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Bruce Dawson: «As três alianças»

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Em 1992 havia 30 linhas de navegação a transportarem carga contentorizada transoceânica, como se pode verificar no quadro que ilustra este texto (imagem abaixo). À medida que os anos foram passando, as aquisições e fusões reduziram o seu número.

Quando a Maersk se lançou a construir navios maiores, com grande capacidade de armazenamento e transporte, os restantes armadores tiveram de lhe seguir o exemplo, criando um cenário de excesso de área de carga. Nessa altura, o estabelecimento de alianças foi a única alternativa encontrada para reduzir os custos e ter capacidade para concorrer.

Em 2016, 16 armadores formavam quatro alianças: a 2M, formada por Maersk e MSC; a Ocean Three Alliance, de que faziam parte CMA-CGM, UASC e China Shipping; a G6, composta por NYK, OOCL, APL, MOL, Hapag-Lloyd e HMM; e a CKYHE Alliance, com K Line, Cosco, Hanjin, Evergreen e Yang-Ming.

Ficaram de fora, embora adquirindo slots, a Hamburg Süd, a ZIM, e a PIL.

No espaço de apenas um ano, a Hanjin faliu, a China Shipping foi integrada na Cosco, a CMA-CGM comprou a APL, a Hapag-Lloyd a UASC e a Maersk a Hamburg Süd. Atualmente, a Cosco está prestes a concluir a aquisição da OOCL, enquanto a NYK, a MOL e a K Line se irão fundir.

Esta verdadeira revolução alterou a estrutura das alianças, havendo agora apenas três de que fazem parte oito armadores, que controlam 77% do movimento global e 96% do negócio nas rotas este-oeste. A 2M é composta por Maersk e MSC, com a HMM a comprar slots, e controla 34% do movimento global. De notar que a HMM ainda opera independente na rota Ásia-Costa Oeste dos Estados Unidos, onde a 2 M lhe adquire slots. Por sua vez, a Ocean Alliance é responsável por 26% do movimento global marítimo de carga, sendo, neste momento, formada por CMA-CGM, Cosco (incluindo a OOCL) e Evergreen. Por último, a THE Alliance integra os armadores Hapag-Lloyd, One (antes NYK, MOL e K Line) e Yang-Ming e detém 17% do movimento global.

evolução alianças

Evolução das alianças marítimas

Considerando o curto espaço de tempo em que esta transformação se processou fica a pergunta: o que se segue?

Ainda existem transportadoras independentes, mas vulneráveis. São os casos da Yang-Ming, que pertence à THE Alliance, controlada pelo Estado taiwanês; a HMM com intervenção da Coreia do Sul; a Zim, com controlo do Estado israelita, e a PIL. A Korea Lines é um armador mais recente, formada muito a base do negócio da Hanjin.

Se, no caso da PIL, há uma dívida que a deixa fragilizada, nos das operadoras dependentes dos seus Estados há sempre o risco dos governos cessarem o seu financiamento, como, aliás, aconteceu com a Hanjin, deixando-as em sérias dificuldades.

Face ao cenário atual, apetece perguntar qual será a próxima empresa a ser comprada ou absorvida?

Por sua vez, os transitários devem também refletir sobre o menor poder de opção, embora possam recorrer ao seu know-how e aos clientes médios/pequenos.

E o que se seguirá em outras áreas da navegação, como o bulk, os transportadores de automóveis ou os heavy-lifts?

As fusões e aquisições verificadas entre armadores não foram seguidas como exemplo pelos agentes de navegação e transitários em Portugal, onde se encontram em maior número. Os agentes querem manter a sua independência, mas essa é uma visão a curto prazo e ignorando as transformações mundiais que estão à vista de todos. As valorizações fantasiosas dos empreendedores, muito aquém dos valores reais, não têm em conta a realidade, preferindo a extinção ao futuro de médio e longo prazo.

Será necessário pensar grande num mercado em transformação e prevendo o futuro. O capital necessário para investir nestas transformações exige uma mudança de mentalidade, correndo o setor o risco de estar a perder o comboio.

Bruce Dawson

Chairman do Grupo Garland

(Bruce Dawson escreve segundo o Novo Acordo Ortográfico)

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