Treze anos depois, os operadores do Porto de Lisboa passaram, novamente, a estarem unidos sob a mesma entidade representadora – altura ideal para conversar com a Dra. Andreia Ventura, nova presidente da AOPL, e tomar o pulso aos processos de renegociação das concessões e à possibilidade real de revitalização do Tejoj através da aposta no transporte fluvial de mercadorias, cujo investimento do Grupo ETE no segmento classificou de positivo, capaz de «servir todos aqueles que operam no porto» lisboeta.

REVISTA CARGO: AOPL foi fundada em 1994; em 2005 viveu uma ruptura e, agora, com a entrada da Dr. Andreia Ventura, volta a ganhar nova consistência.

ANDREIA VENTURA: Efectivamente é assim. A constituição formal data de Janeiro de 1994, até 2005 os grupos económicos que operam no porto de Lisboa estiveram nesta associação, porém, em Julho de 2005, o Grupo ETE (e todas as empresas que o constituíam) saiu da AOPL e criou uma nova associação, a AOP, em 12 de Julho de 2005. Portanto, desde Julho de 2005 até Março de 2018 existiram duas associações de operadores do porto de Lisboa. O que aconteceu em Março, que reputamos de muito importante – os três grupos económicos que agora constituem a AOPL –foi a possibilidade de se definirem as estratégias prioritárias de actuação comuns a todos, permitindo que todos integrassem esta mesma associação e fizessem parte dos órgãos de direcção. A direcção é composta por um presidente, um vice-presidente e um CFO – temos o Grupo TMB na presidência, na vice-presidência o Grupo ETE e temos, como responsável financeiro, o Grupo Yilport. Todos os grupos têm presença e representação. A direcção tem a expressão do conjunto. Eu apenas sou a porta-voz, mas sou a porta-voz dos interesses e os eixos prioritários definidos em comum de revitalização desta associação, de reunião e de defendermos os interesses da nossa associação – de direito privado – mas que são também os interesses do porto de Lisboa. E entre essas prioridades da nova direcção, elencámos quatro: a aposta no desenvolvimento do porto de Lisboa, portanto, potenciar o seu valor económico, o valor económico da sua localização, que consideramos geoestratégica e que consideramos que este valor económico é um valor para a cidade, para a região e para o país, extravasa em muito a importância só para o porto; assegurar a competitividade e a concorrência do porto de Lisboa – e aqui é importante proceder à renegociação e renovação das concessões, que aliás têm prevista nos seus contratos a possibilidade de renovação por um período de dez anos.

A possibilidade dessa renovação operar no que diz respeito às concessões de serviço público de movimentação de carga (atenção que estamos a falar de serviço público e não de terminais de uso privativo); reforçar a ligação fulcral entre o porto e a cidade, portanto, a melhoria da interface que tem a ver com as acessibilidades, o cuidado estético, o dar a conhecer esta actividade à população em geral (é interessante ver o que acontece em alguns portos do Norte da Europa, nos quais há até passadiços para as pessoas passearem em volta do porto); fomentar a construção de parcerias entre os diferentes stakeholders. Consideramos absolutamente essenciais aqueles que connosco se relacionam, entendemos que sozinhos não iremos longe. Falo das empresas com os seus trabalhadores, trabalhadores directos e indirectos, aqueles que servem o porto ao nível do reboque, das amarrações, do abastecimento, dos resíduos…enfim, todos aqueles que gravitam em torno do porto de Lisboa, de toda a actividade logística associada e de toda esta intermodalidade dos diferentes meios de transporte e fomentar estas parcerias também com os municípios da área de jurisdição do porto de Lisboa, porque o porto de Lisboa é relevante não só para o município de Lisboa mas também para todos os municípios da área metropolitana de Lisboa pois aí gravita um conjunto de actividades que é essencial para o económico e para a economia do país.

Municípios que são 11, quase 12…

Os municípios da área de jurisdição do porto de Lisboa são: Oeiras, Lisboa, Loures, Vila Franca de Xira, Benavente, Alcochete, Montijo, Moita, Barreiro, Seixal e Almada. Na parte marítima há ainda alguma influência em Cascais. Eu diria que para além destes, existem outros municípios para quem o porto de Lisboa também é muito importante, na medida em que se lá concentram operadores logísticos (Sintra, Amadora, por exemplo) e onde há uma actividade logística associada da qual também depende o porto de Lisboa.

O que aconteceu em 2005 para que se tenham criado duas associações diferentes? Qual era a grande diferença entre as associações?

Eu acho que terá sido diferenças quanto à forma de gestão, quanto aos eixos estratégicos. Efectivamente não apurei bem os motivos que levaram ao afastamento.

Sei que houve um desentendimento que levou a esse afastamento, sobretudo ao nível dos eixos e das prioridades. As prioridades, na altura, não eram as mesmas e a conciliação não foi possível. O que é muito importante é a possibilidade de, todos juntos, termos fixado os mesmos eixos e de nos termos decidido juntar. A força dos operadores do porto de Lisboa – como associação e interlocutor – é muito mais significativa se estivermos todos juntos.

Acredita que estes quase 13 anos coexistência de duas associações possam ter sido prejudiciais para o porto de Lisboa?

Vou falar a título pessoal: não considero benéfica a existência de mais de uma associação de operadores. Acho que a união dos operadores do porto de Lisboa lhe atribui mais força. Existindo duas associações existem dois interlocutores diferentes e nem sempre é possível conciliar posições e, portanto, fragiliza, na minha opinião.

A nível da renegociação das concessões: qual o ponto de situação neste momento?

Os diferentes terminais de serviço público já remeteram os pedidos de prorrogação das concessões ao abrigo dos contratos celebrados (há uma cláusula em todos esses contratos onde está prevista a possibilidade de prorrogação e que estabelece a forma como esse pedido deve ser feito). Os diferentes terminais já apresentaram esse pedido à Administração do Porto de Lisboa.

Existe alguma possibilidade de esses pedidos não serem aceites?

Nós esperamos que não. Cumprindo-se os requisitos, deve dar origem a uma resposta positiva. O que entendemos é que existe benefício e que esse benefício não é apenas para os operadores portuários. É um benefício para o porto, para a região e para o país que estes terminais continuem a operar, já que não existem, de momento, outras alternativas na área do porto de Lisboa.

E timings? O que irão os operadores exigir que seja decidido?

A decisão urge, gostaríamos que ela fosse rápida. Sabemos que será uma renegociação rigorosa e exigente, e, portanto, terá o seu período, mas aquilo que nós gostaríamos era de ter, durante o ano de 2018, esta questão da renegociação encerrada, tão depressa quanto possível. Há um despacho da Senhora Ministra do Mar que tinha um prazo de 3 meses, contados a partir de 28 de Fevereiro.

Portanto, se possível, dentro desse prazo seria para nós o ideal, se não, tão depressa quanto o possível, mas, necessariamente, durante o ano de 2018.

Sobre o episódio do afastamento da unidade UTAP: pergunto-lhe se afectou alguns destes procedimentos? Como viu esta decisão?

A constituição da comissão de renegociação é uma decisão da Senhora Ministra do Mar, será composta pelas pessoas que o governo e a administração portuária entenderem que contribuem para um bom resultado. Sabemos que serão escolhidas pessoas competentes, essa é a única preocupação. Gostaríamos que essas comissões fossem constituídas o mais depressa possível, e que, o mais depressa possível – cumprindo com o rigor e a exigência – possamos concluir a renegociação das concessões e a extensão dos prazos das mesmas.

A mudança de pessoas ou de equipas poderá ter sido prejudicial para o processo?

Não acho. Os objectivos são claros: renegociação, um prazo, investimentos, contrapartidas…portanto, eu acho que a nova composição dará resposta, tal como a anterior também deu.

A falta de segurança futura inibe alguns investimentos – tivemos o caso da Yilport, que entrou em Lisboa há um par de anos e que se queixou de falta de desenvolvimento a nível tecnológico nos terminais. Acha que os terminais do porto de Lisboa saem prejudicados ao não existir este investimento?

Para haver investimento é preciso que haja um prazo para a amortização do mesmo. Estando a maior parte das concessões de serviço público a terminar os seus prazos (a maior parte em Dezembro de 2020 e Fevereiro de 2021), a possibilidade de amortizar qualquer investimento é muito reduzida. Não haverá investimento se não houver perspectiva de amortização. Respondendo à sua pergunta, é importante que essa renegociação tenha lugar, no sentido de serem estabelecidos os investimentos a efectuar. Esses investimentos contribuirão certamente para a modernização dos terminais e a para a melhoria da interface com a cidade.

Do lado da administração portuária – acha que existe alguma falta de certeza que pode levar a alguns atrasos a nível de manutenções, modernizações? Temos casos específicos recentes que demonstram que pode ter havido alguns investimentos adiados…

Eu acho que não. Acho que a administração portuária está em condições de fazer os investimentos e não deixa de fazê-los, independentemente das decisões que tem de tomar e do momento em que as toma. Não nos podemos esquecer – e nós, parte privada, somos privilegiados ao não termos determinadas regras – que a administração pública e o sector empresarial do Estado estão submetidos a regras de contratação pública, de transparência, de rigor e de legalidade. Portanto, por vezes os procedimentos demoram mais tempo que aquilo que gostaríamos. Penso que é só isto.

Sobre o futuro do Porto de Lisboa – há futuro para as cargas a Norte? Acredita que o porto de Lisboa continuará a ter cargas da margem Norte no futuro? Ou a tendência será o foco nos passageiros e na transposição da carga para a margem Sul?

Qualquer solução é passível de ser encarada, mesmo pelos operadores do porto de Lisboa. Precisamos, sim, de falar em projectos concretos. Neste momento o que temos são os terminais de serviço público na margem Norte, também ainda não existe, neste momento, uma alternativa, quando existirem alternativas, olharemos certamente com todo o interesse. Tudo o que seja alternativa para potenciar o desenvolvimento do porto de Lisboa interessa aos operadores portuários que aqui operam.

Mas preocupa-a o facto de Lisboa, do ponto de vista da carga, estar cada vez na moda e onde as zonas ribeirinhas são cada vez mais apetecíveis?

Temos uma zona ribeirinha, só em Lisboa, de 19 quilómetros. Há espaço para todos. Existem zonas que foram requalificadas pelo município e pela administração portuária de Lisboa, numa operação de requalificação notável; estamos a falar da zona de Santa Apolónia, do terminal de Cruzeiros, uma requalificação importante para a perspectiva dos cruzeiros; temos também a requalificação feita no Campo das Cebolas, junto às Instalações Centrais de Marinha e às agências europeias; temos a requalificação que a Câmara vai fazer da doca da marinha. Há requalificações muito importantes na cidade que permitem diferentes utilizações e que não, digo eu, conflituam com outras utilizações que podem ser feitas e que são importantes para a economia do país.

Portanto, o facto de estarmos na moda… também está na moda Londres. O porto tinha sido afastado, desactivado e está agora a ser reactivado outra vez. A tendência é a de dar importância àquilo que faz viver e dá sentido económico à cidade. Foi bastante evidente, na altura da greve, a importância do porto de Lisboa. Efectivamente a greve fez-se sentir especialmente em Lisboa e o país sentiu. E, se se sentiu, é porque o porto de Lisboa é muito importante. Para além de termos valores muito expressivos – de um estudo feito pelo professor Augusto Mateus em Junho de 2016 utilizando dados de 2014, portanto a nossa convicção é a de que, se repetíssemos o estudo hoje, ainda seriam mais expressivos esses números – dizem-nos, por exemplo, que do ponto de vista do impacto directo, temos, a gerar riqueza de 1,5 mil milhões de euros de valor bruto de produção, 350 milhões de Valor Acrescentado Bruto, 6600 postos de trabalho e 205 milhões de euros em remunerações.

Se tivermos em conta o impacto indirecto e induzido, vamos para 58 mil milhões de euros de valor bruto de produção, 23 mil milhões de VAB e 722 mil postos de trabalho e 11 mil milhões de euros em remunerações e 15% de riqueza gerada a nível nacional e 16% do volume de emprego em Portugal. É uma expressão muito grande e há espaço para todos nas cidades. O facto de Lisboa estar na moda não conflitua, na nossa opinião, com o desenvolvimento portuário, que é tão importante para a economia. Até porque a cidade, estando na moda, tem de ser abastecida.

Outro projecto interessante tem a ver com a navegabilidade do Tejo, até pelos constrangimentos que existem a nível terrestre. É um projecto que os operadores vêem com muito interesse (nomeadamente o Grupo ETE)? Acredita que pode trazer nova competitividade ao porto?

Sem dúvida. O projecto da Castanheira do Ribatejo estará em operação no primeiro trimestre de 2019, dará uma nova vida ao Tejo do ponto de vista do transporte fluvial, desonerando o transporte rodoviário e reduzindo o número de camiões nas estradas. Vai ser importante do ponto de vista ambiental, é um projecto de investimento de um dos grandes grupos que integra a AOPL mas serve todos aqueles que operam no porto porque, efectivamente, é uma forma de escoar cargas para todos os terminais. Embora se trata de um investimento de um grupo, é um investimento que depois serve a todos e serve, sobretudo, o porto e a região de Lisboa.

Num cenário ideal, quanto mais navegável for o Tejo, mais possível ver a parte da carga a lançar a montante?

Tem de se ver do ponto de vista da navegabilidade do Tejo, pois esta implica dragagens, as dragagens têm um custo, as barcaças não têm calado…tem de haver uma avaliação económico-financeira, tem de se perceber se se justifica ou não em função do investimento.

Agora, o projecto de Castanheira do Ribatejo é muito interessante, que vai permitir uma nova dinamização e também uma alternativa interessante do ponto de vista do escoamento das mercadorias e é uma aposta sustentável.

Falando especificamente dos projectos apresentados para o Lisboa: Barreiro – faz diferença para os operadores actuais ser um terminal de contentores ou de multi-usos?

Depende. Nas últimas declarações da Senhora Ministra do Mar falou-se na possibilidade de, além de ser um terminal de contentores, ser também um terminal de multi-usos. Para nós, depende do projecto em concreto. Teremos sempre que olhar para o projecto e ver o que é em concreto. Estamos com alguma expectativa. De acordo com algumas declarações, não só da Senhora Ministra como também do Município do Barreiro a expectativa é que o projecto esteja em avaliação de impacto ambiental em Julho. Vamos ver. Mas vemos com interesse… e o facto de não ser apenas de contentores mas também de multiusos pode ser interessante. Não constitui menor atractividade.

Poderá até tornar-se aliciante para os operadores do porto de Lisboa…

Exactamente! Sem dúvida.

Em relação ao futuro: um porto de águas profundas ou um terminal…acredita que o porto deve salvaguardar determinados espaços para que essas possibilidades estejam sempre em cima da mesa?

Todos os desenvolvimentos futuros do porto de Lisboa são interessantes e importantes. Queremos ver o porto de Lisboa em desenvolvimento, competitivo, concorrencial…esse é o nosso objectivo.

Nessa perspectiva, se houver um terminal deep sea não me choca, antes pelo contrário. Mas o porto de Lisboa é, sobretudo, um porto de hinterland, e nessa medida, importante para a importação, exportação, servindo a zona mais importante do consumo do país e essa é a sua primeira vocação. O que não quer dizer que não haja operadores interessados. Mas a sua primeira vocação é a de serviço do seu hinterland.

Temos um porto de Lisboa a recuperar nos resultados. Acredita que esta recuperação veio para ficar?

Eu acho que sim, que vem para ficar. E, para esta recuperação, é muito importante esta sintonia: diria que temos um governo que olha com muita atenção e muito profissionalismo para esta actividade do Mar como um todo, a Senhora Ministra tem estado muito atenta a esta área e isso para nós é muito importante. Nessa medida entendemos que há um conjunto de circunstâncias que podem ser favoráveis.

O entendimento entre todos os que aqui operam também é muito importante…haver paz social, não se avançar para greves…haver uma perspectiva de funcionamento em conjunto porque todos nós gravitamos em torno do mesmo centro de interesses e só todos juntos conseguiremos alcançar resultados.

Falou de paz social – é uma questão pacífica neste momento? Está tudo resolvido ou ainda é um fantasma a pairar sobre o porto de Lisboa?

Os próprios números espelham que é um fantasma resolvido. Houve uma intervenção do governo que permitiu que a paz social fosse alcançada. Os operadores e estivadores também foram capazes de se juntar em torno desse objectivo e, em conjunto, fazerem com que o porto voltasse a ter essa paz social. Os estivadores são trabalhadores do porto e têm interesse em que o porto se desenvolva e que tenha o melhor futuro possível porque significa também o futuro dos seus postos de trabalho. Os interesses gerais são comuns. Nessa medida, a paz social só pode funcionar a favor de quem quer o desenvolvimento do porto. E não vejo que ela, neste momento, esteja comprometida. Existem negociações constantes com os sindicatos, reuniões, acompanhamentos…por vezes existem opiniões diferentes, como é natural, mas o que interessa é que saibamos colocar o interesse global à frente e estabelecer entendimentos e fazer cedências de um lado e de outro.

Alguns especialistas apontam que o futuro do porto de Lisboa é Setúbal – acredita que Setúbal poderia ser uma alternativa viável a Lisboa? Ou Lisboa terá sempre que ter carga?

Sou suspeita nessa questão. Nós temos uma quota de mercado de 12,7%, servimos a principal região económica do país e diria que, de uma forma simplista, quando houve greves não foi uma alternativa suficiente. Acho que porto de Lisboa é sempre preciso, sem prejuízo de desenvolvimentos que possam ser feitos em Setúbal. A competitividade do todo ajuda as partes. Mas o porto de Lisboa é, em nosso entender, absolutamente essencial nesta cadeia logística e neste desenvolvimento económico do país e da região. São portos complementares.

Este artigo é parte integrante da edição nº 272 da Revista Cargo