trump shipping

Donald Trump: Make Shipping Uncertain Again

Logística, Marítimo Comentários fechados em Donald Trump: Make Shipping Uncertain Again 613
Tempo de Leitura: 16 minutos

Make America Great Again – o slogan, qual mote de ordem para um futuro redefinido, deu o tiro de partida da campanha eleitoral de Donald Trump, e, se às massas esse disparo soou a retumbante anúncio apoderador do orgulho nacional, para o universo do comércio livre e global soou, definitivamente, a uma bala tomada de raspão. A filosofia de actuação antecipada pelo então candidato à presidência dos Estados Unidos da América poderá ter aliciado os eleitores mas dificilmente terá criado falsas esperanças nos agentes internacionais que dão corpo ao comércio mundial: os dias do proteccionismo americano estavam próximos, e, com estes, novas dinâmicas de atrito e reajustamento nos panoramas diplomático, financeiro e do próprio trading global se formavam no horizonte.



marítimaOs primórdios do presidencialismo de Trump, autocentrado, deixavam adivinhar uma aposta no reforço do poderio industrial e comercial da nação à custa da alteração dos paradigmas vigentes, com especial incidência no shipping internacional e nas tarifas aduaneiras – duas áreas umbilicalmente ligadas à estruturação do comércio global da contemporaneidade e à homeostase das correlações de forças entre blocos económicos. Directo, Trump não escondeu que chegava ao cargo para agitar as águas e redefinir os termos da liderança da potência norte-americana – durante os primeiros meses do seu mandato, Olaf Merk, especialista em Shipping e Portos na organização internacional OECD (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico) identificou os traços gerais da política do novo presidente e previu mudanças significativas a uma escala global.

Esteve, diz-nos o presente, longe de errar em suas previsões. «Trump apoia o comércio global mas não sob as condições de outrem: o comércio não deve ser feito à custa de empresas e postos de trabalho americanos – esta directiva tem prioridade sobre os benefícios que os consumidores americanos possam obter através do comércio. Daí o seu desejo de renegociar ou quebrar o acordo NAFTA, opor-se à TTIP e impor muros tarifários contra certos países. E é neste aspecto que sua agenda económica está conectada ao transporte marítimo», começou por explicar Merk.

A análise do especialista coloca em perspectiva a seguinte interrogação: será o modelo de acção que Trump preconiza contrário àquele das cadeias globais de valor pautado pelo paradigma da terceirização avançada, que como discerne Merk, se torna «possível graças aos custos de transporte marítimo muito baixos»? Em tese, sim, opinou o analista, que deixou ainda pertinente observação: «O transporte marítimo é subsidiado de várias maneiras. Parte destes subsídios (apoios às indústrias de construção naval e de navegação) são pagos pelos contribuintes chineses e coreanos. Mas – o que é mais importante para Trump – uma parte considerável é suportada por cidadãos americanos, em particular para investimentos em portos que são as portas de entrada do comércio global. E aqui os EUA – a primeira potência económica do mundo, mas apenas a oitava maior nação marítima – está à mercê das companhias estrangeiras que comandam os oceanos e as costas».

cosco shipping developmentA última explicação de Olaf Merk resumia, no final de 2016, as linhas de orientação da administração de Donald Trump, nas quais o combate à concentração de poderes do shipping nas operadoras marítimas orientais e a correlação de forças nas tarifas, ambas faces da mesma moeda, ganham relevo essencial para os intentos dos EUA no cenário internacional.

Para consumar esses pressupostos, Trump tem vindo a alertar a Comissão Federal Marítima (FMC) para a necessidade de uma restrita e vigilante postura face a potenciais alianças (recorde-se a decisão no caso da tríade nipónica ONE), a contemplar a subida dos custos do shipping (com potenciais taxas adicionais direccionadas às operadoras estrangeiras que escalem nos portos americanos), a reduzir o peso influenciador do Estado na esfera marítimo-portuária, reavaliando os termos do histórico Jones Act (uma hipótese bastante discutida actualmente) e liberalizando o sector para o dotar de capacidade competitiva similar à de outros países, e, finalmente, equacionando a mais drástica de todas elas: o aumento das tarifas. Enquanto grande parte destas hipotéticas acções paira sobre a cabeça do transporte marítimo internacional, o cenário do aumento das tarifas ganha, a cada dia que passa, contornos reais.

«A sua postura proteccionista e anti-globalização prejudicará o transporte marítimo, já que se trata de uma indústria que prospera em barreiras comerciais baixas para a transacção dos produtos», afirmou Basil Karatzas, CEO da empresa Karatzas Marine Advisors, antecipando, já em 2017, potenciais medidas de endurecimento das tarifas aduaneiras. Ao Wall Street Journal, Karatzas referiu o pendor proteccionista do Executivo de Trump como a «maior das preocupações», capaz de despoletar acções similares de resposta por parte de outras potências mundiais. Uma opinião partilhada por Lars Jensen, CEO da companhia dinamarquesa SeaIntelligence Consulting: «O maior risco para o transporte marítimo é se tais acções causam um efeito cascata, no qual outros países tomam medidas semelhantes», comentou ao mesmo jornal.

«A médio e longo prazo, isso teria um impacto negativo nas indústrias portuária e do transporte em todo o mundo», acrescentou, lembrando que a China é o maior parceiro comercial dos EUA, com comércio total entre os dois países de 416 mil milhões de dólares em 2017, segundo dados do governo americano. Tais números não impediram, no entanto, o presidente dos EUA de anunciar o início das hostilidades em Março de 2018 – a ameaça do aumento das tarifas sobre as importações de aço (25%) e alumínio (10%) para todos os países foi somente o pontapé de saída de um  período de instabilidade comercial no qual Trump desempenhou o papel principal.

«Quando um país está a perder milhares de milhões de dólares no comércio com praticamente todos os países com quem faz negócios, as guerras comerciais são boas e fáceis de ganhar», comentou Donald Trump aquando do estalar da guerra comercial.

Trade Wars: EUA, China, Canadá e UE em turbilhão retaliativo de tarifas

Com a China na mira, o polémico presidente justificou as suas intenções com a protecção da economia e da segurança nacional, mas os argumentos não convenceram, nem a potência oriental nem a União Europeia, que encararam a ameaça como uma violação dos princípios veiculados pela Organização Mundial do Comércio. A Comissão Europeia foi lesta a responder, afirmando que iria «reagir firme e proporcionalmente» na defesa dos seus interesses, ao passo que o Executivo chinês – através do porta-voz do ministério chinês dos Negócios Estrangeiros Hua Chunying – pediu à administração de Trump que colocasse «um travão» às «medidas proteccionistas» e que respeitasse «regras do comércio multilateral», não deixando que lançar um alerta global: «Se outros países seguirem tal exemplo, teremos um grave impacto na ordem do comércio multilateral».

Estava aberta a época das ameaças mútuas no plano aduaneiro, com o shipping internacional expectante, assistindo às quezílias diplomáticas em pleno período de incertezas. Imperturbável, Trump anunciou, a 31 de Maio, a implementação de taxas alfandegárias sobre as importações chinesas, podendo a medida atingir cerca de 50 milhões de dólares.

Mas, como prometido, o magnata transformado presidente incluiu a UE no seu belicismo aduaneiro, decidindo não conceder qualquer tipo de isenção permanente às importações de aço e alumínio vindas do espaço europeu – o anúncio do Secretário do Comércio dos EUA, Wilbur Ross, anunciava que, a partir do dia 1 de Junho, as exportações destes metais para os Estados Unidos
passavam a pagar taxas alfandegárias de 25% e 10%, respectivamente. Nem os parceiros comerciais México e Canadá escaparam ao isolacionismo de Trump, o que poderá ter significado o início do desmantelamento do acordo NAFTA, em vigor desde 1994.

O tumulto instalado chega numa altura em que as operadoras marítimas tentam dissolver os resquícios da fatídica descompensação estrutural (excesso de capacidade e fretes em mínimos históricos) que culminou com a queda da Hanjin e uma sucessão de balanços financeiros desastrosos um pouco por todo o sector. Mas, se 2017 se pautou pela recuperação gradual dos indicadores gerais, 2018 poderá marcar um regresso a uma inconstância que, segundo os especialistas, não será imediatamente perceptível – «O comércio entre a China e os EUA representa cerca de 4% do comércio mundial, portanto, uma disputa entre os dois países prejudicará os parâmetros globais do comércio. Mais: o aumento das tarifas enviará um sinal errado ao mundo, dizendo que as restrições de mercado são uma plausível forma de progresso.

Esta não é a solução correcta e, em última análise, prejudicará os consumidores de todo o mundo», explicou Jacob K. Clasen, director executivo da organização Danish Shipping Academy. «Todas as partes envolvidas – UE, EUA e China – devem buscar soluções pela via do diálogo e fazer todos os possíveis para que se evite uma guerra comercial muito prejudicial. É crucial que todas as partes travem a escalada do conflito», acrescentou, em declarações proferidas em Março. O analista-chefe da associação de armadores BIMCO, Peter Sand, reforçou a explanação de Clasen: «Todas as medidas que restrinjam o mercado são, por princípio, nefastas para o transporte marítimo internacional. Esta é uma tendência preocupante que limita a procura global do shipping», afirmou.

Ao coro de apelos à pacificação juntou-se o presidente da Federação do Retalho dos EUA, Matthew Shay, que vê a classe média americana como a mais visada pelas medidas  proteccionistas: «Abraçar agora uma guerra de tarifas resultará num aumento de preços para uma vasta gama de produtos. As tarifas trarão incerteza aos retalhistas», lembrou, o que é passível de contagiar negativamente o comportamento das cadeias de abastecimento de um dos mercados mais pujantes do globo. Até os portos americanos de Houston e Nova Orleães e a Northwest Seaport Alliance se posicionaram contra a política adoptada, por sentirem que o impacto da alteração das tarifas sobre o aço e o alumínio afectará negativamente os volumes movimentados nos portos.

Esta instabilidade não poderia vir em pior altura para o líder de mercado do transporte marítimo de contentores – a Maersk Line. Depois de um 2017 pleno de reestruturações (onde pontifica a alienação do segmento Maersk Oil), de ciber-ameaças e de um arranque de ano marcado pelo descontentamento dos accionistas, a transportadora do Grupo A.P. Moller-Maersk enfrenta agora, além da subida do preço dos combustíveis, um período de total incerteza pautado pelo discurso flutuante de Donald Trump – «uma companhia que é responsável por 1/5 de todo o tráfego de contentores pode, facilmente, ficar refém do megafone das tarifas de Trump», comentava o jornalista da Bloomberg Chris Bryant em Abril, resumindo então, em uma frase, o efeito desestabilizador que o líder da Casa Branca tem exercido no shipping, especialmente nos últimos meses. A instabilidade global acentuou-se em pleno mês de Junho, com Trump a devotar ao fracasso a cimeira do G7 e a chocar de frente com o primeiro-ministro do Canadá, Justin Trudeau, voltando ao plano das ameaças: «Face às suas falsas declarações e ao facto de o Canadá estar a impor enormes taxas sobre os nossos agricultores, trabalhadores e empresas americanas, pedi aos nossos representantes americanos que retirassem o apoio ao comunicado enquanto  consideramos taxar os automóveis que estão a inundar o mercado americano», declarou Trump, voltando a fazer uso do seu megafone das tarifas.

Debruçando-se sobre o tema, os analistas do jornal The New York Times Peter S. Goodman, Ian Austen e Elisabeth Malkin retrataram, para os seus leitores americanos, a degradação do contexto global económico: «À medida que o conflito aumenta, as remessas diminuem nos portos e nos terminais de carga aérea um pouco por todo o mundo. Os preços das matérias-primas cruciais sobem. Nas fábricas, da Alemanha ao México, os pedidos vão sendo cortados e os investimentos adiados.

Os agricultores americanos perdem em vendas», escreveram, no ensaio jornalístico intitulado ‘Apenas o medo constrange a economia global’.

Retirada do Acordo Nuclear abriu novo foco de instabilidade comercial

O carácter antagonista de Donald Trump não visou apenas a arqui-rival China ou os parceiros comerciais México e Canadá – também o imprevisível Irão foi visado pelo líder da Casa Branca. Em Maio passado, os EUA decidiram retirar-se do pacto nuclear (obrigando a várias limitações no programa nuclear do Irão em troca do alívio das sanções económicas) assinado em 2015 (pela administração de Barack Obama), voltando, automaticamente, a validar sanções contra o país. «Este foi um acordo unilateral horrível que nunca deveria ter sido feito. Não trouxe calma, não trouxe paz, e nunca trará», afirmou Donald Trump, aquando do anúncio da decisão. As consequências desta tomada de posição não se fizeram esperar e foram imediatamente sentidas no seio do shipping internacional – as duas líderes de mercado, a Maersk Line e a MSC, repensaram a sua actividade no Irão, acabando por retirar os seus porta-contentores da região e eliminando dos seus serviços quaisquer escalas naquele país.

Através de um comunicado, a operadora marítima da família Aponte comunicou a retirada, explicando, no entanto, que «para evitar e prevenir rupturas comerciais e quebras logísticas abruptas», continuaria, «durante um período transitivo», a assegurar o transporte de determinadas mercadorias. A Maersk Line (que  compõe, juntamente com a MSC, a Aliança 2M) seguiu-lhe as pisadas, adensando a lista de companhias europeias prontas a abandonar o Irão e a deixar o acordo nuclear com Teerão preso por arames – mais uma vez, a transportadora liderada por Soren Skou viu-se embrenhada na teia tecida pela turbulência de Trump: «Com as sanções que os americanos deverão impor, as empresas não poderão fazer negócios no Irão se também tiverem negócios nos EUA, e nós temos isso em larga escala», lamentou, ao reagir à decisão. Depois da guerra de tarifas – da qual muitas retaliações se esperam – Trump voltou a baralhar as cartas do comércio internacional
e da diplomacia, obrigando as multinacionais com interesses no Irão a redefinirem os seus planos.

Nem a gigante Amazon escapou à mira do proteccionismo de Trump

amazon caixas passadeiraO percurso de Trump enquanto presidente dos EUA tem sido feito de choques frontais múltiplos e nem só da guerra de tarifas vive o seu espírito polémico e confrontacional: na mira do líder da Casa Branca está também a gigante do retalho online Amazon, que se tem expandido de forma imparável, saltando do domínio digital para, sem precedentes, tomar cada vez mais conta da cadeia logística através da qual se estende até aos quatros cantos do mundo.

Com o seu serviço de entregas Prime a todo o gás e o arrojado Shipping with Amazon na calha, a retalhista ameaça penetrar em força no mercado logístico para ganhar maior controlo das suas entregas de mercadorias, controlando também,  de modo mais apertado, os custos com as suas operações.

Mas a mais recente pedra no caminho não se trata de um simples concorrente. A guerra entre Donald Trump e o timoneiro da Amazon, o multi-milionário Jeff Bezos, não é nova mas ganhou, nos últimos meses, capítulos ainda mais drásticos: o presidente dos EUA criticou, em Abril, a empresa americana, por pagar impostos demasiadamente baixos – para Trump, a Amazon «terá de pagar os custos reais (e impostos) agora!», apelidando a conduta da retalhista de «falcatrua».

Recorrendo a relatórios por si não especificados, Trump revelou que o serviço postal americano perderá «1,5 dólares em média por cada encomenda que entrega pela Amazon». A retalhista de Seattle detém uma parceria (anualmente revista por uma comissão independente) com o serviço postal americano, algo que, segundo a Amazon, tem influenciado positivamente o desenvolvimento desse segmento (actualmente em dificuldades financeiras); mas, para Donald Trump, a ligação tem apenas como objectivo beneficiar o negócio da retalhista, sendo prejudicial para o serviço postal – o líder do Executivo apelidou até os correios de «moço de recados» da Amazon. A troca de argumentos azedou o ambiente, que piorou substancialmente com a notícia do site Axios, dando conta da obsessão do presidente dos EUA com a regulamentação da Amazon (especialmente no que concerne às situações em que os vendedores usam o site mas não pagam impostos sobre as suas vendas). O efeito foi imediato, com a companhia a perder 4,83% do valor em bolsa (equivalente a 53 mil milhões de dólares).

Apesar do azedume, a porta-voz da Casa Branca, Lindsay Walters, adiantou que, até agora, não estão previstas quaisquer «acções administrativas». «Ao contrário de outro, paga pouco ou nenhum imposto aos governos estaduais e locais, usa o nosso sistema postal como moço de entregas (o que causa uma perda tremenda para os Estados Unidos) e está a acabar com muitos milhares de  retalhistas», acusou o líder da Casa Branca na rede social Twitter. «Vilas, cidades e Estados pelos EUA estão a sofrer – muitos empregos a perder-se», reforçou.

Na opinião de Edward Kleinbard, professor de Direito da Universidade do Sul da Califórnia e ex-chefe de gabinete do Comité Conjunto de Impostos do Congresso dos EUA, «não existe razão para Trump apontar a Amazon como empresa que sonega impostos. Parece-me uma vingança política desconectada de qualquer facto real», afirmou, reforçando o parecer dos reguladores do serviço público que os correios americanos representam, sustentando que, de facto, a parceria com Amazon tem sido benéfica para as suas contas, apesar de um estudo realizado pelo Citigroup ter concluído, em 2017, que os preços cobrados pela entrega de encomendas estavam abaixo dos preços de mercado. «A Amazon paga impostos sobre as suas vendas em todo o país, de acordo com a localização do cliente.

Os comerciantes da Amazon (third parties que utilizam a plataforma para vender) fazem-no ou não, dependendo da sua interpretação da lei federal. Essa legislação está completamente desactualizada, e isso é culpa do Congresso», completou Kleinbard.

Paul Rafelson, advogado fiscal e professor da Universidade Pace, em Nova Iorque, complementa a visão de Kleinbard: «Tem havido uma vantagem competitiva da qual a Amazon beneficiou, mas tal tem a ver mais com os governos estaduais locais, que o permitem». A guerra (económico-financeira) parece não ter fim à vista e a incerteza o conceito reinante do reinado de Trump – conseguirão o Shipping e a Logística, estruturados numa interdependência globalizante, resistir aos desmandos do paladino do proteccionismo?

Bruno Falcão Cardoso

Este artigo é parte integrante da edição nº 273 da Revista Cargo (Maio/Junho)



Back to Top

© 2020 Magia Azul, all rights reserved.
Partilhar
Partilhar
pt Português
X
WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com