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António Belmar da Costa (AGEPOR): «Shipping 4.0 é tema obrigatório»

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Tempo de Leitura: 18 minutos

REVISTA CARGO: A AGEPOR organiza, em parceria com a J.Canão, uma Conferência subordinada ao tema “Shipping 4.0 – O Mar de Amanhã”: qual a pertinência deste tema?

ANTÓNIO BELMAR DA COSTA: O tema é obrigatório, está na ordem do dia, não só nesta indústria como em todas as indústrias e em toda a sociedade. No shipping, ultimamente também  estamos a assistir a diversas manifestações que se inserem no âmbito do 4.0, portanto é muito importante dar conhecimento, de uma forma geral, a todos aqueles que trabalham no sector, do futuro que já cá está e que os espera depois de amanhã.

Entre os oradores e temas confirmados, temos alguns oradores e empresas internacionais de prestígio. Que tópicos e que oradores destaca no Programa?

shipping rolls-royceGostaria de realçar, em primeiro lugar, a presença da Rolls Royce, porque estão a desenvolver um projecto no Báltico de navios autónomos. Se imaginarmos o que é um navio autónomo, percebemos as transformações que isto trará a toda a indústria. Mas não quero particularizar, todo o Programa, nas suas várias vertentes, vai ser muito rico e todos os tópicos serão abordados.

Temos de perceber que isto já não é ficção, é a realidade, as coisas estão já a acontecer.

Como é que a AGEPOR antecipa este Shipping 4.0?

Como em tudo o que é novo na vida e que nos vem de certa forma surpreender: ameaças grandes, como é óbvio, mas também oportunidades. Temos de saber estar posicionados para, em primeiro
lugar, perceber – e não sermos teimosos – que esta realidade vai acontecer. Em segundo lugar, temos de compreender tudo isto da melhor forma possível para que estejamos preparados para esta nova realidade. E em terceiro lugar, há que perceber quais as ondas que apanhamos e as que não apanhamos. E nós Agentes de Navegação, trabalhando com navios, tripulações, passageiros e cargas, temos de perceber as grandes mudanças em cada uma dessas áreas e onde poderemos ter um espaço para tirar partido dessas mudanças.

No campo da automação dos terminais, acha que é um tema que pode ganhar especial importância em Portugal quando está prevista a construção de novos terminais em Sines, Lisboa ou Leixões?

Já há terminais autónomos por esse mundo fora, já são uma realidade. Na Europa temos casos em Hamburgo ou Roterdão… Barcelona só não tem um terminal completamente automatizado  porque houve uma negociação com o sindicato. A verdade é que todos os grandes terminais estão a seguir esse caminho. E isto, quer queiramos quer não, vai trazer, seguramente, uma diminuição do custo, no fundo é o que se procura: maior produtividade e a redução do custo. A robotização dos terminais vai trabalhar exactamente nestas duas componentes.

O que acontecerá é que todos os terminais hub, todos aqueles que vão tentar captar o transhipment, vão, claramente, apontar para a isto. Até porque a robotização neste momento ainda é um investimento caro, é preciso ter volume, algo que existe nesses terminais. Portanto, é o volume que vai permitir fazer a robotização. E, como digo, todos os hubs terão de o ter. Ninguém se pode dar ao luxo de ter um movimento num terminal – e agora vou a casos concretos, como Sines – que custam um valor e ter um movimento num terminal de Roterdão que custam 30% menos, porque, obviamente, vai perder o seu mercado.



Mais: pensando logo ali em Tanger Med, aí será mais fácil automatizar. Será apenas dar uma ordem. No caso de Portugal, para já, é Sines que vai ter que olhar para isso. Tenho a certeza que não o deixará de fazer, até porque o Terminal XXI é operado por um grupo muito grande e já com experiência nesta área. Depois, com o tempo, como em tudo na vida, os custos de toda a parte robótica dos terminais virão por aí abaixo e os outros terminais terão de entrar por aí, porque passa a ser um factor de competitividade. Agora uma coisa é certa: este processo não vai ser fácil e infelizmente vai doer a muita gente.

Portanto, a automação dos terminais é um tema mais pertinente neste momento para o Terminal XXI e para o futuro Terminal Vasco da Gama?

segurança Lloyd's List Sines

Sim, para os terminais com grandes volumes, para os hubs de transhipment. O Terminal do Barreiro, a acontecer, não vai estar nesse campeonato. Já o novo Terminal de Leixões pode vir a ter algum transhipment, embora esteja convicto que o mercado de Leixões será um mercado muito mais apostado na distribuição e no feedering, do que no mercado assente super-navios de contentores.

Sines está claramente neste campeonato e terá que pensar nisto. Um operador que venha para o Terminal Vasco da Gama – que será sempre um dos dez principais operadores de contentores do mundo – terá que avançar para a robotização. Aqueles que nesse segmento não o façam ficarão para trás, vão ter custos mais caros. E começando de raiz, sem uma parte laboral implicada, é mais fácil.

Já que fala na parte laboral, tendo em conta o passado recente no Porto de Lisboa acredita que este possa ser mais um foco de tensão no futuro?

Não tenho dúvida nenhuma que será um foco de tensão. Mas temos de perceber que não será só um foco de tensão no shipping, será em todas as indústrias. Se visitarmos uma fábrica de automóveis na Alemanha, vemos pouca gente a trabalhar. Isto vai-se multiplicar cada vez mais em todas as indústrias.

No shipping, não posso deixar de admitir que essa é uma fonte de preocupação, porque nem todos vão encontrar lugar nos novos terminais de amanhã. Esta passagem vai ter de ser preparada, terá de se perceber a questão social. Vai ter de se perceber quanto se está disposto a pagar para amenizar a introdução deste tipo de terminais e, obviamente, não se pode mentir às pessoas e dizer  que vamos continuar a ter este tipo de trabalho para elas, porque este tipo de trabalho não vai existir no futuro. Portanto, acho que vamos todos sofrer durante um tempo, porque a aceleração dos últimos anos tem sido exponencial e não vai dar tempo para que a sociedade se prepare para os novos lugares que estão a ser criados pela nova economia. Há duas gerações que vão ser apanhadas no meio, temos de perceber o que faremos com essa gente. Tenho lido vários artigos sobre isto. Penso que a robotização terá que ser taxada de forma a poder pagar àqueles que vão ficar sem trabalho. Não vejo isto como algo negativo, acho que a sociedade tende a evoluir para que o ser humano tenha mais tempo para si próprio, e o tempo é dos bens mais preciosos que o Homem tem.

É este equilíbrio – que vai demorara acontecer – que terá de ser feito, a sociedade terá de se adaptar.

Quando falamos de mão-de-obra portuária, percebemos que não haverá lugar para todos. Pode ser duro dizer isto, mas tem de ser dito. Não será já amanhã mas é para daqui a pouco tempo.

Temos de viver com estas novas realidades, até porque já não estamos sozinhos. A globalização trouxe isto: hoje concorremos à escala planetária e não podemos ter um factor de custo acima dos outros. Não deixará de ser curioso ver como os países se irão adaptar porque isto vai alterar o próprio comércio mundial. Um robot custará tanto em Nova Iorque como em Singapura ou Seul.

Ou seja, deslocar a produção para países de mão-de-obra mais barata, vai deixar de ser uma vantagem.

Nesse campo, é também importante perceber os avanços da impressão 3D…

impressão 3dObviamente. No fundo vai diminuir a necessidade do transporte, de deslocalização entre a matéria-prima e o produto acabado – e isso é uma ameaça.

Contudo, por outro lado, a matéria-prima a imprimir também terá de vir de algum lado. Como dá para perceber, tudo isto é complexo.

É difícil imaginar como será o mundo daqui por cinco anos…

Sim, é. Mas é desafiante ao mesmo tempo.

Sei que tem estado particularmente atento à tecnologia Blockchain. Pergunto-lhe quais as grandes vantagens e o potencial benefício que identifica para o sector?

O Blockchain tem a grande vantagem que é a grande fiabilidade da informação, não ser possível alterar os estados anteriores.

Traz mais transparência a todo o sistema dentro de um quadro em que há fiabilidade e há confiança. Portanto, o Blockchain é uma ferramenta muito interessante e admito que olho para esta tecnologia como algo que vou usar como agente de navegação.

Associadas ao Blockchain temos também as cripto-moedas. Pergunto-lhe se também haverá espaço para as moedas virtuais neste sector?

certificadosEm relação a esse tema, tenho mais dificuldade em conseguir exprimir algo, ainda precisa de evoluir mais. O Blockchain sim, vai mesmo ser uma realidade. Só no dia em que o sistema financeiro pilotar esta questão é que as cripto-moedas serão uma realidade.

Até lá os bancos terão uma luta tremenda, como todos os sistemas financeiros, porque, obviamente, é dinheiro que passa ao lado do sistema. Contudo, admito que num cenário idílico é uma ferramenta que poderia ser útil.

Outro avanço significativo que estamos a assistir no shipping diz respeito aos navios autónomos. Acredita que chegarão em força ou que será um processo gradual, com tempo e a chegar primeiro  a determinados segmentos?

É algo que vai acontecer. Não direi que será para breve, apesar dos anúncios da Rolls Royce para 2020. Eu penso que não será para essa altura, quanto muito teremos alguns protótipos. Mas não faltará muito mais tempo. E, obviamente, os navios autónomos começarão em determinados nichos, mas depois vão-se espalhar e serão claramente a tendência.

Mas há toda uma frota mundial de navios não autónomos e muitos milhões investidos…

Era o que ia dizer a seguir. Enquanto nos automóveis será um processo mais rápido, porque um automóvel tem um período de vida útil inferior, nos navios vai demorar mais tempo, porque, quando se compra um navio, não se compra para quatro ou cinco anos, compra-se para 20, 25 ou 30. E, obviamente, não se pode estar, pura e simplesmente, a abrir mão de um investimento que se fez recentemente e que não foi amortizado. Mas vai ser uma realidade, não tenho dúvida nenhuma. Há ainda muita questão para ser resolvida, até do ponto de vista legal, como serão os seguros em caso de acidentes.

Chegaremos a um futuro com navios completamente autónomos?

Pode chocar muita gente mas eu acho que isso vai acontecer. Não sei se será amanhã ou depois de amanhã, mas um dia será isso que teremos. Até porque será o mais seguro.

Tecnologias como a Inteligência Artificial e a Internet das Coisas ajudarão a tornar tudo mais seguro. Não sou especialista na matéria mas estou convencido que a intervenção de um piloto de aviões é já hoje muito mais de surveyor do que de operador. Há sempre aquela tendência de responder “Não” à pergunta «Você viajaria num avião sem piloto humano?». Mas amanhã, com maior
robotização de toda a indústria, acho que isso será muito mais facilmente aceitável.

Quando estivermos habituados a entrar num carro, falar com o carro para nos levar ao destino, começamos a perceber e a aceitar que estas coisas funcionam.

As estatísticas serão claras: quando começarem a surgir as estatísticas que mostrem a percentagem de acidentes na nova era comparada com a percentagem de acidentes da era exclusivamente humana, vamos todos aceitar como mais seguro.

Tivemos o recente caso do acidente fatal com um veículo autónomo da Uber…

Mas eu pergunto: Quantos carros há neste momento a circular? Qual é a percentagem de acidentes? E há mais: se olhar para os factos desse acidente, eu e muita gente perguntamos – se o Homem fosse a conduzir o carro, não teria acontecido o mesmo? A senhora atravessou num sítio com má visibilidade onde não era permitido atravessar. A questão é essa. Mas é claro que se começa logo a diabolizar a tecnologia. Só que não há forma de parar isto.

Sejam navios autónomos ou tripulados, que combustível será o desse shipping do futuro?

Será aquele que for melhor para todo o ambiente. A preocupação ambiental vai ser cada vez maior, já começa a estar no ADN do ser humano. Não tenho dúvida nenhuma que a preocupação ambiental vai fazer parte, com maior força, do ser humano.

Vão-se encontrar os combustíveis que menos impliquem com questões ambientais. Para já fala-se no gás, no hidrogénio, na electricidade… Eu acredito que teremos uma combinação de várias fontes. Algo terá de ser feito, e a partir do momento em que comece a mudança será tudo muito rápido.

Já falou um pouco da IoT – Internet das Coisas. Numa recente apresentação, ouvi que apenas 1% das coisas que nos rodeiam estão conectadas. Portanto, há todo um mundo por conectar, também no mar…

Claro. Esta tendência vai influenciar cada um de nós e todos no colectivo. Olhamos para o telemóvel de há 15 anos atrás e hoje temos um computador muito potente no bolso. Quando não sei onde pus o carro, pego no telemóvel e pergunto «Siri, where is my car?». E a Siri diz me exactamente onde deixei o carro no dia anterior, porque os sistemas vão comunicando uns com os outros para nos facilitar a vida. Isto é o futuro, está cá.

Todos estes aparelhos se vão interconectar e facilitar o shipping do futuro.

Há casos concretos de aplicação da ‘Internet das Coisas’ no mundo do shipping que queira salientar?

Não vamos muito longe: toda esta arquitectura que se está a montar para a JUL vai trazer o mundo da “Internet das Coisas” para o sector em Portugal. Porque há muitas ligações que se vão fazer ali, de vários tipos de informação que vem de várias fontes e tudo conflui numa plataforma – no fundo, coisas a comunicar com coisas. É o camião que passou e que está ligado a um aparelho que dá a sua localização imediata, que depois comunica com a Alfândega, permitindo fazer o tracing por parte da Alfândega. Depois, a Alfândega pode comunicar com a GNR na questão do  acompanhamento de cargas… Existem várias possibilidades e é nesse campo que vemos surgir várias apps que vão funcionando umas com as outras. A JUL será um repositório muito grande de ferramentas ligadas à ‘Internet das Coisas’.

Pensando no futuro, quando pensamos em navios autónomos, o navio vai informar o centro de controlo do armador que precisa de uma peça para substituição no próximo porto; o armador imediatamente fez despoletar algo que conectou com o fornecedor da peça; o agente de navegação é imediatamente informado através de outro sistema.

Tudo isto a acontecer para que, quando o navio chegar, a peça apareça no navio e este siga a sua viagem. Terá vários interlocutores ligados por informações em vários sistemas que vão confluir para que aquilo aconteça.

No caso específico da JUL, torna-se então importante trabalhar os dados recolhidos. Isso obrigará, eventualmente, a partilha de dados que hoje não são públicos. Poderá ser um problema?

Eu acho que é uma questão de mentalidade. Relativamente aos dados, temos duas ordens de preocupações: a protecção desses dados, mas, por outro lado, pensar que o segredo do negócio hoje não é como antigamente. Hoje conhecemos os fluxos e isso é que importa. Não me interessa saber – no nosso caso concreto de exportação – se é a Empresa A que exporta para a Empresa B.

Interessa-me saber sim que fluxos existem. Os dados devem ser cada vez mais disponibilizados para todos porque vão potenciar mais e melhor negócio. Acho que é quase uma obrigação. Com a JUP, a AGEPOR pediu a várias Administrações Portuárias para nos devolverem a informação, porque éramos nós que a estávamos a inserir. Não foi possível, não vale a pena estar a falar no porquê. O que nós fizemos? Desenvolvemos um programa em que é hoje possível ter informação correcta para os associados da AGEPOR dos fluxos de carga, porque nós precisamos desses dados.

Um agente de navegação, quando pretende aumentar o seu negócio, olha para os armadores que estão disponíveis, percebe que existem determinados serviços que vão do ponto A para o B mas que poderiam passar por aqui. Portanto, o que tem de fazer? Tem de se munir de estatísticas relativas a tudo o que entra e sai daqui para os outros portos que estão no serviço desse armador e ir convencê-lo da bondade de escalar Lisboa, Leixões ou Sines. Para isso, precisamos de dados reais e isso foi sempre uma grande dificuldade que tivemos em Portugal. Não devia ser a AGEPOR a ter que fazer este trabalho.

Quem poderia liderar esse processo?

A Associação dos Portos de Portugal poderia perfeitamente ser essa entidade. As Administrações Portuárias têm interesse nisso também. E têm interesse em disponibilizar às Comunidades  Portuárias estes dados para que elas possam fazer melhor o seu trabalho.

Diria que trabalhar esta mentalidade é um dos grandes desafios da JUL?

Eu diria que é um dos vários grandes desafios da JUL. A JUL tem muitos desafios. Aliás, esse, em termos técnicos, talvez seja o mais fácil porque a informação está lá toda. É trabalhar a biblioteca, proteger os dados comerciais e disponibilizar. Todos os actores da cadeia ficariam contentes por tê-los. E nós, que temos o AGEPOR status, não nos preocuparíamos nada em largá-lo e passarmos  a ter a estatística global da forma como ela deve ser útil.

Outra tecnologia que poderá influenciar a actividade do agente de navegação é a dos drones, nomeadamente o seu potencial na assistência a navios. Também vê esta tecnologia ter o seu espaço no mar do futuro?

navios autónomos rolls-royceObviamente. Temos vindo a assistir à invasão dos drones em várias áreas da nossa vida. Não tenho dúvida nenhuma que os drones serão capazes de fornecer navios, de ser mais uma ferramenta ao nosso dispor para podermos comunicar – fisicamente – com o navio.

Será uma ameaça à actividade do agente de navegação ou uma oportunidade?

As profissões que estão ameaçadas pelo futuro, ou se adaptam ou morrem. Nós, agentes de navegação, temos tido essa capacidade de nos reinventarmos a cada momento. Não tenho dúvida que teremos essa capacidade de perceber as vantagens, perceber qual  o nosso espaço e tirar o máximo de vantagens que esse espaço nos proporciona. Há 30 anos atrás o nosso foco era o navio, hoje são as cadeias logísticas e, portanto, temos de nos reinventar. O Jack Ma, no Fórum de Economia, explicou claramente: não ensinem às  crianças nada daquilo que já prevemos que irá ser substituído pela máquina. Tive a oportunidade de falar sobre isso num seminário recente sobre cruzeiros – aí eu disse que, com a automação, haverá menos tripulação nos navios de carga, mas, nos cruzeiros, não prevejo que haja uma diminuição. Porque aí lidamos com pessoas e com emoções. Essa parte não se vai modificar.

Esse desafio de formar pessoas para os trabalhos no mar do futuro é também um desafio para a Escola Náutica…

Claro que é. Dou o exemplo da pilotagem: a forma como hoje olhamos para a pilotagem não faz sentido num futuro próximo. O piloto do futuro será, sobretudo, alguém que está dentro de uma torre de controlo a ver se está tudo dentro dos parâmetros.

Não haverá espaço para os pilotos de hoje?

Figura 2: Rolls-Royce Vision of Shore-based Control Centers for Unmanned Cargo ShipsO trabalho não vai acabar, vai-se transformar. Não será mais necessário ir a bordo do navio. A robotização vai permitir tudo isso. Neste mundo cada vez mais digital e interligado, a ciber-segurança é um dos temas do momento…

Eu penso que é a grande fonte de preocupação, porque a aceleração que se tem dado a nível de toda a digitalização tem que ter também o lado da segurança. Parece que só agora se começa a ter a preocupação da segurança. A Maersk já teve um problema muito sério por causa de uma falha de segurança. Essa é a parte que me preocupa, ficarmos totalmente dependentes de máquinas que podem ser tomadas de assalto por alguém e que podem alterar tudo e reprogramar tudo. Esse é talvez o maior desafio que se põe em tudo o que faz parte da digitalização: o de minimizar ao máximo todos esses riscos trazidos pelos novos sistemas.

Este artigo é parte integrante da edição nº 272 da Revista Cargo



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