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Análise Revista Cargo: PortCDM e o «novo papel dos operadores de terminais»

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Intitulado ‘Expandindo a eficiência limítrofe dos portos para os hubs: um novo papel para os operadores de terminais de contentores’, o ensaio com a chancela da Sea Traffic Management (metodologia desenvolvida pela Academia Marítima Sueca e patrocinada pela Comissão Europeia) versa sobre o conceito de eficiência aplicado à gestão de terminais de contentores num contexto erigido a partir de múltiplas variáveis que actualmente concorrem para tornar o Shipping um ecossistema complexo, interdependente e cada vez mais geoestratégico.



O documento, elaborado por uma equipa de 19 especialistas reputados, faz parte de um conjunto de notas conceptuais que vem enriquecendo o sector marítimo-portuário internacional, adicionando-lhe novas visões estratégicas com o intuito de contribuir para a melhor compreensão dos fenómenos logísticos e para uma mais clara definição dos processos de eficiência que integram os elos das cadeias de abastecimento.

O primado da «coordenação e sincronização através da partilha de dados»

Defendendo o primado da comunicação, do planeamento, da coordenação e da partilha de dados, o ensaio coloca a tónica na busca pela eficiência como chave para o desenvolvimento dos terminais. «Um ecossistema auto-organizado, como o sector de navegação, precisa, ainda assim, de ser coordenado», começa por lembrar o ensaio. «Em geral, quanto mais próxima for a ligação, como a situação em que uma liner é prioritária de um terminal, maior o potencial para um rápido turn-around e optimização de recursos. O que a propriedade conjunta não pode alcançar deve ser realizado por coordenação e sincronização através da partilha de dados», explica o documento.

«Cerca de 70% das operações portuárias na Europa estão associadas ao transporte marítimo de curta distância, o que requer transhipment. Um porto é um centro de complexo transhipment que obtém a maior parte do seu lucro armazenando e encaminhando carga para outro porto (…) o objectivo final de um hub é agregar volume suficiente no nível nacional e/ou regional para fomentar economias de escala além dos concorrentes em potencial», pode ler-se na nota conceptual em questão.

PortCDM: «um facilitador» que «pode tornar os portos mais eficazes»

Adentrando-se no contexto do transshipment, explica-se que um dos requisitos mais basilares «de um centro de transhipment» é a coordenação eficiente «das ligações de transporte intermodal com o hinterland», dando-se o mote para o objectivo prático do documento:«Neste trabalho, exploramos o papel que o Port Collaborative Decision Making (PortCDM), como um facilitador do Sea Traffic Management (STM), pode desempenhar para tornar os portos mais eficazes, particularmente do ponto de vista dos operadores de terminais de contentores».

Retratando uma realidade na qual existe «uma enorme proliferação de porta-contentores com mais de 10.000 TEU» e por conseguinte uma (aparente) urgente necessidade de investimento infra-estrutural e em equipamentos por parte dos grandes terminais, o trabalho ressalva a disparidade visível entre o crescimento dos navios e o desenvolvimento dos terminais: «Como consequência, a complexidade operacional de lidar com navios destes tamanhos está a esticar significativamente os recursos de muitos terminais», infere-se, sem deixar esquecer a importância destes para «a integração de uma cadeia de abastecimento global e do comércio global em geral».

Madrid Maersk Terminal XXIGerir a escala de um navio de 23 mil TEU significa usar mais e maiores guindastes, para poder carregar e descarregar milhares de TEU em poucas horas. «Os principais engarrafamentos operacionais dentro de uma área terminal são causados ​​principalmente pela produtividade limitada do pátio e pela escassez de equipamentos. Fora do terminal, o congestionamento de camiões e a lentidão da gate podem ser influenciados pela limitação da infra-estrutura rodoviária, enquanto a falta de trilhos on-dock pode limitar a actividade intermodal de alta capacidade em vários portos», descreve a análise à qual a Revista Cargo teve acesso.

Ora, para a equipa de especialistas que redigiu o documento, «do ponto de vista tecnológico, a complexidade operacional será melhor gerida através da tomada de decisão baseada em dados, fortemente apoiada pela adopção da IoT e pela incorporação de métodos preditivos e prescritivos de IA. Tudo isso exige a criação de uma partilha de dados em todo o país ou (em região) entre todas as partes interessadas nos vários ecossistemas de transporte». Isto, por sua vez, «aumentará a transparência e o partilha de dados entre operadores de camiões e comboios, alfândegas, expedidores e consignatários, de modo a optimizar o fluxo de contentores dos portos para o hinterland».

Como orientar o investimento? A análise da equipa sugere que para manterem o estatuto, alguns portos terão de aplicar melhorias de eficiência significativas; outros poderão simplesmente «renunciar ao grande investimento» necessário para se manterem no topo da cadeia, contentando-se estrategicamente com um segundo lugar na hierarquia. «A partilhada aprimorada de informações, especialmente em relação ao parâmetro crucial do tempo estimado de chegada, é necessária para qualquer esforço de optimização antes de um navio visitar um porto. Isto é absolutamente fundamental para todos os actores portuários», lembra o ensaio: «os operadores de terminal dependem tanto da ‘colaboração interna’ quanto da ‘colaboração externa’ para a entrega de serviços optimizados».

De seguida, é descrito um exemplo, recorrendo à actividade no Porto de Stavanger: «Um navio visitante é actualmente cobrado a cada 24 horas. Se o planeamento e implantação dos recursos necessários e a conclusão das operações fossem melhorados, o porta poderia cobrar uma taxa à hora. Isso provavelmente resultaria na partida do navio imediatamente após o término das operações». Qual a consequência? «O número de escalas possíveis aumentaria e os encargos por escala para uma determinada transportadora seriam mais reduzidos».

Porque não adoptam os portos, então, esta solução? «Porque a confiabilidade no planeamento é actualmente muito baixa, devido à falta de informações confiáveis ​​e actualizadas sendo trocadas entre todos os actores envolvidos», responde o documento. «Para melhorar essa situação, é necessário que os navios, os portos (de partida e destino), os operadores do hinterland e os operadores portuários compartilhem informações sobre os seus planos, progresso e capacidades. É exactamente nesse ponto que o conceito de Port Collaborative Decision Making (PortCDM) pode ajudar».

PortCDM: um «conceito organizacional» baseado na «troca de dados padronizada»

«A eficiência e a sustentabilidade ambiental são reforçadas pelo PortCDM. O PortCDM é um conceito organizacional, não um produto, destinado a permitir horários e operações mais previsíveis no transporte marítimo, com base na troca de dados unificada e padronizada entre todos os actores», descreve o ensaio analisado pela Revista Cargo, que «aborda a necessidade de assegurar o fluxo contínuo de intenções, resultados e possíveis interrupções (…)  a fim de alcançar um alto grau de previsibilidade no planeamento e execução».

O trabalho do conjunto de especialistas integra um rol de entrevistas em três portos mediterrânicos: o porto grego de Limassol e os portos espanhóis de Barcelona e Valência – «O objectivo foi a compreensão mais profunda dos problemas enfrentados pelos operadores de terminais, a fim de projectar sistemas de informação de apoio», relata o trabalho. «Os operadores de terminal existem num ambiente competitivo e imprevisível. A principal preocupação é fornecer tarifas competitivas aos clientes. As nossas entrevistas revelaram os seguintes principais desafios:

  1. O manuseio ineficiente de equipamentos. Problemas imprevistos ocorrem dentro de um terminal, como falhas ou danos a guindastes e outras máquinas que podem causar uma desaceleração das operações de manuseio de contentores e impedir a entrega rápida aos agentes de transporte do interior.
  2. Reduzida disponibilidade de recursos humanos para servir um navio.
  3. Redução ou excesso de disponibilidade de cais, criando dificuldades para os operadores de terminais, especialmente quando há situações como a chegada simultânea de vários navios.
  4. Redução da transparência ou visibilidade de importantes dados de planeamento entre os principais interessados.
  5. Falta de coordenação e sincronização, não só com as companhias de navegação/navios, mas também com os operadores de hinterland, e com outras partes interessadas no contexto portuário. A comunicação entre terminais e outros agentes de chamadas de porto (agentes, provedores de serviços, controle de tráfego, pilotos, etc.) é frequentemente realizada de maneira muito básica.
  6. Falta de informação. ETA e ETD estão frequentemente ausentes ou não estão devidamente actualizados no Port Community System. Além disso, documentação importante para uma embarcação (como tipo de carga e tipo de embarcação, comprimento, sinal de chamada e MMSI) é frequentemente errada ou não é sequer fornecida.
  7. Janelas de tempo estreitas. Outro factor que pode criar problemas para os terminais é quando as janelas de tempo (os horários disponíveis para os navios chegarem ao porto) são curtas.
  8. Preocupações de confidencialidade. A partilha aberta de dados pertencentes a clientes pode ser difícil devido à relutância dos agentes em compartilhar seus dados com os concorrentes».

Colocados em cima da mesa estes desafios, como pode então o PortCDM auxiliar os operadores de terminais? «Com base nas respostas, parece que muitos benefícios poderão ser obtidos através da implementação do PortCDM e permitindo a partilha de dados em tempo real entre os actores portuários». O documento elabora, de seguida, uma lista de alguns dos benefícios mais procurados pelos terminais:

  1. Célere turn-around do navio.
  2. Redução do tempo que os navios despendem nas suas escalas.
  3. Melhor utilização/ocupação dos cais.
  4. Redução dos tempos de espera.
  5. Redução do tempo médio necessário para ‘servir’ um navio.
  6. Melhor visibilidade dos planos dos operadores.
  7. Melhorias na previsibilidade e planeamento dos recursos.
  8. Melhor compreensão da situação diária do porto.
  9. Melhoria na capacidade de agendamento.
  10. Melhor comunicação entre portos.
  11. Conhecimento comum e consciência situacional sobre as operações portuárias».

Para levar a cabo a escala ideal, os actores envolvidos na chegada e partida de um navio necessitam de estar informados – de forma precisa – sobre os ETA e ETD em tempo real -«Isso permite uma percepção situacional comum dos planos dos principais momentos e eventos a serem compartilhados entre os actores», sendo importante «que essa informação crítica seja agregada num formulário padronizado e acessível a partir de um local/sistema – por exemplo, através da plataforma de dados do PortCDM», algo relevante «especialmente no caso em que várias operadoras coexistem no ecossistema portuário (empresas privadas, governo, semi-governamental) e onde os dados existem em vários sistemas operacionais que não são necessariamente inter-conectados».

Para responder de forma eficiente a esse desafio, «os principais agentes envolvidos (na chegada e partida do navio) precisam chegar a um acordo sobre maneiras de compartilhar timestamps críticos – ETA, ETD, ATB e ATUB e para melhorar o intercâmbio de informações em tempo real, colaboração e comunicação», conclui o ensaio: «Aqui o PortCDM desempenha um papel importante», podendo «ajudar a eliminar congestionamentos no processo de chegada/partida. Desta forma, reduzirá o tempo de resposta, o tempo de espera do navio e melhorará a produtividade portuária», esclarece o ensaio.

Terminais são elos de uma cadeia de acção que se quer complementar e cooperativa

«O PortCDM baseia-se na ideia de que os registos de data e hora que são utilizados ​ nas operações portuárias são colectados, agregados e compartilhados dentro de uma estrutura comum e disponibilizados aos actores interessados ​​em outras organizações interessadas. Esses timestamps abrangem vários aspectos importantes do processo de chegada ao porto até à sua partida. Para ter sucesso, um entendimento comum entre os actores envolvidos deve primeiro ser desenvolvido» – coordenação, comunicação e complementaridade de interesses, os pilares de uma boa organização que devem estruturar o posicionamento de um terminal face à cadeia de elos no qual se insere: «um operador de terminal não pode agir sozinho», lembra o artigo.

«Estas melhorias na troca de dados digitais permitirão a coordenação e a sincronização, e ajudarão a optimizar as operações portuárias. No entanto, tal por si só não criará necessariamente um porto com capacidade competitiva de transshipment», alerta. «Além de tarifas competitivas e de uma infra-estrutura que suporte o transshipment, é necessário investir em software e relacionamentos que possibilitem tornar mais eficientes os seus clientes, as linhas de navegação e as empresas de transporte ligadas ao hinterland», finaliza o documento, na secção das conclusões.

Seguem, abaixo, os nomes que compõem a equipa de autores que elaborou o documento.



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