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J. Augusto Felício: “Desafios colocados ao Porto de Setúbal”

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A infraestrutura portuária de Setúbal concentra a sua vocação na movimentação de cargas ro-ro, cargas fraccionadas e granéis que necessitam de terminais multipurpose e cargas contentorizadas servidas por terminais especializados. A questão fundamental face a Lisboa trata de assegurar Setúbal como o centro da movimentação das cargas contentorizadas da região de Lisboa. A vocação da infraestrutura portuária de Lisboa centra a actividade de cruzeiros marítimos. O modelo de governação portuária Lisboa-Setúbal é um desafio, a par da opção estratégica para o desenvolvimento sustentável e a especialização de ambas as infraestruturas portuárias, no quadro da sua vocação.



Enquadramento

Qualquer observador que aceda a uma visão helicopteriana da região de Lisboa reconhecerá a sua lógica de expansão urbana, empresarial e infraestruturas de transporte, em especial, no que respeita à localização e alargamento do porto de Setúbal e do porto de Lisboa. Claramente, o porto de Lisboa, abraçado pela cidade na sua margem norte, apresenta fortes limitações para a sua expansão e acessos, em especial por via terrestre, tanto no que respeita ao modo ferroviário como rodoviário. Na perspectiva do acesso marítimo a navegabilidade do estuário não representa verdadeiramente uma limitação se outros factores estratégicos, envolvendo o estuário e a cidade, não se relevassem. Impõe-se o paradigma cidade-porto, o que quer dizer que são predominantes os interesses da cidade face ao porto. Por muito que a Comunidade Portuária de Lisboa lute em defesa dos seus interesses, naturalmente justos, se as decisões forem suportadas em critérios de racionalidade e desligadas de processos sombra a realidade encaminha ao encontro de soluções alternativas e novas, para a localização dos terminais de carga existentes. A ideia de transferir os terminais de carga para a margem sul, mantendo o actual volume de carga movimentado, não apresenta lógica, por várias razões das quais destacam-se questões de investimento em novos terminais e áreas logísticas, questões quanto à distância percorrida ao longo do estuário a par do intenso movimento de cacilheiros na ligação de transporte de passageiros entre as margens norte-sul, mas, sobretudo, questões quanto às condições de calado dos canais de acesso e da bacia de manobra para os navios de carga, muito exigente em áreas disponíveis. Neste caso, além de razões ambientais, os custos de manutenção são incomportáveis. No entanto, pensar na construção de um terminal de cargas contentorizadas e outras cargas na Trafaria, como terminal de transhipment, aproveitando o fecho da golada, tem todo o sentido, por razões bem mais relevantes e que se prendem com a natural solução que tarda, a de evitar um desastre humano e patrimonial na Costa da Caparica. Se infelizmente vier a ocorrer será bom, então, saber quem são os responsáveis e atribuir-lhes responsabilidades.

A alternativa natural aos terminais de carga do porto de Lisboa reside em apostar decididamente no desenvolvimento do porto de Setúbal, subordinado ao paradigma porto-cidade, como infraestrutura natural da região de Lisboa. As razões que suportam esta aposta são várias, nomeadamente, porque o porto de Lisboa e o porto de Setúbal referem-se ao mesmo porto, constituído por duas infraestruturas independentes, mas complementares, distantes cerca de 18 milhas marítimas, o que na perspectiva marítima e portuária representa a mesma unidade portuária, embora com duas entidades administrativas (Figura 1). Segundo, estas infraestruturas não dispõem de massa crítica para competirem, a não ser que imponham preços (oligopólio), e por isso são naturalmente complementares. Terceiro, o porto de Setúbal dispõe de condições de expansão (ainda) para a criação de um importante cluster industrial na Península de Setúbal. Quarto, o porto e a região já dispõem de importantes infraestruturas rodoviárias e ferroviárias, entre outras razões. A cidade de Setúbal desenvolve-se como cidade industrial e de pesca com indústrias associadas, nomeadamente conserveira e outras, bem como, actividades de construção e manutenção de embarcações de pesca e indústria naval.

Figura 1. Enquadramento territorial de Setúbal

Fonte: CMS (2016). Plano Estratégico de Desenvolvimento

Em termos económicos, a Área Metropolitana de Lisboa representa 36,9% do PIB e 36,9% do VAB nacional, emprega 29,2% do total de emprego, a que correspondem cerca de 1.316 mil pessoas que, em média, obtêm de rendimento 22,8 m€ per capita, com uma produtividade aparente do trabalho de 1,3 vezes superior à do País (CML, 2016). O impacto económico do porto de Lisboa compreende um VAB de 4,5 mil milhões de euros e 40.000 postos de trabalho e o porto de Setúbal (2009) um VAB de 2,3 milhões (1,6% do VAB nacional) e 33,3 mil postos de trabalho. Em conjunto fica-se com a noção real da sua importância estratégica, em termos económicos, envolvendo duas plataformas logísticas multimodais localizadas na região de Lisboa (AML). O Porto de Lisboa é uma importante plataforma logística multimodal, sendo também um porto estratégico na importação e exportação da indústria agroalimentar da Península Ibérica. Porém, o Porto de Setúbal vai além na medida em que congrega condições de acesso natural e directo aos seus terminais e áreas industriais e de actividades logísticas que a par das acessibilidades rodo e ferroviárias lhe confere vantagens competitivas para a expansão e consolidação de importantes ZIL e ZAL.

Numa reflexão sobre a relação entre o porto de Setúbal e o porto de Lisboa, envolvendo a Comunidade Portuária de Setúbal, foi claramente referido que “O modelo de fusão dos portos de Setúbal e Lisboa não está decidido pelo Governo (2017), mas dispõem de um conselho de administração comum aos dois portos com estratégias adequadas à especificidade de cada uma das estruturas portuárias, num quadro de maior integração e coesão territorial da Região”. Considerando as avaliações produzidas compreendem-se melhor, por um lado, as preocupações dos responsáveis, a par de dificuldades quanto à oportunidade de soluções com alcance estratégico, por outro, o ensejo das entidades privadas em procurar obter essas mesmas soluções face a interesses de grande monta.

Uma das questões relevantes prende-se com o modelo de governação do porto Lisboa-Setúbal, constituído por duas infraestruturas, uma localizada em Lisboa e outra em Setúbal, mas constituindo a mesma entidade. Trata-se de definir a supraestrutura portuária de governação, cujo desenho de arquitectura determina o maior ou menor sucesso quanto ao nível de desenvolvimento sustentado destas duas infraestruturas e das condições disponíveis para servir a região alargada de Lisboa. É interessante mencionar os três escalões de análise portuária envolvendo as infraestruturas (ex., acessos e terminais), a superestrutura (ex., equipamentos, armazéns, SIG, etc.) e supraestrutura (ex., governação, administração, gestão). O modelo de governação deve integrar o órgão de gestão executiva, o órgão de administração portuária, o conselho geral portuário, a assembleia geral portuária, etc. No caso do porto Lisboa-Setúbal é essencial que sejam envolvidas as Comunidades Portuárias de Lisboa e Setúbal, representantes das autarquias de Lisboa e Setúbal, representantes do governo e outras entidades que se considerem relevantes na defesa de interesses da região de Lisboa. Esta reflexão é da maior importância se houver o cuidado de assegurar a sustentabilidade do modelo de governação, o que exige estabilidade, responsabilização e total independência das múltiplas entidades envolvidas. Cada uma das infraestruturas de Lisboa e Setúbal deve ser gerida por profissionais reconhecidamente competentes e conhecedores do sector marítimo e portuário e integrar o conselho de administração responsável pelo planeamento estratégico, política de investimentos e elaboração da estratégia deliberada pelos órgãos de governação respectivos.

O pensamento sobre o porto de Lisboa-Setúbal deverá considerar uma decisão a reflectir e com grande impacte envolvendo o «projecto do terminal de transhipment da Trafaria». A sua relevância exige enquadrar este projecto numa lógica estratégica muito para além do mercado que representa a região de Lisboa associado ao denominado porto gateway, mas do interesse do País, por um lado, encontrar a melhor solução para a costa da Caparica e, por outro, a posição geoestratégica de Portugal no cruzamentos de dois dos maiores tráfegos marítimos do mundo o que atravessa o mar mediterrânico via canal do Suez que cruza com os tráfegos marítimos do Atlântico sul, envolvendo o Brasil, África do Sul ou Austrália, e os tráfegos do Atlântico norte envolvendo o mercado europeu e da costa leste americana. O suporte a estes tráfegos assenta no porto de transhipment de Sines, concorrente com o porto de Algeciras e Tanger-Med. O porto de Lisboa-Setúbal com a criação do terminal da Trafaria responde ao aumento da capacidade do porto de Sines, expandindo o terminal para a Trafaria, o que obriga a um entendimento estratégico entre as entidades portuárias do porto de Sines e do porto de Lisboa-Setúbal. Nesta breve descrição compreende-se a importância atribuída ao pensamento estratégico, exigente na capacidade para pensar em antecipação para desenhar o modelo de governação mais adequado aos interesses da região de Lisboa e interesses do País projectados à escala mundial com a complementaridade de dois portos de transhipment em cooperação nacional. O porto de Sines suporta-se na sua zona industrial logística (ZIL) e zona de actividades logísticas (ZAL). Neste caso o porto de Lisboa-Setúbal apostaria em outra ZIL localizada na Península de Setúbal, podendo alargar-se mais para norte ou leste e na ZAL junto da infraestrutura portuária de Setúbal. Esta perspectiva assegura outra escala e dimensão para a economia nacional. Compreende-se que o denominado «projecto portuário do Barreiro» só tem sentido como um pequeno terminal de expressão local, capacitado para o transporte de cabotagem. Este tema deverá ser bem clarificado, por razões de inviabilidade económica, muito embora as mais diversas orientações em sua defesa.

Contentores em Setúbal e cruzeiros marítimos em Lisboa

O porto de Lisboa desde sempre se identificou com a cidade e suportou o seu crescimento, desenvolvimento e expansão urbana, como plataforma intermodal de movimentação de tráfegos de importação e exportação de mercadorias. Na sua circunscrição implantaram-se grandes indústrias e a região potenciou o seu poder económico. O recurso a cargas contentorizadas alterou em todo o mundo a filosofia do transporte, especialmente, o transporte marítimo, ao estabelecer o TEU (Twenty-foot Equivalent Unit ou TEU) unidade estandardizada, permitindo especializar e dimensionar os navios e aumentar o nível de eficiência portuária a valores nunca antes alcançados. O porto-cidade ao condicionar o desenvolvimento urbano define a tipologia de cidade o que, em muitos casos, decorrentes do sucesso portuário, levou a que a cidade-porto expulsasse o porto tradicional da zona de expansão da cidade, como está a ser o caso de Lisboa, caracterizada pelo paradigma cidade-porto. Já no caso da cidade de Setúbal o paradigma assenta na relação porto-cidade, razão porque esta urbe necessita do seu porto para se desenvolver, também, por proximidade com uma urbe dominante como é a cidade de Lisboa. Além disso, o porto de Setúbal dispõe de condições de expansão para leste que se desligam da cidade, concedendo-lhe prerrogativas especiais, muito diferentes do que ocorre com Lisboa (Figura 2).

Figura 2 – AML (NUTS III)

O Porto de Setúbal dispõe de infraestruturas para a movimentação de todos os tipos de carga, nomeadamente, carga ro-ro, carga contentorizada e carga fraccionada e granéis. Situa-se na junção dos principais eixos rodoferroviários do País com ligação a Espanha e de interface na ligação internacional e logística da região de Lisboa e Vale do Tejo e zona centro do País (Figura 3). A autoridade portuária (2013) gere directamente cinco terminais (multiusos, ro-ro e dedicados) e tem concessionados ou licenciados outros nove terminais.

Figura 3 – Imagens de terminais do Porto de Setúbal

Fonte: APSS

A vocação do porto de Setúbal abarca as mais diversas cargas, sejam o transporte de viaturas no terminal ro-ro, o transporte de cargas fraccionadas e granéis em terminais multipurpose, os terminais dedicados para indústrias específicas, bem como, as cargas contentorizadas que ganharam grande expressão em todo o mundo e que o porto de Lisboa resiste em manter nas suas infraestruturas portuárias, pressionadas pela expansão urbana.

A vocação do porto de Lisboa, pelas razões aduzidas do interesse da cidade, pela necessidade de aproveitar e potenciar ao máximo as condições naturais de navegabilidade do estuário do Tejo, da arquitectura urbana e da paisagem citadina, associadas a interesses crescentes da indústria turística e náutica, considerado do que existe de melhor em qualquer parte do mundo, orienta para que sejam potenciadas as condições do porto de Lisboa como ponto de partidas e chegadas de cruzeiros marítimos de luxo e grande capacidade. A oferta hoteleira, patrimonial, histórica e gastronómica da cidade e os polos de interesse ao redor de Lisboa sobrepõem-se aos interesses económicos de movimentação de cargas no porto de Lisboa, numa extensão de dezenas de quilómetros de margens do estuário. Por outro lado, as infraestruturas portuárias existentes em Setúbal respondem cabalmente aos interesses económicos para a movimentação e transporte das cargas contentorizadas e de mercadorias diversas.

Em suma, o facto de Lisboa dispor de um estuário constituído por um enorme espelho de água que se alonga por uma extensão enorme de costa dotada de grande beleza natural desde Cascais até Algés seguida por margens que separam a cidade do seu estuário interrompidas por terminais de carga contentorizada que formam barreiras e impedem o acesso pedonal ao rio, conduziram a tornar estes terminais de carga indesejáveis na cidade. Em contrapartida, essas mesmas condições reforçaram a importância de Lisboa como porto terminal e de origem para cruzeiros marítimos, elegendo esta como vocação natural. Em termos do interesse económico da região de Lisboa trata-se de alterar a localização da actividade tradicional de movimentação de cargas para o porto de Setúbal como infraestrutura vocacionada com vantagens.

Vantagens competitivas de Setúbal

A Comunidade Portuária de Setúbal (2016) refere que ‘a capacidade do Porto de Setúbal para contentores é suficiente para os próximos 20 anos, exigindo, no entanto, que seja assegurada “uma estratégia portuária coerente” e levados até ao fim o “projecto do aprofundamento do canal da barra para 15 metros e a melhoria (electrificação) dos acessos ferroviários”, assegurando importantes vantagens competitivas ao porto de Setúbal.

O Porto de Setúbal, através da APSS, evidencia como vantagens competitivas, nomeadamente, a navegabilidade do estuário do Sado, as ligações terrestres directas ao porto, descongestionadas e fora do perímetro urbano, o afastamento da actividade portuária em relação ao centro urbano, a disponibilidade de áreas de expansão e de reserva, a existência de áreas para a expansão de infraestruturas logísticas na proximidade do porto, a existência de agentes económicos com relação consolidada com o porto, o sistema de informação de gestão portuária partilhado, as infraestruturas e equipamentos para a movimentação de todos os tipos de carga, a oferta de uma vasta gama de serviços complementares, o crescente envolvimento da iniciativa privada na gestão de terminais e o tarifário competitivo.

A avaliação permite evidenciar alguns factores que são vantagens comparativas diferenciadas em relação ao porto de Lisboa, como são o caso das ligações terrestres directas e o facto da cidade se desenvolver em sentido contrário ao seu porto permitindo consolidar as infraestruturas portuárias e assegurar a sua potencial expansão, entre outras.

Quer isto dizer, que as acessibilidades naturais às infraestruturas portuárias, se traduzem numa importante vantagem competitiva. Além do mais, essas infraestruturas são boas e modernas com boas acessibilidades rodoviárias, ferroviárias e marítimas, permitindo serviços operacionais seguros e eficientes e serviços intermodais com rápida circulação de cargas. Mais, ainda, o porto dispõe de áreas potenciais de expansão portuária, industrial e logística, apoiado por um sector privado activo, capacitado com conhecimento e adequação estratégica para responder às exigências do mercado, que o mesmo é dizer, com uma gestão orientada para o cliente. Saliente-se o facto de a cidade de Setúbal ter aí localizada a sede da Agência Portuguesa de TMCD.

Conclusões

A região alargada de Lisboa dispõe de um porto constituído por duas infraestruturas portuárias, uma localizada em Lisboa e outra localizada em Setúbal, que distam entre si cerca de 18 milhas, o que em termos marítimos não tem grande significado quanto ao custo e qualidade do serviço prestado aos carregadores e quanto ao potencial competitivo da região face a outros portos e regiões internacionais em competição.

O porto-cidade de Setúbal impôs-se naturalmente à cidade-porto de Lisboa, por se tratar de dois conceitos muito diferentes nos seus efeitos, tanto mais, quanto é fundamental assegurar condições de expansão e desenvolvimento portuário o que só é assegurado de forma sustentável neste caso pela tipologia porto-cidade.

A vocação da infraestrutura portuária de Setúbal centra-se no desenvolvimento de actividades que necessitem de terminais ro-ro, actividades que mobilizem cargas fraccionadas e granéis movimentadas em terminais multipurpose, actividades envolvendo cargas contentorizadas com a especificidade, complexidade e apetrechamento em equipamentos devidamente capacitados para o efeito e actividades exigentes em terminais dedicados. A concretização desta vocação portuária, além disso, exige dispor de áreas de expansão e implantação industrial e actividades logísticas bem servidas por uma rede de transportes intermodal.

A vocação da infraestrutura portuária de Lisboa baseia-se no desenvolvimento da actividade de cruzeiros marítimos, sem que isso signifique que em Lisboa não existam terminais de suporte e complementares, para a movimentação de cargas e mercadorias sempre que necessário.

A infraestrutura portuária de Setúbal apresenta vantagens competitivas de grande alcance no que respeita às acessibilidades ao porto e à rede logística e pelo facto de ser o porto a impulsionar sem que haja conflitos com o desenvolvimento urbano baseado no paradigma porto-cidade.



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