Diogo Marecos (Yilport): «Terá de haver uma alteração legislativa para que as concessões aumentem»

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O 22º Congresso da APLOG, realizado em Outubro, teve, na mesa redonda ‘Estruturas Portuárias – Reforço do Perímetro’, um dos seus momentos mais altos: o tema reuniu figuras ilustres do panorama marítimo-portuário nacional e das administrações portuárias, propondo-se a analisar os sucessos, desafios, entraves e anseios do sector. Em destaque esteve a Yilport – Diogo Marecos representou o grupo no painel (mediado por Miguel Marques), abordando as valências e as características de um dos grupos líder nos portos nacionais.

«A Yilport é um grupo internacional que apostou fortemente na economia portuguesa, à qual estamos intrinsecamente ligados e na qual acreditamos, desde a aquisição da Tertir, em Fevereiro de 2016. Estamos presentes em vários países, na Suécia, Espanha, Portugal (no qual exploramos sete terminais), Peru, Equador, Turquia (a nossa casa-mãe) e recentemente em Taranto, na Itália. Teremos também, muito em breve, operações nos EUA», começou por introduzir um dos representantes máximos da Yilport em Portugal.

«A Yilport tem apostado numa prática de flexibilidade»

«A Yilport chegou com uma ideia muito clara de apostar na economia local, com preferência pelas ligações às empresas e às economias dos países. É exactamente isso que estamos a fazer em Portugal. A Yilport é, actualmente, o 12º maior operador portuário mundial: temos uma ambição forte, que nos foi fixada pelos nossos accionistas, que foi a de estarmos no top-10 até 2025», vincou Diogo Marecos, abordando, na sequência da troca de ideias do painel, o caso de sucesso do Porto de Aveiro: «O Porto de Aveiro faz parte da nossa estratégia atendendo aos pontos fortes que tem: um hinterland muito bom, é um porto industrial que continua a crescer, a maior parte dos players portugueses e internacionais estão presentes em Aveiro, pois acreditam que é um porto que tem capacidade de crescimento bastante grande e pode impulsionar a economia do país», afirmou.

«A Yilport tem apostado numa prática de flexibilidade e de conexão entre os terminais, tirando partido das sinergias que tem, como forma de tentar impulsionar a nossa economia, uma vez que é através dos portos que se continua a fazer 80% do transporte mundial, é através dos portos que nos chega a casa o que vestimos, o que comemos e bebemos», explicou, virando, depois, o foco do discurso para os prazos das concessões portuárias.

Maiores prazos de concessão permitem maiores investimentos

«Acreditamos que os desafios, atendendo ao posicionamento de Sines e ao que se passou nos últimos anos, em Marrocos e no Sul de Espanha, com investimentos muito pesados, são muito grandes. Para nós, que estamos em Portugal, penso que as perspectivas futuras não são boas. Nesta possibilidade de investimento parecem abrir-se novas fronteiras, designadamente no coração das concessões. Por lei, as concessões são a 30 anos – neste momento sabendo que o concurso que foi lançado está a 50, nos Açores está a 75 anos», considerou, tecendo as premissas de uma conclusão que apresentou como incontornável: os prazos das concessões deverão ser revistos no futuro.

«Penso que, futuramente, terá de haver uma alteração legislativa para que as concessões aumentem. E porque considero isto importante? Se olharmos lá para fora, vemos que muitos países já têm concessões de 75 anos ou até quase ao infinito, porque o modelo de negócio prevê que, ao investir-se em novos equipamentos, é automaticamente estender a concessão, permitindo que alguns terminais, na Alemanha, por exemplo, estejam dotados das melhores e mais recentes tecnologias que permitem encarar os desafios com melhores perspectivas», argumentou, ligando o prazo das concessões ao volume de investimento levado a cabo pelos privados: mais tempo de concessão, maior margem para o investimento.

«Nós sentimos que em Portugal não houve um grande investimento. Houve aqui alguma perda de oportunidade que agora torna-se necessário recuperar. Este é um sector que precisa de muito investimento, que é feito por privados, não é feito com dinheiro do Estado. Ao aumentar-se este período das concessões permite-se que o investimento seja muito superior: em vez de, por exemplo, equacionarmos a aquisição de uma grua, podemos equacionar apostar em três ou quatro gruas. Podemos, até, concorrer com outros parceiros, por cargas que até podem estar aqui ao lado, e aumentar a importância geoestratégico de Portugal. Nós temos uma condição geográfica fabulosa mas a verdade é que, a nível portuário, poderíamos estar muito melhor do que estamos hoje», rematou Diogo Marecos.

Aveiro é caso de sucesso: estabilidade laboral «é muito importante»

Voltando à fórmula do sucesso de Aveiro, o responsável da Yilport relevou ainda a estabilidade laboral que pauta a operacionalidade da infra-estrutura (algo também já elogiado pela líder da administração do porto aveirense, Fátima Alves) «é, sem dúvida, muito importante», apontando, para enfatizar a importância da paz social nos portos, o contraste entre Lisboa e Aveiro neste capítulo: «Lisboa é o único porto que, nos últimos dez anos, está a negativo, decresceu. O Porto de Aveiro está precisamente na situação oposta – é um exemplo nesta matéria», observou Diogo Marecos durante a sua intervenção no painel.

«A comunidade portuária é o melhor interlocutor, antes das coisas chegarem à praça pública, aos media. Em fórum, as pessoas podem trocar informação, conversar, trilhar o seu caminho normal. Isto ajuda bastante na procura de soluções. Comunidades portuárias fechadas terão um duplo trabalho», declarou ainda o representante da operadora turca em Portugal.

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