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A cronologia de um contágio: como está a pandemia a afectar o Shipping global?

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O último capítulo de 2019 escondia a semente trágica de 2020: invisível e omnipresente, o novo coronavírus nascia na China, e, em silêncio, o novo ano arrancava destinado ao falhanço. O universo do Shipping, alheio à ameaça global, concentrava-se no, à data, grande desafio à escala mundial: a implementação e cumprimento da nova regulamentação da IMO para as emissões de enxofre. Durante anos, a indústria vinha-se preparando para uma transversal mudança de paradigma, com armadores a fazerem contas à vida (e avaliando alternativas ao standard fuel) e entidades reguladoras a estudarem as melhores maneiras de fazerem cumprir as novas directrizes. No entanto, a verdadeira tempestade ainda não havia chegado.

China: o pior paciente zero possível

Os primeiros dias do ano foram pautados pela novidade da nova regulamentação, gizada no contexto do combate climático, mas rapidamente o mundo mudaria agulhas para um outro desafio, brutalmente imersivo, contagiante e consumidor incansável da atenção global: o novo coronavírus. De Wuhan para o mundo, o COVID-19 passou a reinar, não apenas nos corpos mas também na mente dos seus hospedeiros. No Shipping, os efeitos da nova pandemia começaram-se a sentir-se logo em Janeiro, e logo num dos mais fulcrais epicentros do comércio global: a China. Grande motor mundial das transacções, o contágio da potência económica foi como um decepamento da cabeça do comércio internacional.

conectividade porto de xangai

Quando a China prospera, pujante, o Shipping segue o diapasão; quando não, o Shipping, por arrastamento, sofre. Daí cedo se ter percebido que o sector sofreria um tombo – restava (e resta, ainda, tamanhas são as incertezas) saber a dimensão da queda. O país vacilou na identificação do problema e adiou, em várias semanas, a implementação de uma abordagem estruturada ao coronavírus; à medida que o vírus se disseminava pela China e seus vizinhos, Janeiro seguiu com impactos marginais no transporte marítimo de mercadorias, vivendo ainda do embalo dos meses anteriores e da estabilidade de um sector que havia já vencido a batalha do excesso de capacidade. Na China, a procura desceu ligeiramente aquando da imposição de limitações operacionais nos portos do país – era o primeira indício, ainda que disfarçado, de que algo estaria para vir.

Porquê disfarçado? Porque as primeiras limitações operacionais impostas coincidiram precisamente com uma época em que os armadores e companhias de navegação estão habituadas a uma procura mais baixa devido ao Ano-Novo Chinês: as primeiras blank sailings do ano, note-se, foram planeadas com antecedência, como todos os anos, e visavam apenas equilibrar, momentaneamente, a homeostase entre procura e oferta. Mal sabiam as transportadoras marítimas que, poucas semanas depois, estariam a implementar sucessivas blank sailings, na tentativa de salvaguardar o valor do frete, reduzir custos e adaptar-se a uma nova situação de pandemia. O incidente no cruzeiro da Princess Cruises, no Japão, deu o mote para a reacção em cadeia, com várias países a tomarem as primeiras medidas estruturais no combate à disseminação do vírus.

Ao portal ‘Port Technology’, o especialista Peter Sand, da BIMCO, fez uma sumária análise da situação: «O coronavírus fez com que a procura caísse ainda mais e permanecesse em níveis mais baixos por muito mais tempo do que num ano normal; para muitos players, o que havia a fazer era prolongar as medidas com as quais se costuma lidar com o Ano-Novo Chinês, que já estavam em vigor, sem grandes outras opções para lidar com o golpe». De acordo com dados do think tank chinês Shanghai International Shipping Institute, tal cenário levou à redução da utilização da capacidade – que caiu entre 20% e 50% nos maiores portos chineses – e a um forte aumento no uso de instalações de armazenamento portuário.

Shipping: Fevereiro trouxe os primeiros sintomas visíveis

Fevereiro já fez transparecer, na plenitude, os efeitos negativos da pandemia no Shipping – o mundo afinal navegava em águas turvas. E a perfeita tempestade estaria perto demais, já que, à ameaça da Saúde pública se juntou a ameaça da própria cura: o confinamento compulsivo levou à falta de mão-de-obra, a limitação das actividades fez minguar ainda mais os volumes portuários e o comércio global caiu progressivamente. O segundo mês de 2020 marcou a queda abrupta das exportações chinesas (atestaram os dados da IHS Markit) e até o serviço de data intelligence VesselsValue fazia transparecer essa tendência: uma radical queda na procura por navios petroleiros, a roçar as zero toneladas por milha diárias.

A China é um importador significativo de petróleo bruto – contagiado o território chinês, petroleiros e graneleiros foram, à cabeça, os mais afectados durante o primeira baque da crise pandémica; quanto maior a dimensão, pior o efeito. Pelo mesmo prisma de causalidade, os capesize sofreram fortemente em Fevereiro – vindos de um contexto já fragilizado, esta categoria afundou-se em perdas diárias. Também os porta-contentores foram alvo da pandemia: sempre um fiel barómetro da actividade económica em geral, o volume contentorizado movimentado por via marítima denotou uma descida consistente, à boleia da queda dramática da procura chinesa. Se há verdade inegável, por entre diversa contra-informação e múltiplas visões do fenómeno pandémico, é a de que o advento do COVID-19 comprovou a importância primacial da China na vitalidade do comércio mundial.

Em Março, a China e seus vizinhos ensaiavam um retorno, ainda que gradual, à possível normalidade, passado que estava o pico da pandemia; mas na Europa, o pesadelo estava apenas a começar: Itália foi o primeiro país a ser fortemente afectado, depois a Espanha. Grande parte do velho continente fechou-se em casa, impondo longos períodos de confinamento, na tentativa de matar o vírus à fome. Como um ataque cardíaco, a economia europeia parou, cristalizando de medo e alocando as suas forças para os bravos sistemas de saúde – os profissionais médicos, aliados ao sector da Logística, mantiveram o (pouco) fluxo logístico em circulação, impedindo a catástrofe da paralisação total e mantendo viva a reacção à pandemia. No final do mês, o vírus havia já saltado o Atlântico e deixado o seu rasto nos EUA, forçando a outra grande potência mundial a um lockdown.

No mês da tempestade perfeita, portos lusos destacaram-se pela sua resiliência

Forçado a operar com alargadas limitações, o Shipping navegava, em meados de Março, a tempestade perfeita: acossado pela forçada adaptação à nova regulamentação da IMO 2020 – que trouxe significativos custos adicionais – o sector via-se a braços com a pandemia (e os duplicadores efeitos destrutivos do isolamento generalizado) e nem sequer a paz comercial entre a China e os EUA era uma realidade inabalável. Todos estes ingredientes cozinham, lentamente, uma nova recessão mundial no âmago do sector, similar àquela provocada pelo crash de 2008, concordam os especialistas. Sobre este tema, o CEO da Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, discorda e justifica o porquê: tratam-se de duas crises com dois contextos diferentes. Na anterior, o sector foi apanhado com um orderbook imenso, que, paulatinamente, desequilibrou ainda mais a relação oferta-procura. O excesso de capacidade acelerou a catástrofe, que culminou com o desaparecimento da Hanjin Shipping, decorria o ano de 2016.

Actualmente, frisa o CEO do armador alemão, tal contexto negativo não se verifica: de facto, o Shipping encontra-se agora numa situação bem mais confortável, com um portefólio de encomendas de novo navios bastante modesto. Este factor, defende Rolf Habben Jansen, será determinante para uma recuperação mais célere no pós-COVID-19. Março, mês de imposição do Estado de Emergência, foi, por ironia do destino (ou não), um mês de fôlego redobrado no sistema portuário português: depois de um arranque com variações negativas homólogas em Janeiro e Fevereiro, o terceiro mês do ano trouxe boas notícias. Apesar da variação homóloga do primeiro trimestre se ter fixado nos -7%, Março mostrou uma recuperação geral, sustentada nas performances de portos como Sines, Setúbal, Aveiro e Leixões. Sinais de que a retoma pode estar ao virar da esquina?

Porto de Aveiro ZALIA verdade é que Abril deu mostras de uma ligeiríssima recuperação a nível global no sector do transporte marítimo de cargas, com a China a caminho da sua normal funcionalidade e, consequentemente, a puxar para cima a procura – mais uma vez, o Shipping contentorizado foi o espelho desta tendência; ainda assim, é cedo demais para uma conclusão sobre a evolução dos efeitos da pandemia no sector. Forçado a análises diárias, o Shipping está muito distante de quaisquer conclusões sustentáveis sobre o seu próprio estado – só a visão a curto prazo pode imperar, dado o elevado grua de incerteza em que vivemos. Os portos portugueses sorriram – merecidamente – em Março, mas será a sustentabilidade dos seus resultados que ditará, com segurança, qual o caminho traçado durante a fuga ao coronavírus. A certeza é só uma: será um trilho duro e pleno de obstáculos.

Não obstante, a resiliência demonstrada é um bom indicador de que como enfrentarão os portos lusos esta crise: Leixões cresceu em todos os segmentos de carga durante o primeiro trimestre, finalizado o período Janeiro-Março com um crescimento de +12,7% face a 2019. Só em Março, o porto nortenho fixou novo recorde nos contentores, ao ultrapassar as barreiras das 700 mil toneladas, dos 70 mil TEU e dos 44 mil contentores». Aveiro também se destacou, obtendo o seu melhor primeiro trimestre de sempre (apresentando um crescimento homólogo de +4%), impulsionado pela carga fraccionada e pelos granéis sólidos. Setúbal sobressaiu pela sua recuperação na carga contentorizada  (+14%) durante o mês de Março, e Sines foi pelo mesmo caminho, obtendo um crescimento de +39% nos granéis líquidos e de +7% nos contentores.

Abril foi um mês de confinamento na Europa – um período de dormência agitado pelos esforços logísticos das companhias que orquestravam voos directos provenientes da China, carregando material essencial para a luta contra a pandemia. Em sintonia reflexa da capacidade de organização do sector, várias empresas uniram-se para materializar entregas de toneladas infindáveis de produtos de primeira necessidade, bens alimentares, equipamento de protecção e tecnologia hospitalar, municiando a linha da frente. O crescimento do e-commerce foi notável, catapultado pelas quarentenas e várias transformações orgânicas foram operadas no seio das companhias logísticas e do retalho, em adaptação forçada às novas circunstâncias. Ainda assim, os ganhos estão longe de compensar as perdas constantes e o comércio longe de regressar à vitalidade prévia.

ESPO pede apoios para os portos, «motores do crescimento» no pós-COVID-19

No transporte marítimo de mercadorias, repetem-se os pedidos de apoio aos portos, tidos como pilares da futura recuperação económica da Europa, como defende a ESPO – Organização dos Portos Marítimos Europeus. Após o confinamento, a União Europeia deve ser célere a definir um plano de recuperação económica, elevando os portos ao papel de motor de um desejável crescimento, capaz de impulsionar a actividade económica para níveis pré-COVID-19. «Como motores de crescimento, os portos europeus desempenharão um papel importante no processo de recuperação», assinalou a organização. Mas para que tal aconteça, os portos deverão «beneficiar de medidas de ajuda imediata desenvolvidas a nível da UE», capazes de ajudar «o ecossistema portuário a superar o bloqueio temporário e o impacto sofrido pela inactividade de algumas das suas infra-estruturas e serviços», declarou a organização, através de uma missiva na qual insta a UE conceder «apoio temporário» às infra-estruturas portuárias.

«O ecossistema portuário está a enfrentar sérios impactos económicos, mas os portos provaram ser resilientes no passado», frisou Isabelle Ryckbost. «Para recuperarem o atraso rapidamente quando a crise da saúde estiver sob controlo e desempenharem o seu papel de motores de crescimento na recuperação económica da Europa, é importante que os portos e as empresas afectadas sejam apoiados quando e onde necessário», salientou a Secretária Geral da ESPO. A organização prevê que «o impacto real e tangível» da pandemia em todo o sector portuário «só ficará claro a partir do segundo trimestre deste ano». Torna-se assim urgente a compreensão de que o medo não pode reinar indefinidamente – parte da resposta à pandemia passa, precisamente, pelo reactivar dos motores da economia. Uma estruturada e racional abordagem à ameaça do novo coronavírus não pode deixar, em banho-maria, a definição de uma antítese do isolamento, meticulosamente idealizada para voltar a dotar o mundo de instrumentos úteis no combate ao vírus: logística integrada e eficiente alicerçada em bons transit times, aposta na multimodalidade e no investimento infra-estrutural, e uma capacidade laboral suficiente para responder aos necessários estímulos por parte da procura.

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