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Carlos Vasconcelos (Medway): «Temos uma quota de 90% no mercado ferroviário português e de 28% no mercado ibérico»

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O presidente da Medway sentou-se à mesa com a Revista Cargo e abriu o livro sobre uma panóplia de temas que dizem respeito ao percurso da recente empresa nascida da aquisição, por parte da MSC, da antiga CP Carga. Carlos Vasconcelos abordou o «impacto significativo» da transformação da empresa pública em privada e a «transição tranquila» que fez encarrilhar a Medway na direcção do sucesso. Desde o investimento já efectuado, passando pelas vitórias do arranque do serviço Valência-Madrid e à assinatura de um novo Acordo de Empresa, com 13 dos 14 sindicatos ferroviários, o líder da operadora descartou ainda ecos de uma suposta «atitude monopolista da Medway»: «a ferrovia tem só 4% do mercado… É irrisório, o nosso concorrente é o camião, não são os outros operadores ferroviários».



REVISTA CARGO: A MSC ganhou a privatização da CP Carga no início de 2016. Que balanço faz destes primeiros dois anos de Medway?

CARLOS VASCONCELOS: Em termos gerais, o balanço é positivo. O resultado prático da empresa está a superar as expectativas iniciais e tudo o que tínhamos projectado. E isto é verdade tanto para a parte da operação como para os resultados que temos tido, que são simpáticos e estão acima do que esperávamos.

No entanto, destaco o impacto significativo que foi a passagem de uma empresa pública para uma empresa privada. Para além disso, nós na MSC não tínhamos nenhuma experiência no sector ferroviário. E isso, naturalmente, era algo que nos preocupava. Hoje percebemos que não havia motivo para preocupação. A transição foi extremamente tranquila, encontrámos uma empresa motivada e com vontade de crescer, de trabalhar e de melhorar.

Que grandes desafios encontrou quando pegou na antiga CP Carga?

O grande desafio foi transformar a cultura de uma empresa pública para uma cultura de empresa privada, criar uma empresa focada no cliente e orientada para o cliente. Mas tenho de realçar o trabalho da anterior gestão da CP Carga, fizeram um trabalho notável e a passagem de testemunho foi facilitada por esse trabalho. A CP Carga já era uma empresa com alguma orientação para o cliente e para o mercado, embora com algumas práticas próprias das empresas públicas. Tem sido um desafio que nos tem acompanhado nestes primeiros tempos e grande parte do trabalho já está feito neste âmbito. A cultura já é outra, embora admita que ainda há algum caminho a percorrer.

Um segundo grande desafio que encontrámos está relacionado com o facto de se tratar de uma empresa que apresentava resultados negativos crónicos. Nós tivemos o desafio de a tornar  sustentável e de alcançar resultados positivos. Isso envolvia aspectos operacionais e investimentos que tinham de ser feitos nessa área, mas também envolvia a maximização da operação para ganhar mais eficiência.

Esse trabalho tem sido feito e estamos agora a colher os frutos.

Encontrou uma empresa com uma grande necessidade de investimentos…

Muitas necessidades de investimento mesmo! E ainda hoje tem. Não só já investimos nas novas locomotivas interoperáveis como estamos a investir perto de dois milhões de euros em sistemas informáticos.

Os sistemas nos quais trabalhamos hoje são sistemas da CP, que foram úteis no seu tempo mas que hoje já estão desactualizados.

Por outro lado, acabámos de adquirir 36 geradores para contentores frigoríficos para utilização na ferrovia. Precisamos de mais pessoal, estamos a recrutar perto de 90 novos colaboradores para a empresa…

Estamos agora a concluir um plano de investimentos a apresentar ao accionista [MSC], na primeira quinzena de Maio, para a aquisição de mais locomotivas, mais vagões e outros investimentos que são necessários para a actividade.

medway 4000 siscogQue tipo de material estamos a falar? Locomotivas interoperáveis como as quatro novas já adquiridas?

Temos dois cenários em cima da mesa, ainda não está decidido. Nem posso adiantar muito porque ainda não temos a aprovação do accionista.

Já lhe perguntei sobre os grandes desafios destes primeiros anos de actividade da Medway. Pergunto-lhe agora quais as grandes conquistas que identifica neste período?

Tivemos especial satisfação com duas coisas. A primeira foi o arranque do serviço Valência-Madrid, que estamos a fazer já há alguns meses com cinco comboios semanais. É o nosso primeiro serviço autónomo em Espanha e foi uma grande conquista e um marco para nós. Ainda neste ponto, destaco também o novo serviço entre Sevilha e Sines. Esta é uma aposta nossa desde o início. No Plano Estratégico que apresentámos ao Governo, tínhamos como um dos objectivos a expansão para o mercado espanhol, tornando a empresa numa empresa ibérica. E estes dois serviços são a confirmação dessa expansão.

Outra coisa que nos agradou particularmente foi ter conseguido, passados quase dois anos, chegar a um acordo laboral, um novo Acordo de Empresa assinado com 13 dos 14 sindicatos ferroviários.

Falta ainda um, com o qual já estamos em negociações finais. Estou confiante que muito em breve também chegaremos a um acordo com esse sindicato.

O que está a atrasar esse acordo com o sindicato que fala, no caso o Sindicato dos Maquinistas?

O Sindicato dos Maquinistas tem uma particularidade especial. Houve um atraso nas negociações e tem sido um processo um pouco mais complicado. Mas as duas partes estão a fazer um esforço e acredito que em breve chegaremos a um acordo.

Que números alcançou a Medway em 2017, ao nível de facturação, número de comboios ou tonelagem total manuseada?

Em 2016, tivemos um resultado negativo de 1,6 milhões de euros, algo que já estávamos à espera e que foi natural. Já o ano 2017 foi fechado com um resultado positivo de 300 mil euros. Recuperámos de um resultado negativo significativo para um resultado positivo de 300 mil euros. O resultado negativo de 2016 fazia parte do plano, mas os lucros obtidos em 2017 já foram um pouco acima do que estava previsto, o que é de salientar. Esperávamos atingir o break-even em 2017, não esperávamos um resultado positivo de 300 mil euros.

E que perspectivas existem para 2018?

Estou convencido que 2018 será um ano com um resultado positivo mais significativo. Chegámos agora a um entendimento para o novo Acordo de Empresa, algo que terá um impacto muito significativo nas contas. Ainda não conseguimos quantificar esse impacto, pelo que é prematuro avançar com números e previsões.

Por outro lado, é também importante salientar que no ano passado tivemos uma quebra de tonelagem, afectados pela quebra brutal das exportações de cimento. Crescemos em quase todos os outros segmentos de mercado, mas no cimento tivemos uma quebra significativa porque a indústria cimenteira nacional praticamente deixou de exportar em face da crise dos seus principais mercados do Norte de África. Estamos já a sentir alguma recuperação, estamos a ter mais pedidos para comboios de cimento e acredito que também isso fará com que possamos alcançar ainda melhores resultados em 2018.

Isso demonstra alguma dependência de algumas empresas e de alguns sectores específicos?

O mercado ferroviário português é um mercado com poucos segmentos. Mas os dois segmentos principais são o carvão e o contentor, que felizmente têm apresentado crescimento. Juntos, representam mais de metade do nosso volume de negócios. Mas todos os outros sectores contribuem à sua medida, sendo que o cimento tem algum peso. Perder 400 mil toneladas de cimento num ano, como aconteceu em 2017, afecta qualquer plano de negócios.

Mesmo movimentando 9 milhões de toneladas, as 400 mil perdidas no cimento têm o seu impacto.

Voltando aos investimentos, a Medway ganhou no ano passado o concurso para a exploração da plataforma ferroviária de San Lázaro, em Mérida, numa parceria com a Renfe. Como surgiu esta oportunidade de ser parceiro da Renfe Mercancías nesta plataforma e o que significa para a Medway?

O nosso parceiro natural de Espanha é a Renfe. Todos os nossos projectos de desenvolvimento em Espanha têm como pressuposto uma parceria com a Renfe. Hoje, sendo a Medway um operador autorizado em Espanha e com as nossas locomotivas interoperáveis, já não temos essa dependência. Mas queremos continuar a caminhar com a Renfe. Onde fizer sentido caminhar sozinhos, caminharemos sozinhos, claro! Já há alguns projectos em que estamos a trabalhar sozinhos, como é o caso do serviço Valência-Madrid.

Sobre a plataforma de San Lázaro, a ADIF abriu concurso e, nos contactos regulares que mantemos com a Renfe, foi colocada em cima da mesa esse desafio de avançar em conjunto para a plataforma de Mérida. Assim o fizemos e tivemos a felicidade de ganhar o concurso para um espaço muito interessante do ponto de vista geográfico.

Têm surgido notícias do interesse da Medway noutras plataformas em Espanha e Portugal. Quais os próximos passos?

Nós não conseguimos operar comboios sem plataformas eficientes. É como no transporte marítimo, onde os portos são fundamentais. Os navios podem ser maiores ou mais rápidos mas se os portos não forem eficientes, de nada serve. Na ferrovia é igual, os portos secos e os terminais ferroviários eficientes são cruciais para o nosso negócio. É uma área nevrálgica para nós e para qualquer operador.

As plataformas podem ser nossas ou de outros operadores, têm é de ser eficientes. Quando procuramos concessões ou construir os nossos próprios terminais, não é porque queiramos estar presentes em todos. É porque precisamos de eficiência e muitas vezes só conseguimos essa eficiência se for gerido por nós, com investimentos que são necessários e que outros não podem fazer.

Um dos que nos preocupa bastante, até porque temos lá uma movimentação significativa, é o terminal da Bobadela, em Lisboa. Concorremos à concessão, mas ganhou outro parceiro [ndr.ALB]. Se houver concurso para as outras áreas, estamos interessados. A IP diz que pelo menos uma dessas áreas será para concessionar em breve e estamos atentos.

Trabalharemos no sentido de ganhar uma dessas áreas, seja em parceria, seja sozinhos, porque estamos convictos que conseguiremos introduzir melhorias e ganhar eficiência naquele terminal. Eficiência essa que hoje, por várias razões, não está a ser conseguida. A IP, como empresa pública, encontra-se fortemente condicionada e sem capacidade de investimento.

Falo em investimentos no equipamento, na pavimentação, em sistemas informáticos ou em recursos humanos, todos eles investimentos avultados no seu conjunto. Nós estamos disponíveis para todos esses investimentos.

Em Espanha, surgiu alguma contestação com o facto da Medway estar a ligar a região de Sevilha ao Porto de Sines, para cargas que muitos queriam ter nos portos espanhóis da região. Esta contestação poderá ser prejudicial para o crescimento ibérico da Medway?

Eu considero mau quando se começam a criar subsídios para manter determinadas actividades. A concorrência deve funcionar plenamente. Se a ferrovia monta uma solução logística mais eficiente através de um porto português, é a eficiência a ditar leis. Quem tem a ganhar com isso são as importações e exportações espanholas.

Os portos espanhóis, se querem concorrer, só têm de se tornar mais eficientes. O nacionalismo não é um bom conselheiro para soluções económicas. Mas os portos espanhóis saberão melhor do que eu aquilo que têm de fazer.

renfe mercancías primeiro comboioA própria Renfe não poderá no futuro olhar para a Medway mais como rival do que como parceiro?

Nós somos parceiros da Renfe, temos com eles uma excelente relação. Queremos continuar essa parceria e a Renfe tem mostrado grande  interesse e vontade em continuar a ser nossa parceira.

Não somos nenhuma ameaça para a Renfe Mercancías, não lhes queremos tirar negócio. Como se sabe, a quota ferroviária nas mercadorias é irrisória, situa-se hoje nos 4%. O que queremos é ganhar negócio dentro dos outros 96%! O concorrente é essencialmente a rodovia. E para essa luta contamos com a Renfe. Acreditamos que, juntos, conseguiremos criar mais oportunidades de negócio. Não queremos crescer contra a Renfe e a Renfe não tem razões para estar preocupada connosco.

Tem admitido ao longo destes primeiros anos que a ambição passa por fazer da Medway o grande operador ibérico. Quão longe está esse objectivo?

Ainda estamos muito longe mas é esse o objectivo. O céu é o nosso limite. Será sempre um objectivo que demorará o seu tempo, mas acredito que chegaremos lá. Temos hoje uma quota de 90% no mercado ferroviário português e de 28% no mercado ibérico. Como a Medway está a entrar pelo mercado espanhol, também poderemos ter operadores espanhóis no mercado português.

Acredita que isso poderá acontecer?

Eu sou 100% adepto da concorrência porque faz falta ao mercado, ajuda a que sejamos mais eficientes. Mais concorrência só nos obrigará a ser melhores. E havendo mercado, haverá  oportunidades para todos. Há locomotivas espanholas interoperáveis, o mercado está aberto e é para todos. Eu prefiro falar no mercado ibérico do que em mercado português ou mercado espanhol.

Desconsidera, portanto, as críticas que apontam para um monopólio da Medway em Portugal?

Quem fala disso não sabe do que está a falar. Em primeiro lugar, quem diz que há uma atitude monopolista da Medway esquece que a ferrovia tem só 4% do mercado… É irrisório, o nosso concorrente é o camião, não são os outros operadores ferroviários. Na Península Ibérica, existem uns 14 operadores ferroviários de mercadorias, óbvio que com dimensões diferentes. E é um mercado ibérico, qualquer um pode instalar-se neste mercado porque é um mercado aberto. Amanhã poderemos ter cá os alemães ou os franceses, se identificarem oportunidade e negócio para tal.

E terão de entrar em bitola ibérica…

Claro, é a bitola que temos em Portugal e Espanha para as mercadorias. A alemã Deutsche Bahn, por exemplo, tem um importante operador ferroviário em Espanha, que é a Transfesa. Nada os impede de operar no mercado português.

Como é que a casa mãe, a MSC, está a encarar esta experiência ferroviária?

É uma experiência nova no grupo MSC à escala global. Foi um passo cauteloso porque era a primeira vez que nos assumíamos como operadores ferroviários. Mas o projecto tem estado a correr bem, é muito acarinhado e visto com bons olhos em Genebra.

Acredita que a experiência em Portugal será replicada noutros países?

Não tenho dúvida nenhuma!

Em Espanha, por exemplo? Fala-se que a Renfe poderá escolher um armador como parceiro da Renfe Mercancías, seguindo o exemplo português. A MSC poderá ser esse parceiro?

O grupo MSC ainda não se debruçou sobre essa questão, não posso falar em nome da casa mãe sobre essas questões. O que sei é que qualquer negócio deve ser sempre encarado e analisado de forma ponderada. Quem quer estar no mercado espanhol tem que estar atento ao que se passa com a Renfe Mercancías. É um assunto que, com certeza, será estudado e analisado quando o governo espanhol tomar uma decisão.

Que comentários lhe merece o recente relatório da AMT – feito com base num inquérito junto do mercado – que reconheceu qualidade no serviço de transporte ferroviário de mercadorias mas considerou o preço um problema?

O relatório é útil e bem-vindo. Não partilho das observações em relação aos preços. O cliente queixa-se sempre do preço. Quando pegámos na CP Carga, encontrámos alguns segmentos em que o preço estava abaixo do custo! Não há nenhuma empresa que sobreviva dessa forma, a não ser que sejam empresas públicas… O que mudámos ao nível de preços foi com base nas conversações que tivemos com os clientes, não houve nenhuma ruptura. Aliás, nós tínhamos um compromisso com o Governo, acordado aquando da privatização, que passava por não fazer aumentos unilaterais acima da inflacção. E respeitámos esse compromisso! Tivemos de falar com os clientes, expor os números, e chegámos a um acordo com todos.

Nenhum cliente mostrou reticências e as coisas estão a correr bem. No relatório aparecem essas queixas dos preços elevados mas é o que sabemos, para o cliente os preços são sempre elevados…

Mas desafio a que se faça a comparação com os preços da rodovia. Se não formos competitivos, a rodovia leva-nos as mercadorias. E quando comparamos com os preços praticados noutros países europeus, nomeadamente Espanha, os nossos preços não são elevados, bem pelo contrário. O que até se justificava era que os preços fossem um pouco mais elevados, mas não precisamos disso para crescer.

O que falta então para que a ferrovia seja mais competitiva e consiga captar mais carga, nomeadamente à rodovia?

Tinham que ser feitas algumas alterações ao que vinha a ser feito pela CP Carga, algo que leva o seu tempo mas que está a ser feito. Por exemplo, no mercado dos contentores, a antiga CP Carga só vendia comboios completos. Ou seja, um cliente para comprar transporte ferroviário tinha de comprar o comboio completo. Mas nem toda a gente tem dimensão suficiente para alimentar o comboio. Ao final do primeiro ano de actividade da Medway, implementámos o comboio multi-cliente, passando o risco para o nosso lado e passando a vender espaço nos comboios. Isso trouxe para a ferrovia um conjunto de clientes que tinham um, dois ou três contentores. Foi isso que nos permitiu crescer e é isso que justifica o aumento de movimentação de contentores que estamos a conseguir.

Numa segunda fase, que já estamos a trabalhar, chegará o comboio multi-produto, juntando vários produtos no mesmo comboio. Isso permitirá um crescimento maior no mercado interno.

Contudo, o mercado interno é muito limitado pela distância. O comboio consegue ser competitivo a partir de uma certa distância, mas o mercado português é quase só entre Porto e Lisboa. É uma distância muito curta para o comboio. Competir com o camião e com a flexibilidade que tem o camião não é fácil, sobretudo porque a first mile e a last mile têm que ser feitas pelo camião.

Onde podemos crescer então?

Nas longas distâncias, ou seja no mercado ibérico e para lá dos Pirenéus. Estamos a trabalhar nisso mas não é um trabalho fácil porque a rodovia oferece soluções de preço que são muito difíceis combater.

A Comissão Europeia tem mostrado vontade de retirar camiões das estradas. Acredita que essa possa ser a grande oportunidade da ferrovia?

ferrovia comissao europeiaA União Europeia fala muito mas não faz nada!

Até agora, ainda não vi uma única medida implementada no sentido de retirar camiões das estradas. Mas eu não tenho dúvidas que a Europa tem e encontrar uma solução para o problema do congestionamento das estradas. Não é possível que o transporte rodoviário continue a crescer a este ritmo porque não há vias para isso. Hoje, no Norte da Europa há zonas em que é quase impossível sair de uma autoestrada porque a faixa direita está totalmente ocupada por camiões, nem sabemos onde é a saída.

Isto também já acontece em Portugal, como na estrada que cruza a fronteira em Vilar Formoso que está demasiado congestionada por camiões. O problema da poluição acabará por ser ultrapassado porque o camião eléctrico vai ser uma realidade, em matéria de emissões até será mais competitivo que o comboio. Mas a União Europeia terá de encontrar uma solução para o congestionamento das estradas.

Que solução gostaria de ver implementada?

A meu ver, todos os meios de transporte deveriam pagar o efectivo consumo das vias que utilizam. Pelos números que temos, a rodovia não está a pagar as estradas como deveria. A ferrovia paga e os navios pagam pela utilização dos portos. É uma solução política que a União Europeia tem que encontrar. Há pouco falava em ir para lá dos Pirenéus.

Quando teremos comboios Medway para lá de Espanha?

É algo que estamos a trabalhar. Pessoalmente, tenho uma grande ambição que é recuperar o chamado “Comboio Autoeuropa”, que ligava Portugal à Alemanha. Acho que há condições para isso.

Mas há um grande trabalho a fazer, primeiro teremos de recuperar a confiança do mercado, o que não é nada fácil. Gostaria de ter este comboio novamente operacional já no próximo ano.

A solução ferroviária para lá dos Pirenéus consegue ser competitiva face ao short sea shipping?

Para certas mercadorias, sim. Se o comboio funcionar bem, consegue ser muito competitivo. Aliás, isso foi claro quando estava em operação essa ligação entre Portugal e Alemanha, o comboio tinha clientes. O problema foram os entraves colocados pela rede ferroviária francesa. Sem esses problemas, conseguiremos reduzir drasticamente o tempo de trânsito em comparação com o navio.

Foram esses entraves colocados pela rede ferroviária francesa que inviabilizaram os comboios para a Alemanha?

Sim, foi esse o grande problema. Há quem fale na necessidade de mudar da bitola ibérica para bitola europeia, mas isso estava a ser feito sem grande impacto na operação. O problema foi mesmo não ter canal para atravessar França. Os franceses, como não estavam envolvidos no projecto – estavam só portugueses, espanhóis e alemães – criaram obstáculos aos comboios, nos dois sentidos. Os comboios ficavam parados no meio da rede francesa, perdiam canais e os tempos de trânsito foram muito afectados. Isto, para uma indústria just in time como a indústria automóvel, foi a morte da iniciativa.

A Medway quer recuperar este comboio e essas ligações. Que garantias tem do lado da rede ferroviária francesa?

Existe, neste momento, a nível europeu, a centralização de canais que atravessem vários países. Hoje é possível, através do Centro que está em Madrid, ter um canal negociado para vários países.
Neste momento, estamos ainda na fase de negociação com outros operadores para montar o serviço. E estamos também junto do mercado a falar com os clientes, para garantir que é uma aposta que vale a pena retomar.

Há muito que estão identificadas as necessidades para a rede ferroviária nacional, sendo que o Plano Ferrovia 2020 vem responder a algumas dessas necessidades mais urgentes.

Preocupa-lhe, no entanto, que os projectos estejam a sofrer alguns atrasos?

Estes processos são sempre morosos. Se me perguntar se o Ferrovia 2020 é o Plano ideal, eu diria que não, gostaria de mais! Mas eu prefiro o possível e real do que o óptimo que não seja depois concretizado.

Acho que o Plano Ferrovia 2020 é um bom plano, os projectos são bem-vindos. É claro que gostaria que tudo estivesse a andar mais depressa. Mas, o que interessa é que seja mesmo concretizado.

Tem demonstrado muita preocupação com as limitações da Linha do Norte…

linha do norteA Linha do Norte é a nossa grande preocupação neste momento. E aí não se vê nada de concreto a curto prazo. Já temos aí sérios estrangulamentos, podíamos estar a fazer significativamente mais comboios se a Linha do Norte tivesse capacidade.

Há também evidências da degradação de várias linhas, com vários incidentes recentes, em particular de comboios de mercadorias…

De facto, o estado geral das linhas deixa-nos alguma preocupação. Aliás, temo-lo manifestado várias vezes. Oxalá não tenhamos uma notícia desagradável um dia destes… Temos uma preocupação diária com esta questão, porque o estado das linhas nalguns troços é mau e pode colocar em risco a segurança dos comboios, de mercadorias e de passageiros. O que estamos a fazer, em conjunto com o Sindicato dos Maquinistas e com a IP, é a inventariar esses troços para perceber o que se pode fazer. Sabemos que a IP está atenta e preocupada, está a trabalhar esta matéria. Mas são coisas que levam tempo, sobretudo quando se descurou a ferrovia durante tanto tempo.

Para terminar, pergunto-lhe que ambições tem para o futuro da Medway? Onde gostaria de ver o operador ferroviário daqui por dez anos?

Gostava que a Medway fosse o principal operador ferroviário de mercadorias da Península Ibérica. Gostava de ver uma Medway com comboios a ligar Portugal e o centro da Europa. Espero que daqui por alguns anos tenhamos criado uma rede de serviços competitiva e capaz de crescer de forma sustentada, beneficiando os clientes.

Outro projecto que gostaria de ver acontecer passa por trazer a rodovia para a ferrovia, meter os camiões dentro dos comboios. Mais do que combater o camião, devemos criar cooperação para que ambos beneficiem. Neste momento, ainda não é possível porque há três túneis em Espanha que não têm altura para este tipo de comboio.

Mas isso, mais tarde ou mais cedo, acabará por ser resolvido. É uma solução que, acredito, acabará por se concretizar, porque é benéfico para o camião e para nós.

Este artigo é parte integrante da edição número 272 (Abril/Maio) da Revista Cargo



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