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Luiz S. Marques: “A ‘Diferença’ na Aviação Comercial”

Aéreo, Opinião 1 comentário em Luiz S. Marques: “A ‘Diferença’ na Aviação Comercial” 327

No meio de um ambiente perturbado a necessidade de profundas revisões no figurino das “low costs”, (LCC), companhias de baixo custo, no seu relacionamento posicional perante os Estados, ditada por “revolucionários” comportamentos, põem em causa a estrutura jurídica e princípios acordados, em conformidade com o “sistema de Chicago”, (1944-46).

Os operadores aéreos, independentemente do modelo de gestão e do paradigma económico-liberal adotado, souberam diversificar serviços e dramaticamente reduzir tarifas, mas sem alterar o vínculo jurídico ao Estado soberano, onde as companhias de aviação se encontram registadas.

Esse respeito pelos valores simbólicos e na subordinação das transportadoras aéreas a um só Estado, como “de jure” seu representante, é o que distingue a aviação comercial dos outros meios internacionais de transporte.



Várias abordagens foram feitas, sem êxito, para transformar estes “sistema”, nesta “indústria global”, em “empresas globais”, identificando-as às companhias transnacionais, mas sem o “peso” da regulamentação.

Esta mudança significaria a perda de nacionalidade por parte das companhias de aviação, ao deixarem as aeronaves de sustentar os símbolos, como a matrícula e a bandeira, do país, o que lhes imprime caráter.

A aviação comercial é uma industria de serviços, mas por natureza e sob orientação, bastante divergente das mais industria de transportes internacionais esta indústria de aviação, em relação aos demais meios de transporte internacionais, conforme foi reconhecido no acordo do GATS, (General Agreement on Trade and Services).

No Congresso Norte-americano, em 2005, “The US General Accounting Office”, (GAO), face à “epidemia” de falências de companhias de aviação, atribuiu este facto, à “vinculação de longa data”.

Na aviação comercial internacional não existem “companhias de bandeira” de ”conveniência”, figura adotada em via marítima, ao dar ao armador a opção de escolher o “pavilhão de bandeira” em função de razões estratégicas, ou de mera conveniência fiscal.

O debate sobre transporte aéreo internacional, onde os interesses bilaterais são debatidos ente Estados, como capacidade, frequência de voos ou serviços em rotas a explorar, fixados nos termos dos acordos bilaterais de serviço, ASA, (Air Services Agreement). É com base no estipulado nesses acordos, que as companhias de aviação tirar partido na comercialização dessas rotas. A criação de “filiais” de companhias de aviação, com uma nova sede social num outro país, passa a obedecer a um novo sistema jurídico, tudo isto, em troca, das licenças de voo e dos distintivos próprios do país de acolhimento. Esta nova forma de “negociar” é uma novidade, desde 1944, nas relações entre Estados.

É certo que o conceito económico de liberalização está condicionado pela ICAO e IATA, e pela força do poder político de cada Estado, o que introduz e diferencia a aviação em relação aos outros meios de transporte, segundo o GATS, não se resumindo, em termos de maiores receitas e postos de trabalho.

Assim as “filiais” criadas fora do “território do país”, já sem vínculo à sua sede, passam a ter laços estruturais não os Estado, mas os acionistas, cabendo ao Estado a passagem direitos de nacionalidade às aeronaves, (art. 17º, da Convenção de Chicago).

O Estado passa a conceder a respetiva licença, (COA), isto é, a capacidade de voar para as rotas necessárias, ao beneficiar dos acordos diplomáticos bilaterais entre Estados: o de acolhimento com outro Estado.

A companhia de aviação que negociou com o Estado de acolhimento, passará a ter na sua frota os “distintivos apropriados de nacionalidade e registo”, (art. 20º, da Convenção), e reportando ao ordenamento jurídico desse país, e não propriamente da sua sede original.

Ao possuírem licenças separadas por países, companhias como a Easyjet, hoje um companhia Britânica, ser-lhes-á permitido operar também, mais do que ter uma base passou a ter companhias Suíças, onde já possui licenças e aviões com distintivos e marcas. No futuro a Áustria será a via de entrada para a U.E. Assim todos os países da UE estarão abertos à Easyjet, mesmo que o Brexit separar a Grã-Bretanha de U.E., não implicando uma restrição de voos, mas sim a ampliação destes.

Esta “visão pragmática” põe em causa a soberania dos Estados ou mesmo como preservação da reserva estratégica dum Estado, a frota das companhias de aviação civil, sobre a sua jurisdição em caso de necessidade, como em casos de guerra ou deslocações de populações,

A evolução do sistema levou a Norwegian Air International, (NAI), a ter recebido recentemente a renovação das licenças por parte das autoridades dos EUA, e assim poder voar do Reino Unido, diretamente para 11 destinos nos EUA, apesar do protesto apresentado pela Associação dos Pilotos de Linha, (ALPA), prevenindo de eventuais conflitos laborais, que esta abertura certamente irá implicar.

Qual será o futuro neste processo a “evolução”? Terá reflexos apenas nas companhias LCC, ou abrangerá às “companhias de bandeira”, “legacy carriers”? Fico-me na dúvida e aguardo mais informação!

Luiz S. Marques

Docente convidado e investigador do ISG

O autor escreve segundo o Novo Acordo Ortográfico



1 Comment

  1. xerxexzed 6 Dezembro, 2017 at 10:33

    Estimado Luis S. Marques se alargar a sua investigacao descobrira que este fenomeno nao e exclusivo de operadores “ditos” LCC. Os grupos IAG, Lufthansa e Air France/KLM para citar apenas exemplos maiores tambem tem diversos COA’s.

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