António Costa: “A Pilotagem em Portugal – Que futuro?”

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Antonio CostaA pilotagem é o serviço de assistência às embarcações para entrada e saída dos portos e barras e para navegação e manobras no interior e exterior dos mesmos, nas calas e radas, nas águas marítimas e fluviais dos rios e canais e em todas as instalações colocadas nas águas sob soberania e jurisdição nacionais.

É uma das actividades mais antigas, tão antiga quanto a própria viagem marítima, sendo um dos mais importantes garantes da segurança marítima. O mais antigo registo histórico remonta ao século VII aC.

Esta actividade é exercida por pilotos – pessoal especialmente qualificado e conhecedor experimentado das características físicas locais e das disposições regulamentares emanadas pelas autoridades marítimas e portuárias. Os primeiros pilotos eram pescadores locais que conheciam os bancos de areia que se deslocavam e onde as aberturas do canal permitiam a entrada e saída de navios oceânicos. A pilotagem marítima evoluiu para um moderno sistema de segurança, que proporciona a passagem segura e eficiente de navios oceânicos, na entrada e saída dos movimentados portos do mundo, muitas vezes localizadas dentro de baías, portos e rios.



O piloto marítimo, também conhecido como piloto de porto ou piloto de barra e, às vezes, simplesmente, chamado de piloto é, normalmente, um ex-capitão de navio, um manobrador experiente, com conhecimento detalhado daquela via hidrográfica ou embocadura em particular – por ex. profundidades reais, direcção e força do vento, corrente e maré a qualquer hora do dia. Utilizam técnicas específicas, trabalhando com base em pontos de referência visual próximos e conhecimento local de marés, ondulação, correntes, profundidades e baixios que podem não ser, facilmente, identificáveis em cartas náuticas por quem não tem experiência directa nas águas em questão.

São elevadas as exigências de conhecimento, capacidades, habilidade e sangue-frio necessárias para se ser piloto. O tamanho e massa dos grandes navios torna-os muito difíceis de manobrar. A distância de paragem de um superpetroleiro é medida em milhas e um pequeno erro de julgamento pode causar milhões em prejuízos. Por essa razão, são precisos anos de experiência numa área operacional para se qualificar um piloto.

Por toda a Europa, em especial nas zonas portuárias e de comércio marítimo, foram criadas regras e práticas com vista à regulamentação da actividade de pilotagem. Apesar de não haver legislação, por ora, no âmbito da Comunidade Europeia – os regulamentos de pilotagem são de âmbito nacional, tendo em atenção as particularidades de cada país – existem padrões de recrutamento, formação e qualidade de operação comuns ou, no mínimo, muito semelhantes, em especial a partir do pós-guerra.

Que futuro em Portugal?

Os anteriores parágrafos servem de introdução à pequena reflexão que pretendo, a seguir, fazer sobre a actual condição da actividade em Portugal e sobre as visíveis dificuldades que a mesma poderá vir a experimentar no futuro
imediato.

Até meados dos anos noventa, os pilotos eram recrutados de entre o universo dos oficiais náuticos embarcados em navios nacionais, que cumprissem determinadas exigências técnico-profissionais – tais como carta de capitão, tempo de comando, etc. – e balizadas pela idade. Se bem que não fosse unânime e universal a aceitação destas exigências concursais por todos os colegas, a verdade é que os objectivos primordiais de dotar os quadros dos portos de profissionais capazes foram conseguidos.

Na viragem do século, com a extinção do INPP – a anterior autoridade institucional de pilotagem a nível nacional – e a distribuição dos pilotos pelas diversas Administrações Portuárias e outras entidades nacionais e regionais, veio, de alguma forma, “pulverizar” um certo espírito de corpo e, acima de tudo, pôr em evidência assimetrias, tanto no tratamento dos profissionais, como na gestão da sua actividade e formação.

A questão dos concursos de acesso aos quadros é paradigmática. Os concursos de admissão são lançados sem regras uniformes para todas as Administrações. Por outro lado, a marinha mercante (dita nacional) desapareceu, pelo que o universo de putativos concursantes é, no mínimo, muito restrito. Os poucos – muito poucos, na verdade – que foram entrando foram providos ora por movimentos internos, ora por concursos externos, com exigências concursais diversas.

Quando, há uns anos, países do Golfo vieram “pescar” perto de uma dezena dos nossos profissionais, no topo das suas capacidades técnico-profissionais e em idade que garantisse uma estabilidade de manutenção dos seus serviços durante um longo período de tempo, as autoridades portuguesas limitaram-se a encolher os ombros. Só não foram mais – segundo se diz – porque, os que ficaram, já tinham uma idade um pouco superior ao que os contratantes pretendiam. E, de facto, a actual idade desses profissionais, que ficaram, está a tornar-se numa questão impactante.

Até ao virar do século, durante a vigência do INPP – e mesmo nos primeiros três ou quatro anos da integração dos pilotos nas AP’s – era permitido aos profissionais da pilotagem, mercê da sua actividade de risco e especial penosidade, pedir a sua aposentação antecipada a partir dos 55 anos de idade ou, no mínimo, serem retirados para uma escala de serviços (ditos) moderados, o que lhes permitia exercer a sua actividade sem as exigências físicas mais desafiantes e extremas de embarque e desembarque fora das barras, por vezes em condições muito difíceis de tempo e mar.

Esses dois tipos de escala de serviço permitiam, tanto a formação atempada de novos profissionais, como preservar o know-how dos mais antigos, permitindo-lhes melhor qualidade de vida e reduzindo a vulnerabilidade física
inerente à idade. Estas opções, na actualidade, estão fora de equação. O quadro foi reduzindo até números mínimos de operação.

Na verdade, algumas AP’s têm perto de 50% do seu quadro de profissionais de pilotagem com 60 anos, ou mais – idade que potencia situações limite, com risco de vida, em mar aberto. Nada tem sido feito para precaver o envelhecimento destes quadros, nem o efeito de disrupção de um serviço essencial e crítico da actividade portuária. Aliás, na cerimónia de exéquias do colega que pereceu num acidente há semanas – quando desembarcava debaixo de mau tempo em Cascais – a responsável ministerial pela pasta exprimiu o seu espanto pela idade avançada do efectivo de Lisboa.

Paralelamente à redução de quadros e ao seu envelhecimento, concorre a falta de formação especializada, tanto para os pilotos, quanto para as tripulações das lanchas. Situações como as que conduziram à morte do colega Miguel Conceição são inadmissíveis nos dias que correm. Não podemos continuar a fiar na “sorte” e “boa vontade”.

Quando os profissionais pilotos atingirem o limite de idade (ou se morrerem antes) logo veremos o que os responsáveis das AP’s irão fazer… Esta é a política de avestruz no seu melhor!

António Costa

Tem como formação base o Curso Geral de Pilotagem e o Curso Complementar de Pilotagem da ENIDH. Desempenhou funções de Oficial da Marinha Mercante, em navios nacionais e de outras bandeiras, de 3º Oficial a Comandante. Posteriormente, foi Piloto da Barra nos Portos do Sotavento Algarvio, Setúbal e Lisboa. Possui licenciaturas em “Gestão de Tecnologias Marítimas” e “Administração e Gestão Marítimas”, Mestrado em “Gestão da Qualidade em Serviços” e o Curso de Especialização referente ao 1º ano do curso de Mestrado de Pilotagem. Após aposentação como Piloto de Barra, tem desempenhado funções de formador de Náutica de Recreio e de Gestão Marítimo-Portuária, além de Consultor Marítimo Sénior na Área dos Transportes Marítimos e Organização Portuária.



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