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António Costa: “As principais frotas globais – os maiores operadores de navios porta-contentores”

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Antonio CostaNum mercado em profunda mutação desde 2016, em especial a partir do “desastre” da Hanjin em Setembro de 2016, convém perceber quem são os principais operadores de navios porta-contentores do mundo no início deste ano de 2018, com base no número de navios que possuem ou que operam na sua frota.

Em termos de capacidade, os maiores operadores de navios porta-contentores do mundo incluem a francesa CMA CGM, a suíça Mediterranean Shipping Company e a dinamarquesa Maersk Line.

A AP Moeller-Maersk, com sede em Copenhaga, foi fundada em 1904 e actua em vários mercados, embora a sua mais importante área de negócios seja o transporte de contentores, que opera sob o nome de Maersk Line. Em 2016, o grupo gerou cerca de 35,5 mil milhões de dólares norte-americanos em receita, dos quais 20 mil milhões de dólares americanos como resultado da unidade de negócios de contentores.



PosOperadoras Marítimas ContentorizadasPrópriosAfretados
1AP Moeller-Maersk303480
2MSC-Mediterranean Shipping Co.194315
3CMA-CGM120382
4COSCO Shipping Co Lda84258
5Hapag-Lloyd119100
6Evergreen Marine Corporation10689
7PIL (Pacific International Line)11220
8Antong Holdings (QASC)5151
9Yang Ming Marine Transport Corp.4160
10 OOCL - Orient Overseas Container Line5843

No final de Janeiro, a frota de navios porta-contentores da Maersk Line tinha uma capacidade aproximada de 4,22 milhões de TEUs (unidades de capacidade equivalentes a 20 pés). Além disso, a empresa tem sob encomenda, ou em construção, mais uma dúzia de navios, o que equivale a mais 180 mil TEUs em vias de serem adicionadas à frota. A Hamburg Süd (considerada 6ª no ranking anterior) foi, entretanto, adquirida pela APM-Maersk em 2017 de acordo com a sua estratégia de crescimento, tanto em dimensão, como em quota de mercado.

Numa estratégica idêntica de permitir ganhos de escala, o Grupo CMA CGM, adquiriu, no decorrer do ano de 2017, uma participação maioritária na NOL (Neptune Orient Lines), uma empresa de Singapura, cuja principal marca operacional era APL (American Lines) e a Mercosul Line, uma das líderes do mercado de transporte doméstico de contentores no Brasil.

PosOperadoras Marítimas ContentorizadasExistentesem Construção
1AP Moeller-Maersk4260094187918
2MSC-Mediterranean Shipping Co.3192989332052
3CMA-CGM2538382305418
4COSCO Shipping Co Lda1855020443799
5Hapag-Lloyd1546154
6Evergreen Marine Corporation1070825490132
7OOCL - Orient Overseas Container Line702481
8Yang Ming Marine Transport Corp.59752670000
9MOL-Mitsui O.S.K. Lines591550
10NYK Line - Nippon Yusen Kaisha55985998182

 

Nota: Com a aprovação de todas as autoridades para a concorrência, as três majors japonesas (MOL, NYK e K Lines) integraram os seus serviços numa única operadora (a ONE-Ocean Network Express), iniciando serviço a 1 de Abril, pelo que o seu agregado passará a ocupar o 6º lugar, logo após a Hapag-Lloyd)

Também a Hapag-Lloyd fortaleceu a sua posição no top 5 dos operadores contentorizados ao adquirir e fundir com a UASC – United Arab Shipping Company, somando à sua frota 58 navios de propriedade da gigante árabe.

Como nota adicional, a leitura dos gráficos e quadros deverá levar em linha de conta:

• O Grupo APM-Maersk integra as Maersk Line, Hamburg Süd (incluindo Aliança e CCNI), Safmarine, MCC Transport e Seago Line;

• A MSC inclui a WEC Lines;

• O Grupo CMA CGM integra as CMA CGM, APL, ANL, Cheng Lie Navigation Co, Feeder Associate System, Cagema, MacAndrews, Mercosul Line, CoMaNav e SoFraNa;

• A COSCO Shipping Co Ltd (anteriormente conhecida como COSCO Container Lines) integra a antiga frota operada pela CSCL (incluindo as filiais Shanghai Puhai Shipping Co (SPS) e Golden Sea Shipping (GSS)) e Shanghai Pan Asia Shipping;

• A Evergreen Line integra as Evergreen Marine Corporation (EMC), Evergreen Marine (UK) Ltd, Evergreen Marine (HK) Ltd e Marittima Italia;

• A Hapag-Lloyd integra a UASC;

• A PIL (Pacific International Lines) integra as Advance Container Line (ACL), Pacific Direct Line (PDL) e Mariana Express Lines Ltd (MELL).

As Alianças e parcerias no tráfego contentorizado

As alianças oceânicas são grupos de operadoras que concordaram em juntar a sua frota para ampliar as suas ofertas de serviços e cobertura geográfica.

No ano de 2017, depois de enorme actividade de M&A (fusões e aquisições) foram formadas/reestruturadas três grandes alianças de transporte marítimo contentorizado (eram cinco as anteriores), na esperança de que este sector de transporte regresse à normalidade, procurando forma de fornecer aos carregadores um serviço sustentável, embora mantendo a capacidade controlada face à procura.

Em primeiro lugar formou-se a 2M, que inclui as duas maiores Maersk e MSC, mas que no 3º trimestre abriu a porta à HMM (embora sem estatuto de plena integração) e reclama para si uma fatia de 36% do mercado global – em sigla passou a ser a 2M+HMM. Em segundo lugar surge a Ocean Alliance, que inclui a CMA-CGM, o Cosco Group, a OOCL e a Evergreen – convém não esquecer o processo em curso de aquisição da OOCL pelo grupo Cosco. A Ocean Alliance é responsável, em termos nominais, por 29% do mercado global. Finalmente, depois de várias cisões noutros projectos de partilha de navios e slots, foi criada a THE Alliance, constituída pela Hapag Lloyd, NYK Line, Yang Ming, MOL e K-Line, com uma parcela do mercado global estimada em 20%. Estes valores de repartição de mercado são para as três principais rotas leste / oeste, onde o mercado é dominado por estas três alianças. Nas rotas transpacificas e transatlânticas, as linhas não integrantes representam 11% e 17%, respectivamente.

Mas ainda não acabou. Em Abril de 2018, os carregadores verão mais mudanças na configuração das parcerias oceânicas, na medida que os operadores japoneses K Line, MOL e NYK irão fundir as suas unidades de transporte marítimo contentorizado na Ocean Network Express ou ONE.

Até ao final do ano, estaremos perante um cenário no qual apenas sete operadores vão controlar quase 90% do comércio global, pelo que será provável que as alianças que conhecemos agora (2M + HMM, The Alliance, Ocean Alliance) se alterem, à medida que outras consolidações ocorram.

Os novos navios supergigantes do transporte de contentores

Um dos navios porta-contentores mais impressionantes em actividade é o Mærsk Mc-Kinney Møller, um dos 20 navios da classe Triple E construídos pela Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Company, da Coreia do Sul, para a empresa dinamarquesa e com capacidade para 18.270 TEUs. O gigantesco navio de carga tem 400 metros de comprimento, 59 metros de largura e 73 metros de altura. Estes navios estão na vanguarda de uma tendência de utilização de navios cada vez maiores, com base em três princípios fundamentais: “economia de escala, eficiência energética e melhor desempenho ambiental”.

Apesar de a indústria continuar a sofrer de excesso de capacidade e de ser fraco o crescimento da procura global, a aposta dos gigantes mundiais do transporte nestes meganavios tem sido exponencial. A verdade, é que neste momento a capacidade do 1º TripleE (lembro 18.270 TEUs) já foi pulverizada, estando prevista, já para este ano, a entrega de navios de 22 mil TEUs à CMA CGM e MSC.

Conhecemos, atrás, o posicionamento das operadoras. Agora será importante perceber quem mais recorre a estas classes de supergigantes nos vários tráfegos e, acredite-se, ou não, o resultado surpreende-nos.

No início de Janeiro de 2018, estavam em operação 451 destes navios ultra-grandes (ULCS), enquanto outros 129 se encontravam em construção ou encomendados para entrega até 2020, de acordo com a consultora analista de risco de crédito do sector de contentores DynaLiner.

Num relatório publicado por esta consultora ficamos a saber quantos portacontentores com uma capacidade nominal a partir de 10.000 TEUs se encontram a operar e a aguardar saída das linhas de construção – na sua maioria, de estaleiros asiáticos. Muitos desses navios nasceram após uma pequena recuperação nos lucros das operadoras, conseguidas através da consolidação e da necessidade de substituição de navios mais velhos ou menos ecológicos e económicos.

Naquele relatório, a DynaLiner explicita que todos os ULCS maiores que 18.000 TEUs – também conhecidos como navios MegaMax – servem, invariavelmente, o comércio de alta densidade entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente. Mais, apresenta que a capacidade média de todos os navios que operam essas rotas comerciais é de 15.000 TEUs.

Ficamos, assim, a saber que só a MSC, a segunda maior empresa de transporte por capacidade total de frota, utiliza 90 navios ULCS – a maior frota de meganavios do sector. Este transportador também tem o maior número de encomendas, com 11 navios de 23,350 TEUs ainda por receber.

A Maersk, com sede na Dinamarca, a maior de todas as operadoras e o inventor, iniciador e desenvolvedor dos ULCS ao lançar o seu “Emma Maersk” (15.500 TEUs) em agosto de 2006, vem em segundo lugar com os actuais 86 navios, dos quais 13 pertenciam à sua recente aquisição, a Hamburg Süd. Os dinamarqueses têm, ainda, onze unidades em encomenda, incluindo seis de 20.600 TEUs cada.

No terceiro posto surge-nos a chinesa Cosco Shipping Line, que tem, presentemente, 67 ULCS em operação, aos quais se irão juntar mais 29 unidades nos próximos dois anos.

Embora já fora do pódio, convém fazer referência à francesa CMA CGM – que tem ao seu serviço 74 desses navios, incluindo 20 provenientes da aquisição da APL – por no seu caderno de encomendas incluir nove “mamutes” de 22.850 TEUs, que serão os primeiros ULCS alimentados a GNL.

Assim segue o posicionamento das Top 10 na utilização de ULCS nos seus tráfegos:

Leia também:

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António Costa

Tem como formação base o Curso Geral de Pilotagem e o Curso Complementar de Pilotagem da ENIDH. Desempenhou funções de Oficial da Marinha Mercante, em navios nacionais e de outras bandeiras, de 3º Oficial a Comandante. Posteriormente, foi Piloto da Barra nos Portos do Sotavento Algarvio, Setúbal e Lisboa. Possui licenciaturas em “Gestão de Tecnologias Marítimas” e “Administração e Gestão Marítimas”, Mestrado em “Gestão da Qualidade em Serviços” e o Curso de Especialização referente ao 1º ano do curso de Mestrado de Pilotagem. Após aposentação como Piloto de Barra, tem desempenhado funções de formador de Náutica de Recreio e de Gestão Marítimo-Portuária, além de Consultor Marítimo Sénior na Área dos Transportes Marítimos e Organização Portuária.



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