No futuro duelo da logística integrada, COSCO poderá bater Maersk, antevê especialista

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Kris Kosmala, conceituado especialista de shipping, redigiu um artigo no qual dissertou sobre o arranque das hostilidades no que toca ao ataque à «logística integrada» do «porta-a-porta», colocando gigantes como a Maersk Line e a China COSCO Shipping na pole position. Para Kris Kosmala, é a companhia chinesa a que gozará de um melhor contexto para vingar neste processo de integração operacional.



No artigo intitulado ‘Porque poderá ser a COSCO, e não a Maersk, a liderar na logística integrada do porta-a-porta», Kris Kosmala começa por abordar o desejo de integração veiculado pelas chefias da Maersk e a anunciada «reorientação dos seus negócios» na tentativa de conciliar «negócios marítimos e logísticos sob o mesmo tecto» e garantir controlo no serviço porta-a-porta, tempos de trânsito eficientes e menores custos.

Maersk enfrentará difícil conciliação de interesses

Mas, para Kosmala, uma das dificuldades que se ergue no caminho da Maersk é a difícil conciliação de interesses entre a operadora marítima, as gestores de terminais e o braço logístico do last mile – «um operador forte como a Maersk pode exigir que o terminal lhe dê janelas preferenciais, descontos por volume e custos mais baixos por movimento. Já os terminais enfrentam custos crescentes com as operações, pelo que defendem intensamente os seus preços e as suas margens», afirma.

«O objectivo do fornecedor de logística é dar a oferta mais baixa possível aos seus clientes, pelo que tem uma boa razão para pressionar as operadoras a cederem o menor preço possível por slot e pressionar os portos para lhe providenciarem o melhor tempo de entrega», prosseguiu, para depois concluir: «Estes objectivos concorrentes têm, agora, de ser reconciliados sob um tecto comum para agradar a todas as partes envolvidas», sem deixar de lado a pergunta fulcral: «Como é que isso funcionará no caso da renovada Maersk?».

«Se o operador permanecer inflexível nas tarifas, os seus braços de terminal e logística verão espremidas as margens. Se o seu braço logístico manter taxas baixas para satisfazer os seus clientes, espremerá a margem do operador e forçará o operador a negociar taxas mais baixas ou maiores descontos com os terminais. É um complicado círculo de dependências e impactos», comenta. «Estabelecer algum tipo de equilíbrio entre os benefícios e as pressões entre os três aspectos da cadeia de transporte, sem dúvida, será um desafio para a equipa de gestão».

COSCO não terá «as mesmas barreiras organizacionais» que a rival

Ora, aponta Kosmala, a concorrente chinesa poderá «não ter as mesmas barreiras organizacionais» que a Maersk. «A estratégia de aquisição de terminais pela COSCO, por sua vez, é sustentada pelo desejo do governo chinês tornar o One Belt One Road bem-sucedido, mesmo que o custo dessas aquisições possa parecer muito elevado. A actual rede de terminais da empresa é cerca de metade da operada pela Maersk, mas o seu crescimento e ambição de presença dá-lhes visibilidade», lembra o especialista.

Quanto às tácticas no contexto das redes de terminais, cada companhia adoptará posturas diferentes: «Dada a vantagem de dimensão dos terminais APM, o seu foco residirá na optimização dos activos e no aumento da rentabilidade através da aquisição de pequenas empresas. A COSCO, entretanto, terá de gastar dinheiro em ampliação e remodelação de terminais, adequando-os ao século XXI», explica, notando que poderemos assistir a uma aquisição similar à do porto grego de Pireu.

«A estratégia da COSCO que contempla a aposta em terminais ferroviários terrestres na conexão China-Europa tem muita razão de ser. A aquisição do terminal de Khyrgos foi um excelente passo, mas haverá vários outros terminais, ao longo da rota, que serão construídos para poderem desempenhar papéis relevantes, à medida que as linhas laterais, que servem o sul da Ásia e o Médio Oriente, vão sendo construídas».

Maersk e COSCO «enfrentarão concorrência feroz», alerta Kosmala

Na visão de Kosmala, COSCO e Maersk «enfrentarão uma concorrência feroz por parte de outras empresas com uma presença sólida, de proporções superiores, ou até de «competidores menores, altamente fragmentados, que mantenham relações duradouras estabelecidas com os seus clientes». Finaliza o autor explicando que a diferença terá de advir «da dimensão e alcance da organização. Isso só pode ser alcançado pela aquisição, idealmente de um grande player já estabelecido».

«Se a COSCO é o avatar da estratégia de investimento do governo chinês nas ligações de logística global dominantes, então a COSCO estará numa posição muito mais flexível para avançar, rapidamente, na busca de metas promissoras», conclui Kosmala, denotando, por fim, que « a COSCO tem essa flexibilidade no financiamento da sua expansão global» e por isso mesmo poderá ser a única «a vencer no jogo da logística integrada porta-a-porta global».



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