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Bitola europeia: Sim ou não? Agora ou depois? – o resumo do grande debate na OE

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A Ordem dos Engenheiros (OE) acolheu, esta quarta-feira, uma animada sessão intitulada “A Solução Ferroviária”, impulsionada pelos subscritores do Manifesto “Portugal: Uma Ilha Ferroviária na União Europeia”. Com o auditório principal da sede da OE totalmente esgotado (e mais duas salas cheias de participantes via streaming), o tema da bitola proporcionou um intenso e acalorado debate, com cerca de 200 participantes.



Henrique Neto: «Temos de olhar para a questão ferroviária como concorrentes de Espanha»

Henrique Neto é um dos signatários do Manifesto “Portugal: Uma Ilha Ferroviária na União Europeia” e foi um dos grandes promotores deste debate na Ordem dos Engenheiros. Na sua intervenção, começou por defender que o tema da ferrovia deve ser debatido sob o ponto de vista da economia nacional, tentando perceber se o que se vai fazer «vai ajudar a crescer a economia ou se a vai atrasar» – e vinca que «investimos todos os nossos recursos numa logística interna e não externa», algo que contribuiu fortemente para um «crescimento muito reduzido da economia portuguesa entre 2000 e 2016».

«Não há uma verdadeira estratégia nem um verdadeiro planeamento para a ferrovia em Portugal», defendeu Henrique Neto, acrescentando que «precisamos de uma estratégia de exportação». Por outro lado, o signatário do Manifesto deixou ainda o alerta de que «Portugal e Espanha foram e são concorrentes no mercado internacional», pelo que defende que Portugal deve olhar para Espanha nesta questão ferroviária como concorrente, não devendo «esperar que Espanha nos facilite a vida».

«Os espanhóis não estão muito interessados em facilitar as exportações portuguesas», realçou, deixando o exemplo do que Espanha está a fazer para ligar a sua rede à nossa fronteira: «Porque é que Espanha vai apostar na electrificação em bitola ibérica nas ligações à fronteira com Portugal? Porquê em bitola ibérica se está a apostar na bitola europeia na sua rede? É para condicionar as exportações portuguesas».

«Nenhum operador internacional virá para cá concorrer em bitola ibérica» – Henrique Neto

Na sua intervenção, Henrique Neto também apontou a mira ao grande operador ferroviário português – a Medway, antiga CP Carga -, admitindo perceber que este insista em argumentar que a bitola europeia não faz falta. «A empresa portuguesa que comprou a CP Carga, em bitola ibérica, tem o monopólio em Portugal porque não terá nenhum operador internacional que venha para cá concorrer em bitola ibérica», apontou.

A concluir a sua intervenção, Henrique Neto lembrou que a Europa apostou forte na ferrovia através da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), no qual Portugal aparece enquadrado no Corredor Atlântico. «Em bitola europeia», recorda, lembrando ainda os «85% de comparticipação europeia» para estes projectos. «Mas não se fez um único quilómetro de bitola europeia em Portugal», lamentou.

«Gastámos o dinheiro onde? No excesso de portos, temos portos a mais na óptica da exportação. Ou no excesso de auto-estradas», apontou ainda, deixando um recado final: «O Governo disse que ia fazer um debate alargado a toda a sociedade sobre o Ferrovia 2020 mas este foi o primeiro debate que tivemos».

Mário Lopes: «Em 2030, a bitola europeia estará nos principais portos e plataformas logísticas espanholas»

portos valenciaOutro dos signatários do Manifesto “Portugal: Uma Ilha Ferroviária na União Europeia” é Mário Lopes, o qual também marcou presença neste debate com uma intervenção sobre os investimentos ferroviários que se estão a fazer do lado espanhol.

Na sua intervenção, Mário Lopes antecipou um cenário onde estima que, em 2030, a bitola esteja já «nos principais portos e plataformas logísticas espanholas». Ora, segundo o orador, esse momento marcará uma mudança de paradigma modal no país vizinho, que afectará fortemente Portugal: «Em 2030, Espanha vai ter uma alternativa competitiva à rodovia para o comércio com a Europa e pode começar a fechar os tráfegos rodoviários».

Ainda a este propósito, Mário Lopes salientou também que um dos grandes objectivos da “Y Basca”, linha em bitola europeia que Espanha está a construir para ligar o País Basco a França, é precisamente «tirar da estrada cerca de 6.500 camiões por dia», concluindo assim que «o tráfego de longo curso vai sair das estradas espanholas» – algo que, na sua opinião, não foi já feito porque «ainda não têm alternativas». «Vamos depende só da via marítima para os transportes para lá de Espanha?», questionou Mário Lopes.

Ainda a respeito da “Y Basca”, Mário Lopes recusa-se a olhar para esse investimento espanhol como um acto isolado e não o início de algo que se alastrará por toda a Espanha. E justifica o seu ponto de vista: «Espanha não ia investir 5 mil milhões de euros só para dar dotar o País Basco de bitola europeia, que como se sabe até é uma das comunidades menos leais a Espanha. A bitola europeia virá por aí abaixo…».

«Material ferroviário em bitola ibérica será muito mais caro» – Mário Lopes

linha do norteOutro ponto focado por Mário Lopes na sua intervenção diz respeito ao material ferroviário, mais concretamente às diferenças nos custos. Partindo do princípio da mudança de bitola em Espanha, o orador lembra que nesse caso Portugal será o único país que precisará de material circulante em bitola ibérica. «O material ferroviário em bitola ibérica será muito mais caro quando só Portugal utilizar a bitola ibérica», defende.

Por fim, e desafiado a analisar concretamente as perdas de tempo e de dinheiro inerentes à diferença de bitola no transporte ferroviário de Portugal para a Europa, Mário Lopes vinca que «quando dizemos que não faz falta bitola europeia porque se perde pouco tempo e é barato o transbordo de um comboio de bitola ibérica para bitola europeia, temos de contar com outros custos».

Sobre o caso do comboio da DB Schenker, que ligava Portugal e Alemanha mas cuja operação terminou, Mário Lopes admitiu que o mesmo «não acabou propriamente pela questão da bitola mas que a bitola não ajudou», recordando que tinham de ser utilizados dois comboios, um em bitola ibérica até à fronteira de França e outro em bitola europeia a partir da fronteira, numa logística que considera «inviável» porque está sujeita a complicações e atrasos, levando por exemplo à perda de canal ferroviário para operar nas congestionadas linhas ferroviárias francesas.

Carlos Fernandes defende que não foi a bitola que acabou com o serviço da DB Schenker e dá exemplo do China-Europa

Opinião diferente em relação ao comboio da DB Schenker tem Carlos Fernandes, responsável da Infraestruturas de Portugal (IP) que marcou presença no debate. Na sua intervenção, Carlos Fernandes vincou que não foi a diferença de bitola que inviabilizou o serviço Portugal-Alemanha mas sim «o boicote» de França ao comboio, a qual não abria canais para que o mesmo fizesse o percurso de forma natural.

Ainda a propósito dos fretes ferroviários que exigem mudança de bitola no seu percurso, Carlos Fernandes recordou o exemplo da cada vez mais potenciada ligação ferroviária entre a China e a Europa, a qual exige quatro mudanças de bitola no caso do comboio que chega a Madrid. E não é isso que retira a procura por estes serviços, vinca.

Dito isto, o responsável da IP reagiu a uma série de tópicos do debate. Uma delas sobre a possibilidade de Portugal construir uma uma nova rede em bitola europeia, deixando uma resposta clara: «Se o país tiver capacidade, óptimo. Mas eu duvido que tenha…».

Já sobre o facto do material circulante ficar mais caro em bitola ibérica, questão levantada por Mário Lopes, Carlos Fernandes contra-argumentou referindo: «muito mais caro ficaria deitar fora todo o material circulante actual e comprar tudo novo».

Na sua intervenção, o responsável da IP aproveitou ainda para fazer uma síntese do Plano Ferrovia 2020, que recordou estar assente em quatro grandes objectivos: a renovação da Rede Ferroviária Nacional; o aumento de competitividade no transporte ferroviário de passageiros e mercadorias; a aposta nas ligações internacionais; a criação de condições de interoperabilidade ferroviária. E recordou que algo está já a acontecer na ferrovia nacional, em alusão ao «aumento do transporte ferroviário de mercadorias internacional de quase 40% entre 2013 e 2016».

Mira Amaral: «Se Portugal não se preparar para a bitola europeia, ficará dependente dos portos secos espanhóis»

Mira Amaral é outro dos signatários do Manifesto “Portugal: Uma Ilha Ferroviária na União Europeia” e esteve encarregue de encerrar o debate desta quarta-feira, na Ordem dos Engenheiros.

Numa intervenção abrangente, o ex-governante recordou a mudança de política energética na Europa, onde a «a Comissão Europeia decidiu privilegiar o transporte ferroviário e marítimo», em grande parte para que o petróleo saia do sector dos transportes – deixando a rodovia «reservada para o last mile».

Na opinião de Mira Amaral, «Espanha está a construir um modelo de sistema ferroviário em bitola europeia que terá, naturalmente, que coexistir com a bitola ibérica por muito tempo», pelo que admite uma fase de transição em que coexistirão duas bitolas e Portugal continuará, na sua opinião, dentro do mercado. «Ninguém está aqui a pedir que se mudem as linhas todas para bitola europeia de um dia para o outro», ressalva.

Porém, Mira Amaral acrescenta que «quando Espanha tiver completa a sua rede básica em bitola europeia, vai colocar restrições à rodovia», algo que traria sérias implicações para Portugal.



«Portugal não se pode alhear das construções em bitola europeia de Espanha», refere ainda o signatário do Manifesto, acrescentando que «se Portugal não se preparar para a bitola europeia, ficará dependente dos portos secos espanhóis, aumentando os custos de transacções à economia portuguesa».

«Têm de ser feitas projecções de tráfego com base na transferência modal» – Mira Amaral

destacadosA continuar a sua intervenção, Mira Amaral salientou que «a mudança dos transportes no médio e longo curso está a ser feita da rodovia para a ferrovia», mostrando preocupação de que Portugal possa vir a ficar de fora.

Já sobre os estudos da Infraestruturas de Portugal e as suas projecções para o tráfego ferroviário no futuro, Mira Amaral mostrou-se bastante céptico em relação aos resultados apresentados – até porque, recorda, já esteve do outro lado e sabe «como são feitos estes estudos». E alertou para a necessidade de se colocar na equação a transferência modal: «Têm de ser feitas projecções de tráfego com base na transferência modal da rodovia para a ferrovia».

«Não estou a pedir a bitola europeia para hoje ou para amanhã, estou a pedir que se comece a pensar já nisto», concluiu Mira Amaral.

Marcelo Rebelo de Sousa fala em «redescoberta das virtualidades da ferrovia»

ADFERSIT linha do norteA sessão desta quarta-feira foi encerrada pelo Ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques, e pelo Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa. Na sua curta intervenção, o Presidente da República não poupou elogios à iniciativa cívica que levou a este debate, referindo ser uma grande «demonstração de democracia participativa».

Já sobre o tema em discussão, mostrou-se satisfeito por marcar presença num evento que vem «afirmar a redescoberta da ferrovia», recordando que «a ferrovia foi, vezes demais, vítima injusta da rodovia, durante décadas, tanto com fundos como sem fundos europeus».

«Há agora uma redescoberta das virtualidades da ferrovia», acrescentou Marcelo Rebelo de Sousa, admitindo que entre as posições divergentes há um tópico que merece consenso: «a importância da ferrovia no presente e no futuro do nosso país».

Pedro Marques destaca «grande investimento na ferrovia em tempo de rigor orçamental»

sines ferrovia Corredor FerroviárioEm representação do Governo esteve Pedro Marques, Ministro do Planeamento e Infraestruturas, numa intervenção sobretudo focada no Plano Ferrovia 2020, para o qual Portugal captou «1.200 milhões de euros são fundos comunitários». Sobra uma grande fatia de investimento público que Pedro Marques não desvaloriza, lembrando que é feito «em tempo de rigor orçamental».

Sobre este Plano, o governante admitiu que «o Ferrovia 2020 está a ter um arranque mais lento do que todos nós gostaríamos» mas realçou que «2018 é o ano em que o Plano Ferrovia 2020 entra verdadeiramente em modo cruzeiro». Nesse âmbito, recordou que na próxima segunda-feira serão dados passos importantes em três grandes obras ferroviárias, contando com a «presença da Comissária Europeia dos Transportes em Elvas e do Governo espanhol ao mais alto nível» – o que, na sua opinião, demonstra a coordenação dos projectos portugueses com a estratégia europeia e também com os planos espanhóis.

«A Comissão Europeia mantém uma política de incentivo à interoperabilidade ferroviária, sempre na garantia de que os investimentos contemplam a preparação para a mudança de bitola», vincou ainda Pedro Marques, recordando «a construção de linhas novas do lado espanhol em bitola ibérica, com travessas polivalentes, preparado para a bitola europeia, tal como estamos a fazer do lado de Portugal».

Outro investimento importante do Plano Ferrovia 2020, recorda Pedro Marques, passa pela electrificação das linhas, algo que servirá «para abandonar o diesel» – também aqui «de acordo com as ambições europeias».

Novas linhas em bitola europeia? Não há dinheiro!

A terminar a sua intervenção, Pedro Marques abordou ainda a eventualidade de Portugal avançar com rapidez para a construção de novas linhas em bitola europeia. A este propósito, o governante salientou que as novas linhas «custariam entre 7 a 10 mil milhões de euros».

«Já aqui referi o feito que foi conseguir o apoio de 1.200 milhões de euros da Comissão Europeia para o Ferrovia 2020», vincou, acrescentando que a Europa não teria capacidade de apoiar Portugal nesse avultado investimento.



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