Não foi há assim tanto que um navio porta-contentores com capacidade para 10.000 TEU era, para nós, uma coisa do outro mundo. A verdade é que o sector evoluiu tão rápido que depressa chegámos aos navios para 20.000 TEU e que, hoje, uma boa parte deles ultrapassa essa capacidade.

A construção frenética a que temos assistido nos últimos anos conduziu a um cenário de excesso de capacidade, o qual, por sua vez, foi responsável pela redução de fretes ao ponto de os armadores mais pequenos se virem obrigados a fechar portas ou a aceitar serem absorvidos pelos grandes grupos.

O excesso de tonelagem foi ainda responsável pelo grande número de navios abatidos anos antes de atingirem a sua máxima longevidade.

A construção de navios gigantes – não estaremos muito longe da construção de navios de 25.000 TEU – é mais económica, sendo possível reduzir significativamente os custos de transporte de contentores de 20 ou 40 pés. Com um valor de construção bastante mais baixo, os estaleiros, até há bem pouco tempo com pouco trabalho, tornaram-se bastante competitivos. Aliado a este factor, o preço do combustível actualmente reduzido contribui para a rentabilidade do serviço em navios de grande capacidade.

Mas é importante considerar que, tendo em conta as grandes dimensões destes navios, são poucos os portos com capacidade para os mesmos atracarem (são chamados portos hub), pelo que, aos custos de transporte, devem ser adicionadas as despesas de alto mar.

Estas embarcações gigantes acabam por transportar contentores que, na maior parte dos casos, se destinam a portos distantes do hub em que atracam, pelo que os próprios portos se vêem forçados a competir por navios com um trabalho de carga e descarga mais intenso de modo a manter os tempos de escala.

Seja o transporte para o porto final por camião ou por feeder, será sempre preciso acrescentar o custo adicional ao preço do serviço apresentado ao cliente.

Entretanto, a HMM anunciou que vai introduzir navios com capacidade de transporte de apenas 5.000 TEU na rota da Ásia para o Norte da Europa em Abril, sendo que quatro embarcações começarão a circular de imediato e mais quatro serão desviadas de outros serviços para esta rota de seguida. A operadora garante que consegue fazer a viagem entre os portos de Busan, na Coreia do Sul, e de Roterdão, na Holanda, em 30 dias, contra os mais de 33 que demora a aliança Maersk. O serviço foi anunciado como um serviço expresso, com poucos portos de escala.
Devemos, portanto, tirar as devidas ilações deste anúncio. Haverá um mercado de nicho onde poderão ser integrados estes navios mais pequenos, provocando um volte-face em relação ao passado?

Estes serviços expresso poderão marcar pela diferença. Afinal, até que ponto, podendo estes navios mais pequenos escalar directamente os portos secundários que os gigantes não podem, ter um custo inferior além de tempos de navegação mais curtos?

No entanto, a própria HMM também encomenda navios de 23.000 TEU para o futuro, o que quer dizer que também a operadora está a tentar encontrar uma solução enquanto não tem os seus próprios navios gigantes.

O futuro vai-nos dizer qual a estratégia da HMM, um armador com empréstimos e subsídios estatais, e que ficou fora das alianças.

Certo é que a quantidade de portos em que estes gigantes podem atracar é limitada e a América do Sul, por exemplo, tem uma capacidade muito reduzida.

O futuro será interessante e o futuro está a acontecer à nossa frente…