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António Costa: “As principais frotas globais – granéis sólidos ou secos (dry bulk cargo)

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Antonio CostaOs graneleiros são um tipo de navios que transporta grandes volumes de carga seca. Do grão alimentar ao carvão, do açúcar ao cacau, dos minérios ao cimento, as cargas a granel secas cobrem uma variedade de produtos e matérias primas que têm duas características em comum: são transportadas sem qualquer embalagem específica e são homogéneas.

Estas duas propriedades tornam mais fácil a carga ser lançada, ou “despejada”, no porão do navio graneleiro. Estima-se que 285 milhões de toneladas de granel seco sejam transportadas por mar, anualmente.



Do lado da matéria-prima, o minério de ferro e o carvão perfazem quase dois terços da indústria de transporte de granel seco. A China é o maior consumidor dessas duas matérias primas. São, ambos, os principais vectores impulsionadores do lado da procura.

Do lado da oferta, com o aumento do apetite da China pelas matérias-primas durante os últimos oito anos, os proprietários de navios de granel seco colocaram grandes encomendas aos estaleiros. Essa situação provoca, presentemente, excesso de oferta perante o menor crescimento da procura da China, a braços com excedentes de produção não escoados e a pretensão de substituir, de forma gradual, as fontes de energia, devido a problemas ambientais.

Tipologia da frota

São várias as classes de navios utilizados, dependendo das suas dimensões, das rotas comerciais e das limitações geográficas dos portos. A classificação Handysize define um navio com uma capacidade de carga entre as 15.000 e as
35.000 toneladas métricas. Embora, por vezes, surja designado de MPP (multipropósito), não se classifica o sector de tamanho inferior às 15 mil toneladas.

O Handymax classifica o navio na faixa compreendida entre 35.000 e 60.000 toneladas de porte líquido. No entanto, os navios no topo dessa faixa (de 50 a 60 mil DWT) são classificados de Supramax. Devido ao seu pequeno tamanho, os navios da classe Handymax são capazes de operar em regiões com portos com restrições à dimensão e calado. Esta classe engloba a maioria dos navios graneleiros existentes no mundo.

A classe Panamax é um termo de mercado e descreve embarcações na faixa compreendida entre as 50.000 e as 80.000 DWT, com a boca máxima de 32,1 m, limite imposto pelas eclusas do Canal do Panamá, antes da recente expansão.

O Kamsarmax (também um termo de mercado) refere-se a um novo tipo de navios, maior que o Panamax, adequado para atracação no Porto de Kamsar (Guiné), onde o principal terminal de carga de bauxite não permite navios com LOA superior a 229m. Este tipo de navio consegue carregar entre as 80 mil e as 85 mil toneladas métricas de minério.

A classe imediatamente a seguir surge, na literatura especializada, designada por vários nomes, que incluem: NewPanamax, Post-Panamax e Mini-Capes. Incluem-se aqui os navios com capacidade de carga entre as 80.000 e as 119.999 toneladas métricas.

Os Capesize são navios de grande porte, tipicamente, acima das 120.000 toneladas de DWT. O termo descreve o navio na faixa compreendida entre as 80.000 e as 175.000 DWT, o que o torna muito grande para os Canais do Panamá ou de Suez, pelo que tem de navegar pelos Cabo da Boa Esperança e Cabo Horn. O aprofundamento recente do canal de Suez a 66 pés (20m) já permite, no entanto, que a maioria dos navios Capesize passe por esta importante via.

Estes navios são, maioritariamente, usados no transporte de minério de ferro, ou carvão, nas rotas de longo curso.

Os termos VLOC (Very Large Ore Carrier) e VLBC (Very Large Bulk Carrier) descrevem os navios mineraleiros com capacidade superior às 200.000 toneladas de DWT. Foram concebidos para o transporte de minério de ferro. Os maiores navios desta classe (VLOC), acima de 300.000 DWT, carregam minério de ferro entre o Brasil e os mercados globais (principalmente da Europa e Ásia). Devido ao seu tamanho, há apenas um número relativamente pequeno de portos, em todo o mundo, com infra-estrutura para acomodar estes meganavios.

Surgiu, há poucos anos, uma nova classe, designada Chinamax, que define navios mineraleiros de comprimento não superior a 360 m (1.180 pés), com boca até os 65 m (213 pés) e calado máximo de 24 m (79 pés). A capacidade de carga destes navios ronda as 380.000 e as 400.000 toneladas.

A Vale S.A. (até 2007 Companhia Vale do Rio Doce – CVRD) é uma mineradora multinacional brasileira, uma das maiores do mundo, além de maior produtora de minério de ferro a nível global. Como não poderia deixar de ser, é o maior fornecedor de minério de ferro da China.

Recentemente, a mineradora brasileira encomendou navios com um DWT um pouco superior às 400.000 toneladas (até mais 30 mil toneladas), constituindo a sua própria classe: Valemax. Actualmente, a categoria Valemax acabou por ser adoptada para a generalidade dos navios da classe superior à VLOC, sendo a designação Chinamax pouco utilizada.

O actual perfil do mercado de cargas de granel sólido

Durante os últimos 3 a 4 anos as dificuldades combinadas resultantes do excesso de oferta de tonelagem, baixa de taxas de frete e da política chinesa de substituir a frota que abastece o país por frota própria, levaram, por um lado, a uma profunda reorganização do sector, com fusões e consolidações e, por outro, a um desenho de propriedade muito baseada na figura do leasing.

Neste último caso, os proprietários vendem os seus navios a entidades bancárias, investidores privados e a fundos internacionais e retomam-nos, de seguida, em contratos de afretamento/leasing de longa duração. Estes movimentos aliviam a liquidez das empresas, embora diluam a propriedade efectiva dos operadores, pelo que o cálculo das dimensões das várias frotas se tornou num exercício complicado.

Por exemplo, na China, o impacto das iniciativas políticas governamentais sobre a organização e o desenvolvimento da frota chinesa nos últimos doze meses tem sido generalizado. As fusões entre as grandes companhias de transporte estatais foram concluídas. Os subsídios de demolição continuaram, tendo proporcionado vastos benefícios na renovação da frota.

Uma consolidação, em grande escala, ocorreu quando a COSCO se fundiu com o China Shipping Group (que detinha o China Shipping Bulk Carrier Co Ltd) no primeiro trimestre de 2016. Ambos os grupos estatais operavam frotas extensas, envolvidas em muitos sectores no mercado de serviços marítimos. Mais tarde, houve novo rearranjo entre as empresas de transporte estatais. O China Merchants Group completou a aquisição da Sinotrans & CSC Holdings. Uma nova fusão, no ano passado, consolidou as operações de Valemaxes da China Merchants com a China VLOCs através do ICBC Leasing, um dos maiores bancos de vocação marítima da China.

Assim, o China Shipping Bulk Carrier Co Ltd, agora uma subsidiária da China Cosco Shipping Corporation, Ltd, é proprietária de mais de uma centena de navios com uma tonelagem a rondar os 9 milhões de capacidade de carga que, em conjunto com outras associadas mais pequenas, soma mais 6,7 milhões de TPL (110 navios) ao seu portfolio.

Entretanto, a Vale S.A., depois de alguns problemas com as autoridades chinesas (leia-se a vontade de importar em navios de armadores chineses, bloqueando a entrada desses navios gigantes em portos chineses), decidiu mudar de estratégia, prescindindo de ser proprietária/armadora dos seus 31 Valemaxes. Vendeu os navios e, agora, faz a gestão da operação de transporte.

Além do mega armador chinês COSCO, encontramos algumas outras grandes empresas europeias (gregas, alemãs e nórdicas), asiáticas (japonesas, de Singapura e chinesas) e de várias outras origens, algumas bem antigas e com larga tradição no mercado.

As Top+ no transporte marítimo de granéis secos

No topo da lista, com uma tonelagem própria de perto de 16,7 milhões DWT (127 navios), a alemã Oldendorff Carriers tem um volume de negócios anual superior a 5 mil milhões de dólares americanos e gere uma frota global de mais de 500 navios graneleiros. Todos os anos, este gigante do shipping europeu transporta cerca de 320 milhões de toneladas de carga pelos oceanos. A sua história remonta a 1921, quando Egon Oldendorff, de 21 anos, se tornou sócio de um pequeno negócio de transporte de Hamburgo, rebaptizando-o de Lillienfeld & Oldendorff.

No 2º lugar da lista vem a Berge Bulk que, originalmente, era uma subsidiária do Grupo BW, tendo, em 2007, sido autonomizada e refundada como empresa independente. A história da Berge Bulk está associada a duas históricas do transporte marítimo: a World Wide Shipping (fundada pelo empresário de Hong Kong, Sir Yue-Kong Pao) e a norueguesa Bergesen d.y ASA, que foi adquirida pela World Wide em Outubro de 2003. Tem sede em Singapura e integra a Berge Bulk Maritime, a Berge Bulk Shipping e a Berge Bulk Singapore. Possui perto de 60 navios graneleiros próprios, o que representa perto de 11,3 milhões de DWT.

No último lugar do pódio surge a Golden Ocean – Golden Ocean Group Limited – uma empresa internacional líder em transporte de granel seco fundada em 1996 e com sede nas Bermudas, estando listada no NASDAQ e na Bolsa de Valores de Oslo. Possui e controla uma frota de 77 navios, além de outros afretados, com uma capacidade de porte líquido de quase 11 milhões de toneladas.

No 4º lugar da lista, estão as associadas Star Bulk e Ocean Bulk, propriedade do magnata grego Petros Papas, o maior proprietário de frota de granel seco do mercado Wall Street. Além destas duas empresas armadoras, Papas está ligado a várias outras empresas do sector do shipping. A Star e a Ocean Bulk têm de frota própria quase uma centena de navios com um DWT agregado de mais de 10 milhões de toneladas.

A CTM-C Transport Maritime S.A.M. – 5º lugar na presente tabela – foi constituída a partir da aquisição da actividade de gestão de cargas e dos navios do grupo Coeclerici e da DryLog. As pools geridas por essas duas operadoras estavam consideradas entre as maiores a nível mundial, com mais de 100 navios (Capesize e Panamax). A empresa mudou-se de Génova para o Principado do Mónaco, tendo-se tornado o braço de gestão da DryLog. Actualmente, é proprietária de uma vasta frota de mais de 90 navios que, no seu conjunto, somam cerca de 9,3 milhões de toneladas métricas de capacidade de carga. Foi agraciada com o prestigiado prémio “Dry Bulk Operator of the Year de 2017”, atribuído pela Lloyd´s List Intelligence.

Surge imediatamente a seguir a chinesa subsidiária da COSCO, a China Shipping Bulk Carrier Co Ltd, que tem de frota própria de granel seco mais de 100 navios com uma tonelagem de porte líquido um pouco superior aos 9 milhões de toneladas. No entanto, na órbita da gigante chinesa estão outras nove empresas de transporte de granel seco que, no seu conjunto, operam 110 navios próprios, o que equivale a quase 7 milhões de DWT. Esta frota toda somada aproxima-se dos 16 milhões de toneladas…

Em 7º e 8º lugar da lista surgem-nos a Navios Maritime Holdings e a Navios Maritime Partners (NMM), que aqui se individualizam já que competem independentemente no mercado, embora pertençam ao mesmo universo empresarial, com investimentos e participações cruzadas. A Navios Maritime Holdings é, igualmente, associada à Navios Maritime Midstream (navios-tanque) e à Navios Maritime Acquisition Corporation (o braço financeiro). O grupo está ligado ao empresário grego A. Frangou e tem sede em Piraeus, na Grécia, embora esteja listado na bolsa nova-iorquina NYSE.

A 9ª classificada na presente lista é a grega, com sede em Atenas, Diana Shipping Inc, também ela listada na Bolsa de Valores de Nova Iorque. Ligada a três escândalos consecutivos, no ano passado, por alegada contaminação ambiental por descargas ilícitas de águas sujas nos EUA, o seu principal mercado. É proprietária de 50 navios que somam mais de 5,8 milhões de DWT.

Fecha a lista dos 10 mais a MUR Shipping Holdings B.V. (MUR) de propriedade maioritária da Macsteel International Holdings B.V. (uma joint venture entre a Macsteel Holdings Luxembourg S.à.r.l. e a ArcelorMittal South Africa Limited), que negoceia aço e produtos siderúrgicos por todo o mundo. A MUR Shipping foi criada há cerca de 20 anos como um negócio autónomo, possuindo, na actualidade, mais de uma centena de navios de carga a granel, somando os 5,3 milhões de DWT.

Neste mercado, operam muitas outras empresas, igualmente importantes e com peso económico e histórico como, p. ex., a Hamburg Bulk Carriers GmbH & Co. KG (HBC), a Eastern Bulk, a Pacific Basin Shipping Limited e a dinamarquesa Lauritzen Bulkers. Isto só para referir algumas.

Leia também:

As principais frotas globais – os maiores operadores de navios porta-contentores clicando AQUI.

As principais frotas globais – o mercado de navios petroleiros de óleo cru clicando AQUI.

As principais frotas globais – as 10 principais nações armadoras clicando AQUI.

António Costa

Tem como formação base o Curso Geral de Pilotagem e o Curso Complementar de Pilotagem da ENIDH. Desempenhou funções de Oficial da Marinha Mercante, em navios nacionais e de outras bandeiras, de 3º Oficial a Comandante. Posteriormente, foi Piloto da Barra nos Portos do Sotavento Algarvio, Setúbal e Lisboa. Possui licenciaturas em “Gestão de Tecnologias Marítimas” e “Administração e Gestão Marítimas”, Mestrado em “Gestão da Qualidade em Serviços” e o Curso de Especialização referente ao 1º ano do curso de Mestrado de Pilotagem. Após aposentação como Piloto de Barra, tem desempenhado funções de formador de Náutica de Recreio e de Gestão Marítimo-Portuária, além de Consultor Marítimo Sénior na Área dos Transportes Marítimos e Organização Portuária.



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