Cristina Alves explicou estratégia da Portline Bulk para lidar com os novos padrões de enxofre da IMO

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No passado dia 19, realizou-se, no Centro de Congressos de Lisboa, o evento ‘New MARPOL VI Regulations – How will Shipping be Affected?‘, cuja organização ficou a cargo do Conselho Português de Carregadores. A Revista Cargo marcou presença no evento e captou alguns dos discursos que se centraram nas grandes transformações que ocorrerão já em 2020, com a regulamentação da IMO sobre os índices de enxofre presentes nos combustíveis dos navios. A participação de Cristina Alves, managing director da Portline Bulk International, é o grande destaque desta reportagem.

«Temos falado de todas estas regulamentações, mas, qual é, afinal, o ponto de vista de um armador? Existem diferentes tipos de armadores, pois existem diferentes tipos de navios. É extremamente importante, ao tomarmos decisões, ter em mente que tipo de navio é que estamos a gerir. Que tipo de navio é o meu? Para onde se desloca? O que transporta? Qual o seu tamanho? Tudo isto é muito importante na hora de tomarmos decisões», introduziu Cristina Alves, ao abordar a temática da escolha do método que, em 2020, colocará a Portline em linha com os ditames da IMO.

Dos scrubbers ao GNL: qual a melhor opção para a Portline Bulk International?

Cristina Alves

Ora, antes de mais, será essencial analisar a morfologia da frota e as suas particularidades funcionais: «Na PBI, gerimos apenas navios graneleiros, o que significa que os nossos navios não são definidos por um comércio/rota em particular. Apenas sabemos qual o próximo porto de destino com poucos dias de antecedência. Tratam-se de navios que percorrem o mundo todo, navios desenhados para rumar a qualquer local», realçou. A isto deve aliar-se a análise da idade da frota: «Há que ter em conta a idade do navio quando se pensa em instalar qualquer tipo de tecnologia ou equipamento, uma vez que o investimento terá de ser amortizado durante os anos de utilização do navio», explicou.

«Portanto, quando temos um navio de 20 anos, não iremos investir um milhão. Mas se estivermos a falar de um navio que nos foi recentemente entregue, essa já é uma opção, pois teremos, pelo menos, 20/25 anos para amortizar esse investimento», prosseguiu Cristina Alves, abordando, de seguida, a opção dos scrubbers: «Quão antiga é a nossa frota? Temos alguns navios muito jovens, mas os restantes não são tão novos: temos navios de 2001, 2004 ou 2005. Se pensarmos num Supermax construído em 20o1, que tem estado nos mares constantemente, não iremos optar por investir em scrubbers», argumentou a managing director da PBI. Mas, afinal, quanto custa a aquisição e instalação deste equipamento?

Segundo a responsável da BPI, o custo individual de aquisição de scrubbers pode atingir 1,3 milhões de euros num navio de menores dimensões, valor ao qual acresce o preço da instalação (podendo, no máximo, chegar aos 3 milhões de euros). Além dos elevados custos, existe ainda a «incerteza de reais benefícios», que se prende com a existência de scrubbers de open loop: estes «basicamente pegam nas emissões provenientes do ar e depositam-nas na água. Qual é o propósito? Há muita gente que investiu em scrubbers de open loop e que agora estão em maus lençóis. Aliás, existem vários países que nem permitem o recurso a scrubbers de open loop», observou, voltando a frisar: «Quando um armador está perante a decisão de investimento, tem de saber projectar o futuro – queremos ser cobaias na experimentação deste novos equipamentos? Não».

Escolha recairá sobre os combustíveis em conformidade, adiantou Cristina Alves

Riscados os scrubbers como solução para a PBI, o que dizer, então, do GNL? «O GNL é uma boa energia, em teoria», começou por observar. Apesar disso, trata-se de uma solução energética que não se encaixa em navios tramper, que nunca sabem com exactidão em que porto irão escalar nas próximas semanas – poderá um pequeno porto indonésio disponibilizar GNL a um navio tramper, a um dado momento de necessidade? Provavelmente não, evidenciou. «Iremos usar GNL? Não. O preço de instalação é enorme e o grau de especialização que se deve deter para manusear o produto é elevadíssimo: o GNL pode ser muito perigoso em caso de manuseio incorrecto», revelou Cristina Alves. A escolha da PBI recairá, assegurou, sobre os denominados compliant fuels (ou combustíveis em conformidade com os novos padrões da IMO).

«Os benefícios, para nós, são mais ou menos óbvios. Descobrimos que a grande percentagem de armadores optará por combustíveis com baixo teor de enxofre»; Cristina Alves lembrou ainda que é crível que exista uma consonante resposta do mercado produtor destes compliant fuels (very low sulphur fuel oil, ultra low sulphur oil e marine gasoil), dando cobertura à exponencial procura que se adivinha.

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