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Carlos Fernandes (IP) antecipou o futuro da ferrovia em Portugal

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O desafio era complexo e deixava água na boca: a ADFERSIT preparou uma sessão técnica sobre as perspectivas da ferrovia nacional no pós-2020, um debate que decorreu esta quarta-feira em Lisboa.



Conhecido que é o Plano Ferrovia 2020, a ADFERSIT desafiou a Infraestruturas de Portugal (IP) para um debate sobre o que se está a preparar para depois desses investimentos – sob o mote “O Transporte Ferroviário no Pós-2020”. A IP aceitou o desafio e o seu vice-presidente, Carlos Fernandes, procurou dar resposta a várias questões – lembrando sempre, porém, que o mundo está hoje a sofrer mutações cada vez mais constantes e que planear a médio ou longo-prazo é cada vez mais difícil – o ideal, na sua opinião, é planear deixando sempre margem para adaptações a novas realidades.

Novo ciclo ficará marcado pelo «aumento da capacidade» na ferrovia

Sobre o que será a ferrovia nacional no pós-2020 (e os investimentos que deverão ser feitos), Carlos Fernandes recordou que já está a ser preparado o Plano Nacional de Investimentos 2030, documento que terá o seu momento de discussão pública e que terá de passar, por exemplo, pelo crivo de Bruxelas.

E, perspectivando um futuro de investimento na janela 2020-2030, o vice-presidente da IP admite que um dos grandes desafios que se aproxima passará pelo «aumento da capacidade» – até porque «muitos troços na Linha do Norte estão perto do limite da sua capacidade». Isso significa que, depois das intervenções do Ferrovia 2020 na reabilitação e modernização da rede actual, o desafio que se segue passará pela «necessidade de investir no aumento da capacidade» – com os avultados investimentos que terão de ser feitos.

O desafio da interoperabilidade na Europa

Na sua intervenção, Carlos Fernandes recordou que a «interoperabilidade ferroviária» é um dos grandes desígnios no espaço europeu e que essa é, hoje, muito mais complexa do que a simples migração de bitola. «Há 50 anos atrás, o problema da interoperabilidade era apenas a bitola, mas hoje é muito mais do que isso», recorda. E acrescenta: «O que existe hoje na Europa não é uma ilha ferroviária mas um conjunto de ilhas ferroviárias com os seus subsistemas».

Um dos grandes desafios que ainda se encontra na rede ferroviária europeia, e particularmente em Portugal, passa pela adopção do sistema europeu de gestão de tráfego ferroviário (conhecido pela sigla inglesa ERTMS, que significa European Rail Traffic Management System). Um sistema que, recorda Carlos Fernandes, tem um custo de implementação de «300 mil euros para cada locomotiva». Um valor avultado que dificilmente consegue ser suportado pelos operadores de uma assentada – «Temos de criar um período de transição para os operadores», admite o responsável da IP.

Ora, este é apenas um dos vários exemplos que Carlos Fernandes podia dar e que justifica a abordagem cautelosa sobre as mudanças a fazer na ferrovia. «São várias decisões que têm de ser ponderadas. Por exemplo, a migração de bitola tem de ser efectuada garantindo a continuidade de todos os tráfegos nacionais, que são mais de 99% dos tráfegos em Portugal», concluiu a este propósito.

Três grandes parceiros comerciais por via terrestre – Corredor Atlântico

Carlos Fernandes não tem dúvida que as análises e os trabalhos devem ser feitos, do ponto de vista das mercadorias, em redor de três grandes parceiros comerciais de Portugal. Recorrendo aos dados da movimentação de mercadorias por rodovia (que é o principal modo utilizado nas trocas comerciais com a Europa), o responsável da IP recordou que «Espanha representa 67% dos tráfegos de importação e exportação nacionais, enquanto França representa 13% e a Alemanha 10%». «É com estes três países que temos de trabalhar!», vincou, lembrando que esse trabalho já está a ser feito no âmbito do Corredor Atlântico. «O nosso mercado essencial é até à Alemanha porque para lá da Alemanha o navio é muito competitivo», conclui o vice-presidente da IP sobre este tema.

Que investimentos permitirão maiores poupanças aos clientes?

O foco da intervenção do responsável da IP voltou-se então para a questão do investimento. Onde investir na ferrovia? Que investimentos trazem maior retorno? Contudo, antes de aprofundar essa matéria, recordou que há trabalhos que podem e devem ser feitos fora investimentos. «Há muito a fazer no software sem que se mexa no hardware, há muito a fazer na optimização dos processos sobre aquilo que já temos hoje», vincou, admitindo que «muito desse trabalho já foi feito, nomeadamente com a entrada de operadores privados».

Já sobre a pertinência dos diversos investimentos, recorreu a um estudo de avaliação dos impactos da infra-estrutura na operação ferroviária e nos custos de transporte, realizado pela equipa dos quatro países (Portugal, Espanha, França e Alemanha) que estão associados ao Corredor Atlântico (o Corredor 4 da Rede Transeuropeia de Transportes) – esse estudo de 2016 já admitia que a redução no custo de transporte com a mera Optimização de Processos (sem qualquer investimento em infra-estrutura) traria poupanças entre 13% a 19% para quem usa a ferrovia no transporte das suas mercadorias.

Particularizando tipos de investimentos, e ainda com base nesse estudo, Carlos Fernandes trouxe o exemplo da avaliação do impacto de quatro investimentos específicos (na Electrificação, no Aumento do Comprimento dos Comboios, na Mudança para Bitola Europeia e na introdução do ERTMS) para o caso da ligação entre o Porto de Leixões e três eixos do Corredor Atlântico: até Madrid, até Paris e até Mannheim.

Os resultados eram claros: na ligação entre Leixões e Madrid, o investimento que maior poupança traria ao cliente era o aumento do tamanho dos comboios, permitindo uma poupança de 7% no custo final do transporte. Já a electrificação permitiria uma poupança de 3%, o ERTMS de 1% e a bitola não significaria qualquer variação no custo final visto que Portugal e Espanha já fazem hoje comboios com a mesma bitola – a ibérica.

Num trajecto mais longo, na ligação entre o Porto de Leixões e Paris, o aumento do tamanho dos comboios permitiria uma poupança ainda maior (de 10%), a mudança para bitola europeia já traria redução no custo final (de 7%), e a Electrificação e o ERTMS representariam poupanças de 2% cada.

Por fim, quanto à ligação Leixões-Mannheim, na Alemanha, as vantagens do aumento do tamanho dos comboios eram acentuadas (com poupanças de 12%), enquanto que a mudança de bitola representaria uma poupança de 6%.

Cenários pós-2020 dependem muito da evolução da rodovia

Quando chegou o momento de analisar os cenários para a ferrovia no pós-2020 (o grande mote deste debate), Carlos Fernandes não deixou de lembrar que o modo rodoviário também vem sofrendo as suas mutações e que parece ganhar (ainda) maior competitividade. Nesse âmbito, identificou uma série de «desafios e incertezas» para a ferrovia no futuro – em grande parte relacionados com esse concorrente rodoviário – que tornam mais complexo o planeamento a médio e longo prazo. Entre elas destacou a introdução dos mega-camiões nas estradas europeias (e também já em Portugal), uma novidade que na sua opinião vem um pouco contra a estratégia europeia de retirar camiões da estrada, uma vez que ajudará a aportar maior competitividade à rodovia.

Aos mega-camiões, juntou ainda o fenómeno da «Big Data, com o cruzamento de grandes volumes de dados», as questões em redor da «sustentabilidade ambiental, nomeadamente a introdução da mobilidade eléctrica ou o eventual reforço da penalização relativa às emissões poluentes», o fenómeno da «automação e a respectiva redução de intervenção humana» ou o advento da «conectividade, com veículos e infra-estruturas mais conectados, com capacidade de enviar e receber informação».

Compilando todas essas tendências e incertezas, Carlos Fernandes antecipa então um «transporte no futuro mais eléctrico, mais autónomo, mais seguro, mais multimodal e partilhado, com mais capacidade e flexibilidade e mais integrado». E deixou uma palavra de preocupação em relação à evolução do modo rodoviário: «Se desaparecer o motorista do camião e o camião for eléctrico, poderá circular 24 horas por dia, poderemos fazer Portugal-Polónia em dois dias!».

A crónica questão da mudança de bitola. Sim ou não? Se sim, quando?

Como não poderia deixar de ser, o tema da mudança de bitola não poderia deixar de ser analisado nesta sessão técnica: até porque, como referido acima, não sendo exemplo único de obstáculo à interoperabilidade ferroviária europeia, tem o seu contributo – e o seu custo no custo final do serviço, como também já se viu acima.

Sobre a questão da migração da bitola ibérica para a bitola europeia (ou UIC), Carlos Fernandes admitiu uma série de «incertezas» que complicam o planeamento: «O calendário de realização em Espanha; A evolução do transporte rodoviário como concorrente; Os eixos de bitola variáveis para as mercadorias que podem ser uma realidade dentro de alguns anos; O eventual financiamento europeu dedicado à migração de bitola». E relativamente a este último ponto, admitiu que em Espanha se espera por apoios europeus para este propósito: «Já hoje existe linha de financiamento só para o ERTMS, e a Espanha tem aguardado uma linha de financiamento dedicada para generalizar a mudança de bitola». Fundos aos quais Espanha e Portugal poderiam concorrer…

Ainda sobre as particularidades da mudança de bitola, o vice-presidente da IP não deixou de dar também as várias «soluções técnicas» existentes no mercado, tanto do ponto de vista do material circulante como da infraestrutura. E, do lado do material circulante, lembrou três opções para dar resposta em percursos com bitolas diferentes: O transbordo da carga; A mudança de bogies; Os eixos de bitola variável e os cambiadores (para já apenas existentes nos passageiros).

Já do lado da infraestrutura, também apresentou três soluções para ter bitola europeia na ferrovia nacional: «A migração da bitola, introduzindo travessas polivalentes preparadas para tal»; «A introdução do terceiro carril, que se tem provado apenas viável para determinadas situações»; «A construção de novas linhas, com o custo elevado que iria acarretar».

A migração faseada da bitola como cenário mais “leve”

Partindo do pressuposto que se avançará, mais tarde ou mais cedo, para a mudança da bitola ibérica para a bitola europeia, Carlos Fernandes deu dois exemplos de como podem ser feitas as coisas: com bastantes diferenças ao nível da urgência ou do custo final.

O primeiro cenário apresentado, mais “leve” financeiramente, é aquele que prevê que Espanha migre as actuais ligações transfronteiriças para bitola UIC, algo que, recorda Carlos Fernandes, é «o cenário de referência, articulado com Espanha e apresentado à Comissão Europeia».



Ora, para Portugal esse cenário contempla quatro fases, contando já com uma «fase zero» que está já em andamento (no âmbito do Ferrovia 2020) e que não diz respeito a trabalhos concretos de mudança de bitola mas sim à preparação para essa migração – através da «instalação de travessas polivalentes nos corredores internacionais Norte (Pampilhosa-Vilar Formoso) e Sul (Vendas Novas-Caia)», refere o responsável da IP.

Já a Fase 1 desse cenário passará pela «construção de estações de transição de bitola na proximidade da Guarda e de Elvas e pela migração de bitola nos troços transfronteiriços», num investimento de 40 milhões de euros. Quanto à Fase 2, contempla a «construção de estações de transição de bitola na proximidade da Pampilhosa e de Vendas Novas» e a «migração de bitola nos corredores internacionais (Norte e Sul) com desvio transitório de tráfegos para as linhas da Beira Baixa e Leste», num investimento de 100 milhões de euros.

Tráfegos da Linha do Norte exigem construção de nova linha por 7 mil milhões de euros

linha do norteMais complexa será a Fase 3 desse cenário, sobretudo devido à Linha do Norte. Aí, a migração de bitola ganha outra complexidade e Carlos Fernandes não tem dúvidas: «No Eixo Valença-Sines da rede ferroviária nacional, não será possível migrar a bitola face à complexidade e aos tráfegos da Linha do Norte. Aqui, precisaremos sempre de uma linha nova, um investimento que nunca será inferior a 7 mil milhões de euros».

Uma quantia muito avultada e que teria sempre que ser investida «de forma faseada» dada a exigência de recursos. «O Ferrovia 2020 são 2 mil milhões de euros», recorda o responsável da IP para exemplificar o valor avultado deste investimento.

Custo dispara se Espanha trouxer nova linha de bitola europeia até à fronteira

Na antevisão daquilo que pode acontecer no futuro, Carlos Fernandes deixou também claro que não se pode colocar totalmente de parte a hipótese de Espanha fazer as coisas de forma diferente do que tem sido comunicado. «Num segundo cenário, Espanha traz uma linha nova de bitola europeia até à fronteira», admite o vice-presidente da IP – ressalvando que esse é um cenário que «não está previsto».

Apesar de não parecer um cenário em cima da mesa, Carlos Fernandes não deixou de o apresentar e de mostrar o que essa mudança de estratégia em Espanha implicaria para Portugal. Nesse caso, Portugal teria que avançar numa primeira fase para a «construção da nova ligação em bitola UIC Aveiro-Viseu-Vilar Formoso no Corredor Internacional Norte, incluindo a construção de uma estação de transição de bitola em Cacia», num investimento de 2.200 milhões de euros.

Na Fase 2, o modelo seria replicado a Sul, com a «construção da nova ligação em bitola UIC Poceirão-Caia no Corredor Internacional Sul, incluindo a construção de uma estação de transição de bitola no Poceirão», num investimento de 1.500 milhões.

Já a Fase 3 seria exactamente igual à do cenário mais ‘leve’ apresentado acima, pela tal complexidade da Linha do Norte que exigirá sempre uma linha nova para que se tenha aí bitola europeia. Essa fase ficaria então marcada pela «construção de um novo eixo ferroviário Valença-Sines em bitola UIC e ligação aos portos e terminais com recurso pontual à solução do terceiro carril». O tal investimento de «7 milhões de euros», um valor que Carlos Fernandes admite ser ainda provisório e que, provavelmente, até será superior.

«Neste segundo cenário, teríamos que fazer também linhas novas em bitola europeia, num investimento que seria de quase mais 4 mil milhões de euros para nós face ao cenário anterior», conclui Carlos Fernandes.

Aspectos a ter em consideração em relação à mudança de bitola

Em jeito de conclusão sobre a questão particular da mudança de bitola, Carlos Fernandes realçou uma série de «princípios orientadores» que deverão marcar os trabalhos, devendo a IP garantir sempre pontos como: «A articulação com o desenvolvimento da bitola em Espanha, de forma a garantir efectivas condições de interoperabilidade externa»; «Privilegiar os corredores internacionais de mercadorias, já que existem soluções mais racionais para resolver a problemática inerente aos comboios de passageiros»; «Introdução de forma progressiva, tal como acontece em Espanha»; «Assegurar, em cada momento, o Princípio da Concordância de Bitola nas fronteiras ferroviárias luso-espanholas, para não comprometer a interoperabilidade ibérica»; «Minimizar os constrangimentos para os operadores».

Analisada toda a temática, Carlos Fernandes considera evidente reconhecer a «complexidade do processo de mudança da bitola na rede ferroviária nacional», não só devido «à necessidade de garantir a articulação com Espanha no faseamento da migração/introdução da bitola» como também por ser necessário «garantir o princípio da concordância de bitola nas fronteiras». Conclui então que é necessária a «aplicação generalizada de travessa polivalente na rede ferroviária nacional» para preparar para a migração, recorrendo «à tecnologia de três carris apenas em situações pontuais».

«A mudança de bitola deve ser determinada exclusivamente pelos tráfegos internacionais de mercadorias», vinca ainda o responsável da IP, lembrando que do lado dos passageiros é também vital «garantir a possibilidade de utilização de material circulante de eixos variáveis para comboios de passageiros que circulem nas duas bitolas».

Conclusões gerais da apresentação

Retirando o foco da bitola, de forma mais abrangente Carlos Fernandes deixou ainda uma série de conclusões sobre aquilo que está a ser feito na ferrovia nacional e os desafios que se colocam para o pós-2020. Primeiro, sobre o Plano Ferrovia 2020, lembrou que este «constitui uma aposta na requalificação da rede ferroviária nacional, aumentando a competitividade do transporte ferroviário», sendo um Plano que «está totalmente alinhado com as normas europeias para a criação de uma rede ferroviária europeia interoperável, destacando-se o elevado aproveitamento de fundos comunitários».

Sobre a interoperabilidade, defendeu que «a migração de subsistemas ferroviários para o padrão europeu terá de ser gradual, preservando a coerência das redes ferroviárias nacionais e evitando a criação de “ilhas” ferroviárias dentro de cada país». E deu o exemplo do comboio da DB Schenker que, na sua opinião, «mostrou que, apesar das diferenças entre as redes ferroviárias dos vários países, é possível realizar comboios internacionais em condições competitivas com o transporte rodoviário».

Já para o futuro depois de 2020, salientou que «no âmbito do Programa Nacional de Investimento (PNI) 2030 estão a ser avaliados cenários alternativos para a introdução da bitola UIC em Portugal, sendo este um dos múltiplos aspectos que constrange a circulação de comboios internacionais».

Joni Francisco

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