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Entrevista CARGO: António Nabo Martins (APAT) analisou desafios presentes e futuros dos Transitários

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António Nabo Martins APATO ano de 2020 foi pleno de sinuosidades, disrupções logísticas e imprevisibilidades comerciais, à boleia de uma pandemia que forçou o sector do Transporte e da Logística a adaptar-se de forma abrupta e sem aviso. Nos desafios trazidos pela COVID-19 ao sector, um dos papéis mais centrais foi desempenhado pelos transitários (representados, em Portugal, pela APAT), que tiveram fulcral importância na orquestração de conexões céleres no contexto do urgente fornecimento de material médico à primeira linha de combate da pandemia. Quando grande parte dos países confinaram, as empresas transitárias resistiram, mantendo os fluxos logísticos vivos e as prateleiras cheias de produtos de primeira necessidade.

Não será, portanto, de admirar, que, no balanço de 2020, seja, para a Revista Cargo, importante e útil falar com quem representa este segmento. Assim, chegámos à fala com António Nabo Martins, especialista logístico e ferroviário que actualmente ocupa o cargo de presidente executivo da associação APAT. Aproveitámos a oportunidade para ir além da pandemia – tentámos explorar temáticas actuais como a do conceito de Porto Seco (e a sua utilidade estratégica na eficiência do processo logístico), a problemática do Brexit ou a actual configuração (conturbada) do Shipping internacional.

REVISTA CARGO: O Porto Seco da Guarda será uma realidade, anunciou a APDL – que tipo de ganhos poderá aportar esta plataforma à região, e, em última análise, ao país?

ANTÓNIO NABO MARTINS: Os Portos Secos em principio deveriam funcionar como extensões dos Portos Marítimos e fazer com que as cargas cheguem a estes com a mesma flexibilidade e agilização de processos com que se movimentam nos Portos Marítimos. Devem ainda funcionar como pólos agregadores e distribuidores de cargas no seu hinterland ou seja ser o embrião de novas oportunidades.

Podemos considerar assim que o Porto Seco deveria ser o núcleo de um ecossistema logístico, em primeiro lugar da região e em segundo lugar do País. Nomeadamente e no caso da Guarda, a região que poderá vir a beneficiar não é apenas Nacional, pois se verificarmos bem não existe nenhuma outra Plataforma Logística/Porto Seco pelo menos ate Salamanca (Zaldeza) e esta não tem ligação ferroviária.

Temos vindo a defender a criação de uma rede de Plataformas/Portos Secos devidamente estruturadas, colocadas ao serviço da economia, permitindo assim a tão almejada conexão entre modos de transporte, facilitação e agilização de processos, flexibilidade e competitividade no prazo, no preço e em soluções equitativas para todos os agentes logísticos.

Empresas como a Olano ou a Jomatir têm apostado nos pólos logísticos portuários para desenvolverem ainda mais os seus negócios – reflectirá esta tendência uma melhor simbiose de complementaridades que poderá trazer benefícios à cadeia logística e aos players envolvidos?

Julgo que não são apenas essas duas empresas a fazer essa aposta. Os Transitários desde sempre trabalharam para encontrar as melhores soluções para os seus clientes. Estar próximo do embarque/desembarque da carga é fundamental do ponto de vista de coordenar e gerir melhor toda a cadeia de transportes, desde o navio até ao destino final.

Tal como referi para o Porto Seco, também o Porto Marítimo é nuclear para o desenvolvimento de outras actividades nas suas proximidades. Este toma o papel central de uma estrutura onde se concentram todas as actividades core e das quais dependem outras, indústria, comércio, armazenagem, transporte, etc. Esta centralidade permite que se criem relações de proximidade entre todos os players tornando o processo logístico mais ágil e quiçá mais competitivo, para quem vende, quem compra ou até para quem consome.

O ano de 2021 arrancará com o processo da vacinação anti-COVID-19, que implicará um esforço logístico complexo – com que perspectivas vê a APAT este duro desafio? Estará o país preparado?

APAT Nabo MartinsNão tenho muitas dúvidas que será um desafio complexo, mas mais uma vez entendemos que o planeamento logístico poderia ter sido feito de outra forma, pelo menos mais transparente e colaborativo entre os players.

A APAT nunca foi consultada sobre este processo logístico, mas sabemos que associados nossos o foram, nomeadamente os mais bem preparados para a distribuição logística complexa e difícil que este tipo de bens exige. Temos quase a certeza que vai correr bem, primeiro porque temos confiança nos Associados envolvidos e depois porque sabemos fazer bem as coisas e sabemos estar à altura dos grandes desafios. Relativamente às condições existentes no País, pelo que tenho lido e por aquilo que os laboratórios têm afirmado, não nos devemos preocupar como esses aspectos porque já existem equipamentos e meios que permitem realizar a logística desta distribuição sem grandes problemas, é verdade que tem algumas particularidades, mas perfeitamente exequível.

Em que medida podem os transitários tornar este complexo desafio logístico mais fluído e fiável?

É um pouco difícil responder, pois a verdade é que não sabemos se não vai ser fluído ou fiável. Pelo que temos visto na comunicação social irá haver um empenho enorme de todas as entidades públicas, privadas e ate de segurança, porque não podemos falhar e porque obrigatoriamente tem de correr bem. O que podemos talvez referir é que uma boa e eficaz rede de distribuição faz sempre com que as coisas se façam com mais segurança e confiança e neste caso em particular as vacinas possam chegar depressa e bem.

No Shipping internacional: a imposição de sobretaxas pelos armadores prossegue e os fretes continuam a subir, colocando pressão sob os elos da cadeia e provocando um efeito-dominó nos custos. De que forma este contexto está a dificultar a vida dos transitários?

APAT Nabo Martins transitáriosRealmente estamos a passar por uma situação complicada. Se por um lado temos procurado e queremos muito continuar a promover as exportações para apoiar as empresas e a economia nacional a recuperar da crise da Covid, somos confrontados com falta de oferta e com as consequências dessa falta de oferta. Por outro lado somos igualmente confrontados com práticas que impactam directamente com a adição de sobretaxas várias, alterando condições pré-acordadas entre as partes. Desde o início da pandemia que se tem sentido um forte impacto do desequilíbrio de contentores e a redução da capacidade do transporte marítimo junto dos carregadores e dos transitários que ainda assim, têm procurado assegurar a fluidez das cadeias de abastecimento globais, o que continua a ser crucial na crise actual.

Sabemos que já decorrem investigações nos EUA, na China , na Coreia e na Índia onde já estão a analisar as políticas e as práticas das companhias marítimas globais relacionadas com a imobilização e sobre-estadia (D&D – Detention & Demurrage), a devolução de contentores bem como a disponibilidade de contentores e ainda as inúmeras sobretaxas criadas e aplicadas às empresas exportadoras, importadoras e aos transitários. Sabemos igualmente quais as politicas ambientais preconizadas pela UE e entendemos que toda esta situação é contrária a essas politicas ambientais, uma vez que por falta de competitividade agora verificada, se está a promover o transporte rodoviário, mais poluente, verdade, mas nestas circunstâncias, muito mais competitivo, pelo que não entendemos esta falta de reacção da UE.

Todas as análises indicam que no primeiro trimestre de 2021, a manter-se esta situação e a procura continuar a recuperar de forma consolidada como se tem verificado, os carregadores (as cargas) continuarão a ter dificuldade em aceder a contentores e a ver-se confrontados com a continuada aplicação de sobretaxas, pelo que a própria economia recuperará de forma mais lenta e estes custos adicionais serão seguramente suportados pelo consumidor final.

A APAT já se mostrou crítica sobre a postura das transportadoras marítimas – poderemos estar perante um cenário em que há, por parte destes players, uma tentativa de aproveitamento da crise?

Nós, na APAT, não podemos e não queremos acreditar nessa possibilidade. Estamos perante uma crise mundial provocada por uma doença pandémica do mais “democrata” que já vimos pois atinge todos os povos, ricos e pobres, homens e mulheres. Queremos acreditar que estamos todos juntos para chegar a “bom porto”, para encontrar soluções globais e não parciais ou pontuais. Se estivéssemos perante um aproveitamento, diria que estamos perante uma solução sem futuro, pois já se percebeu que não é sustentável.

O dossier do Brexit continua na ordem do dia e a incerteza impera – como encara as longas filas de camiões que se vêm acumulando no acesso ao Canal da Macha? Que repercussões (logísticas e económicas) poderemos esperar?

O impacto do Brexit dependerá muito das condições acordadas, da circulação, da agilização de processos e procedimentos e das taxas a aplicar.
Se tudo decorrer dentro da maior normalidade e a transição for tranquila o impacto pode ser muito reduzido e este “novo normal” tenderá a regularizar-se com o tempo, talvez até final do primeiro trimestre, no entanto se verificarem constrangimentos mais ou menos complicados naqueles aspectos, poderemos vir ter consequências algo críticas e podem ser um incentivo a que algumas empresas procurem outros mercados, inclusivamente algumas empresas de transporte podem não querer rumar ao Reino Unido e isso pode alterar os índices de competitividade deste destino tornando-o menos atractivo.

eleições brexitA APAT tem vindo a divulgar insistentemente toda a documentação e informação possível, inclusivamente realizamos um Workshop sobre o mesmo, dirigido a todos os players, desde empresários, exportadores, importadores, transportadores com o objectivo de se prepararem o melhor possível para este embate e com isso tentar antecipar eventuais problemas e obviamente preconizar eventuais soluções para esses mesmo problemas. Esperam-se algumas/muitas dificuldades e estas podem ser várias, mas acredito que incidirão muito em tempos de espera, mais custos e mais burocratização com muitos mais procedimentos, nomeadamente aduaneiros.

O Governo Britânico publicou um documento – Modelo Operacional de Fronteira – com cerca de 300 páginas identificando todos os bens, operações e documentos em detalhe, necessários à transacção desses mesmo bens. Em resultado estima-se um adicional de mais de 200 milhões de Declarações Aduaneiras por ano e em recente consulta aos Transitários Britânicos mais de 50% referiram não ter recursos humanos em número suficiente para fazer face a este acréscimo de trabalho. Ao invés das empresas de transportes, nomeadamente rodoviários, que estão a ter problemas de tempos de espera e tratamento da documentação, as empresas Transitárias estão um pouco mais bem preparadas para fazer face a estes processos disruptivos e de constantes alterações procedimentais em vários mercados.

Os Transitários dominam todos estes processos de procedimentos aduaneiros e neste caso em particular não é nem mais nem menos do que mais um país terceiro para onde teremos de ter processos e procedimentos de desalfandegamento, de exportação e de importação que já realizamos com outros países por esse mundo fora. Ainda que tenha sido necessário adaptar todas as operações a esta nova realidade, todas estas questões já estavam internalizadas pelas nossas empresas associadas. Em resumo diria que vamos ter mais tempo de trajecto, mais papel, mais custos, mais burocracia, pelo que na nossa opinião quem não conhece muito bem os processos de exportação/importação de países terceiros, devem procurar acompanhamento, consultoria, assessoria e aconselhamento por parte dos profissionais mais experimentados nestas matérias.

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