Carlos Vasconcelos Medway

Carlos Vasconcelos (Medway) dá quatro exemplos que «demonstram que bitola é falsa questão»

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O presidente do Conselho de Administração da Medway, Carlos Vasconcelos, apresentou hoje, através de um artigo de opinião publicado no jornal ‘Público’, «quatro exemplos concretos que demonstram não ser a bitola uma questão», esclarecendo, na sequência da conferência da Ordem dos Engenheiros (na qual a Revista Cargo marcou presença) e dos receios levantados pelo manifesto intitulado ‘Portugal: Uma Ilha Ferroviária na União Europeia‘. 



No extenso artigo, Carlos Vasconcelos mostrou-se frontalmente em discordância com os argumentos apresentados no manifesto (sobre a condição de «ilha ferroviária» à qual Portugal vem sendo, na opinião dos 39 subscritores, devotado) e apresentou quatro contra-argumentos que fundamentam a análise de que não será pela problemática da bitola (ou pela ausência de bitola europeia) que o a ferrovia nacional deixará de ser competitiva. O líder da Medway considerou «que a questão da bitola é uma falsa questão, não tendo qualquer fundamento os argumentos, as conclusões e os receios invocados».

«Não é por causa da bitola que a ferrovia não é competitiva»: o caso ibérico

No primeiro argumento, denominado ‘Tráfego fronteiriço Portugal/Espanha’, Carlos Vasconcelos explica que «Espanha continua a ser o maior parceiro comercial português, representando cerca de 50% das nossas trocas comerciais com o exterior», mas, deste volume de carga movimentado entre os dois países, «somente cerca de 4% é movimentado por caminho-de-ferro» – ora, tendo ambos a mesma bitola, «facilmente se conclui o que é óbvio: não é por causa da bitola que a ferrovia não é competitiva. Nem é a incapacidade competitiva da ferrovia que retira competitividade às nossas exportações para Espanha», finaliza.

O segundo argumento serve para reforçar ainda mais o alcance do primeiro: «Em Portugal, a bitola da rede ferroviária é a ibérica. Tal como no tráfego transfronteiriço, também no mercado interno a ferrovia tem uma quota marginal no transporte de mercadorias, de cerca de 6%. Verifica-se, por conseguinte, e uma vez mais, que não é a existência da bitola ibérica que constitui um entrave à competitividade da ferrovia», explica.

Bitola como falsa questão: o caso luso-germânico do comboio ‘Autoeuropa’

Com o terceiro raciocínio, o presidente da Medway utilizou o exemplo da parceria entre a Deutsche Bahn e a então CP Carga, para evidenciar, recorrendo ao sucesso da solução ferroviária, que a bitola não é um factor impeditivo da competitividade da ferrovia – lembra Vasconcelos que o comboio ‘Autoeuropa’ «circulou nas duas redes ferroviárias, a ibérica e a europeia, ou seja, entre Portugal e a fronteira hispano-francesa eram utilizados os nossos comboios (de bitola ibérica) e entre esta fronteira e o destino final, na Alemanha, eram utilizados os comboios da Deutsche Bahn. As mercadorias eram, por conseguinte, transbordadas na fronteira de uns comboios para os outros».

O transbordo ferroviário de contentores no âmbito internacional

O quarto e último argumento utiliza a tendência de transbordo ferroviário posta em prática entre a China e alguns países europeus no que toca à circulação de contentores: «Estes comboios atravessam quatro bitolas diferentes e estão a funcionar, sem quaisquer problemas. O facto de terem de transbordar as mercadorias em quatro momentos não constitui qualquer entrave», sublinha, apontando que «a competitividade da ferrovia depende unicamente de outros factores, designadamente do traçado das linhas».

Elencadas as quatro evidências argumentativas, Carlos Vasconcelos conclui que não faz «qualquer sentido investir vários milhares de milhões de euros em linhas de bitola europeia, como propõem os subscritores do manifesto», apelidando essa estratégia de «verdadeiro desperdício» que teria contributo nulo «para aumentar a competitividade das nossas exportações; pelo contrário, só iria agravar a sua competitividade, na medida em que teriam de suportar os custos deste investimento, através da correspondente taxa de uso devida pela sua utilização».

O «exemplo marítimo» do transhipment

O artigo releva ainda «o exemplo marítimo», que o presidente da Medway considera ser «um excelente exemplo do que deve ser feito para minimizar o impacto da diferença de bitolas» – o transhipment. «A indústria do transporte marítimo de contentores está, assim, organizada a nível mundial com base no transbordo, o qual não constitui qualquer problema, nem afecta a sua competitividade, rentabilidade ou eficiência», reforçou.

Resposta está sim «na existência de bons terminais na fronteira franco-espanhola»

Posto isto, o líder da Medway diz acreditar «que a resposta esteja antes na existência de bons terminais na fronteira franco-espanhola, que permitam um rápido transbordo das mercadorias, a custos competitivos, como sucede nos terminais portuários», explicando até que «os custos desses terminais ferroviários corresponderiam a uma ínfima percentagem do investimento necessário para a implementação da bitola europeia em Espanha e Portugal».

Além do mais, acrescenta, «a construção de linhas ferroviárias com bitola europeia em Espanha e Portugal iria isolar ainda mais Portugal em termos ferroviários (já que a alteração total da rede ferroviária nacional para a bitola europeia isolaria toda a parte da rede que se manteria em bitola ibérica)».

Bitola: um problema «que nunca foi, nem é!»

«importa recordar que têm vindo a ser desenvolvidas soluções de eixos variáveis, que já estão a ser testados e que, uma vez instaladas nas locomotivas e vagões, vão permitir que os comboios circulem em diferentes bitolas. Ou seja, a bitola deixará, então, de ser mesmo o “problema” que nunca foi, nem é!», remata Carlos Vasconcelos. «Pelas razões acima indicadas, a questão da diferença de bitola é uma falsa questão, não tendo qualquer relevância para a questão da competitividade da ferrovia e, muito menos, para a competitividade das exportações nacionais».



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