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Conceição Gallis: «Não tardará muito para termos navios autónomos a circular nos mares»

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A automação marítima é actualmente um dos temas mais debatidos do Shipping internacional e a corrida das companhias tecnológicas à aposta nos navios autónomos é já uma realidade. O desafio, agora, é o de enquadrar o progresso efectuado numa moldura legislativa e regulamentar – uma tarefa que a IMO encetou em Maio. Para explicar o advento dos MASS (Maritime  Autonomous Surface Ships) e o desenvolvimento dos trabalhos da IMO, entrevistámos quem acompanha de perto o assunto: a engenheira Conceição Gallis, representante técnica da DGRM na organização internacional.

Gostávamos de começar por lhe perguntar: como encara esta nova vaga de automação marítima nos dias de hoje?

shipping rolls-royceÉ de facto um desafio. Os navios autónomos serão, senão o maior desafio, talvez um dos grandes desafios que iremos ter, muito devido a tudo o que a eles está agregado. Existe um filme muito curioso, feito pela Rolls-Royce, sobre o que será o advento dos navios autónomos. Aquilo já deixou de ser futurologia, pois uma grande parte do conteúdo já se verifica nos tempos actuais. Não daquela forma especificamente, mas já se verifica. Desde sempre – e começamos logo em termos de aplicabilidade desta terminologia dos navios autónomos – estamos a falar apenas em navios que são abrangidos pela convenção SOLAS.

Estamos a falar da convenção SOLAS, em termos de Segurança de vida no mar, da convenção MARPOL, ligada à parte da poluição, da convenção COLREG, sobre regulamentação em relação à forma como os navios se movimentam no mar e que pretende evitar abalroamentos no mar, da quarta grande convenção, que será a da arqueação (a Tonnage Convention) e a convenção STCW.

Portanto, os navios aos quais estas cinco convenções se aplicam tornam isto num grande desafio, ainda para mais tendo em conta o elemento humano. Isto se pretendermos que o elemento  humano permaneça, pois existem vários graus de autonomia.

Tendo em conta os vários níveis de automação, o que é realmente um navio autónomo?

Actualmente os navios já têm algum grau de autonomia, começando logo pelos próprios equipamentos: por exemplo, aquilo que se denomina na gíria ‘navegar em automático’, é só por si uma automação de processos. O que acontece é que actualmente esses sistemas são previamente programados para fazer aquilo e existe sempre a intervenção da componente humana em caso de correcção, não há integração de Inteligência Artificial (IA).



Essa questão esteve em discussão na Organização Marítima Internacional (IMO), na última reunião do Comité de Segurança Marítima – a nonagésima nona – e foi esse o repto lançado pelo Sr. Secretário-geral (Kitack Lim), no final daquela reunião, ao grupo de trabalho para os navios autónomos: foi-nos pedido para efectuarmos o chamado scoping exercise, a que eu chamo ‘partir pedra’, e onde estamos reunidos a ver o que poderá sair dali. Não se trata exactamente de um brainstorming mas sim de uma fase prévia a isso.

imo reuniaoO que eu senti, dessa reunião, foi que existem tópicos que já estavam a ser trabalhados, como por exemplo a automação – já se está a trabalhar noutro subcomité, algo que é o ‘eNav’, em que já existe uma série de equipamentos que estão a ser pensados para isso, e que, ou serão utilizados como ajuda à navegação, ou poderão ser já concebidos a pensar num futuro no qual não haverá ninguém para os operar. Daí eu dizer que estamos a ‘partir pedra’.

Onde é que vamos? Como é que se vai avançar? São estas as primeiras interrogações. Daí chegamos a quatro níveis de automação: a automação de que falei anteriormente, de apoio à decisão; depois temos os navios tripulados remotamente, mas com tripulantes a bordo; os navios controlados remotamente, sem tripulantes a bordo, em que próprio navio é concebido de forma a ser auto-suficiente; e por fim teremos os navios completamente autónomos, que nem precisam de ser controlados, eles próprios se autocontrolam.

Serão estes os cinco passos que a IMO definiu nesta reunião do Comité de Segurança Marítima. Ficou ainda definido que, para a próxima reunião de Dezembro – que será a centésima – deverá ser apresentado o projecto enquanto projecto de facto.

Teremos de analisar o modo como todas estas especificidades podem ou não entrar em conflito com as convenções, como é que elas se poderão interligar e ajustar às convenções existentes, e termos ainda de analisar outras situações, que sejam anómalas, e perceber como é que os sistemas deverão reagir a elas. No fundo, irão existir processos automatizados que são de apoio à decisão, nos quais existem tripulantes a bordo para correcções do rumo do navio, sendo que algumas dessas operações poderão ser completamente automáticas.

Qual entende que será o maior desafio da implementação do ponto de vista da IMO?

Neste momento, para ser sincera, não tenho uma ideia constituída sobre as dificuldades de implementação. Por uma razão muito simples: a IMO é uma organização constituída por mais de 150 países, é preciso harmonizar ideias e é preciso que todos cheguem  a um consenso em todas as áreas, e nem sempre isso é fácil. Por exemplo, neste momento está-se a mudar um capítulo da convenção, e o processo dura há mais de quatro anos. Isto tudo porque o trabalho que está associado é enorme, não basta dizer ‘isto deixa de ser assim, passa a ser de outra forma’, uma vez que toda a regulamentação da IMO tem de ser revista, e implica tudo aquilo que lhe está associado. Aí sim, está o grande desafio, algo que foi aliás frisado pelo Senhor Secretário-Geral na reunião de abertura do último encontro – é neste capítulo que reside o grande desafio, mas a IMO tudo fará para o levar a bom porto.

No fundo, o objectivo é sempre a salvaguarda da vida humana no mar, dos seus bens, do ambiente marinho – proteger e mitigar qualquer tipo de poluição. Portanto, é esta perspectiva para a qual tem de ser orientada esta evolução. É também por isso que os procedimentos não são – nem poderiam ser – tão rápidos quanto algumas pessoas gostariam que fossem.

As companhias continuam a investir, a executar testes…mas continua a existir um gap entre esse avanço tecnológico e a implementação de um enquadramento legal. Como encara isso?

Eu penso que isso se passa não só com a IMO, passa-se também ao nível de outras organizações internacionais. Estou-me a lembrar por exemplo de uma analogia, relacionada com o espectro radioeléctrico: ainda há pouquíssimo tempo tínhamos telemóveis de primeira geração, e já vamos no 4G – e até já falamos no 5G.

Aquilo que se passa é que a indústria vai sempre mais além, porque a indústria tem de ser ambiciosa, tem de olhar para os sectores em termos de futuro. E, neste momento, exactamente pela evolução da tecnologia, já não estamos na base de começarmos a pensar em evoluir, depois de termos todos os standards. O que está a acontecer é uma tentativa de adaptação dos standards existentes à nova realidade, e não o contrário. A nível da IMO também é assim: existem determinados tipos de requisitos que supostamente deveriam ter por detrás certas normas, que, até à data, ainda não se conseguiram encontrar – ou porque têm de ser criadas, ou porque aquela função específica consegue ser feita por um equipamento, mas o mesmo equipamento também tem outras aplicações.

E essa adaptação – garantindo-se sempre que a segurança (das pessoas, dos bens e do meio ambiente marinho) está acima de tudo – é que não é fácil, pela dimensão da IMO. Não é fácil ‘arrastá-la’ ao ritmo a que avança a indústria, cujo ritmo é frenético.

Ainda há uns tempos atrás, foi lançado o maior navio de passageiros do mundo, colossal, com capacidade para mais de 5.000 passageiros. Lembro-me de ter visto ainda em maquete, numa reunião por volta de 2009, e a viagem inaugural do navio foi dez anos depois! Não que o navio tenha demorado esse tempo a ser construído, mas a fase de projecto, e todos os cuidados para garantir que um navio daquelas dimensões não terá problemas, toda a análise de risco que tem de ser feita, isso sim, demora. Isto para dizer que a maior dificuldade – e aquilo que levará mais tempo – será, muito provavelmente, o processo de análise de risco. Isso, neste momento, não cabe à indústria, porque o papel da indústria é avançar sempre mais adiante. Mas a garantia de que tudo correrá da melhor forma terá de caber às organizações competentes, neste caso, à IMO.

Acha que há algum tipo de pressão, por parte da indústria, para que as coisas avancem a um ritmo mais rápido?

Não. Agora, se me perguntar quais são os governos contratantes que estão mais motivados face a estas questões, aí sim, basta ver onde se encontram as empresas que estão a desenvolver esforços e a inovar nesta área, para perceber quais as administrações que mais incentivam a que hajam desenvolvimentos naquilo que poderá ser a navegação do futuro.

É então essencial que a IMO seja pró-activa, como dizia o Secretário-Geral há cerca de um ano atrás?

kitack Lim IMO secretario geralEu penso que a IMO já é pró-activa. Como é óbvio, existem sempre alguns ‘velhos do Restelo’, mas de certa maneira, até essas pessoas mais conservadoras dão um bom contributo. Quando somos muito idealistas, às vezes esquecemo-nos de pôr os pés no chão. E eu lembro-me por exemplo, em relação a esta questão dos navios autónomos, a certa altura alguém chamou a atenção para o facto de já existir uma resolução, dos anos 90, que já previa a autonomia completa dos navios. Tudo bem que dos anos 90 para esta altura já passaram alguns anos, mas entretanto já saiu tanta  resolução, e alterações às convenções, que já ninguém se lembrava daquela resolução. Portanto, também essas ideias são óptimos contributos, apresentando documentos e ideias que ajudam muito. Por exemplo, recentemente, um desses representantes chamou recentemente à atenção para uma questão da qual já ninguém se lembrava, relativa ao espaço, no caso de saída de emergência de um navio de passageiros – pelo facto das regras relativas esse tópico terem mais de 20 anos, e a altura média da população ter vindo a aumentar nos últimos anos.

Chegou-se à conclusão de que o espaço estipulado anteriormente já não serve. E isto é apenas um exemplo de como as regras têm necessidade de estar em constante actualização. Isto para dizer que a pró-actividade da IMO pode acontecer das mais diversas perspectivas. E, de facto, existe.

Afirmou que se está na fase de ‘partir pedra’: como será a evolução desse trabalho, até se conseguir enquadrar juridicamente a questão dos navios autónomos na perspectiva da IMO?

Penso que quando nos voltarmos a reunir em Dezembro, já terá existido um  trabalho muito grande, realizado pelo secretariado da IMO e pelos grupos de discussão. Todos os documentos a serem discutidos em Dezembro terão de ser apresentados e publicados até ao princípio de Setembro. Assim, todos participantes saberão todas as matérias e temáticas a ser abordadas, e acredito que, nessa altura, já existirá um documento base, que baterá em cada um dos cinco pontos anteriormente referidos, estruturado, com indicação de todos os documentos que se relacionam, para haver uma árvore documental, e assim sabermos onde poderemos ir buscar as fontes de informação e adoptarmos aquelas de onde se poderá retirar alguma coisa que possa servir de base de trabalho para o futuro. Tem sido esse o modus operandi destas reuniões. Esta reunião está a ser preparada desde o final da última.

Para as empresas, o mais importante é a urgência da legislação; para a IMO, a prioridade será a Segurança. É esta a perspectiva global?

O Secretário-geral participou muito activamente na nossa última reunião, não só no discurso de abertura, mas também sobre a temática dos MASS (Maritime Autonomous Surface Ships). Participou e opinou, e uma das coisas que disse, foi que «é importante que permaneçamos flexíveis para acolher as novas tecnologias e, assim, melhorar a eficiência da navegação mas, ao mesmo tempo, é importante termos em mente o papel do elemento humano e a necessidade de manter uma navegação segura, reduzindo ainda mais o número de acidentes e incidentes no mar».  Portanto, sim, a IMO trabalhará tendo sempre em atenção o papel humano a bordo. Isto aplica-se a todo o tipo de incidentes, incluindo, por exemplo a pirataria – porque acredito que os navios autónomos serão uma frustração para os piratas, deixam de poder pedir resgates sobre as pessoas, apenas ficam com a carga.

Nesse aspecto, também é importante saber se esta vaga de automação vai incrementar o nível de protecção (Security) marítima?

Houve um tema na agenda deste último Comité de Segurança – os navios de depósito de armas. Devido à pirataria, há bandeiras que permitem que os seus navios andem com guardas armados a bordo, no entanto, nem todos os portos permitem que essas armas entrem, pois, por definição, um navio mercante é um navio desarmado, não é um navio de guerra. Ora, em locais de entrada  mais sensíveis, estão navios que servem de depósito de armas, onde os navios que possuam elementos armados a bordo possam depositar as suas armas para poder ir aos portos onde as armas não são permitidas. Na IMO a questão foi abordada nesta perspectiva: «E se estes navios forem atacados?». Isto para concluir que, em relação à protecção, são vários os factores que ainda terão de ser discutidos.

Também em relação a esta temática, acredita que poderão vir à tona problemas graves ao nível de ciber-segurança?

A IMO não fala em cybersafety, muito menos em cybersecurity, não por que não seja uma preocupação, mas não se enquadra directamente nas convenções, uma vez que é um perigo que está em terra. A única questão abordada relaciona-se com o que está previsto no código ISPS (International Ship and Port Facility). Se olharmos para este documento, nunca se fala é em Terrorismo, essa palavra não é utilizada em ponto nenhum, nem da convenção SOLAS nem do código. O que existe é tentativa de causar dano ao navio e/ou às pessoas, seja por sequestro, assalto, colocação de explosivos, tentativa de entrada com substâncias proibidas, que não deixa de ser terrorismo, no entanto a palavra terrorismo, nunca é utilizada.

Todo o código ISPS, toda a parte da regulamentação e tudo aquilo que é definido fazer, não é estipulado pelas administrações. Estas apenas têm de definir o nível de protecção do seu porto, através de uma análise de risco. Depois compete aos navios, e às companhias, identificarem os meios que possam ter de aplicar para dirimir o risco.

Assim, o ciber-crime, não é analisado de dentro para fora do meio marítimo, o navio per si, não tem problemas de ciber-crime, porque eu consigo ter o navio, do ponto de vista informático, completamente estanque, não sendo acessível ao exterior para que possa ser hackeado. Se o navio não for completamente autónomo, e for controlado remotamente, terá de haver uma análise de risco e parametrizações, através de salvaguardas ou barreiras, para que o navio possa estar imune a esse tipo de ataques – mas isto ao nível da construção. Mas um navio completamente autónomo é estanque, não estará sujeito a ataques externos quando está em alto mar, os problemas poderão surgir, sim, quando o navio está em porto, uma vez que há interacção com elementos vindos de terra.

Na minha opinião, neste momento, o ciber-crime ainda é uma coisa que pode ser mitigada. Se poderão ocorrer ataques? Sim, mas apenas se os navios estiverem de facto ligados a algum tipo de sistema em rede. No entanto, se possuírem apenas sistemas passivos como a geo-referenciação, sensores ou outro tipo de sistemas internos e algoritmos que se auto-regulem, não vejo como elevado o risco de intrusão.

Sinceramente penso que será sempre algo que irá surgir com o evoluir do MASS, e a progressão contínua dos navios autónomos naturalmente será enquadrada.

Acredita que existirão grandes transformações no design e no processo de construção?

Já existem. Não necessariamente devido ao incremento da automação, mas ao nível da concepção da ponte, que tende a dar uma perspectiva ao estilo 360º da própria proa, que está a inverter a sua orientação. Nota-se claramente que a concepção está a sofrer fortes mudanças, é uma forte evolução que está relacionada com o aumento da eficiência, pois chegou-se à conclusão que o desenho do navio tem impacto na eficiência energética e nos consumos dos navios.

Da parte da IMO, existe uma preocupação muito grande com todos estes aspectos, e a existência de planos e certificados de eficiência energética é algo que tem muita importância para a organização.

Quão avançado está o processo de aperfeiçoamento dos navios autónomos?

No norte da Europa já estão a fazer alguns testes, existem dois locais de testes, sei também que já se equaciona a criação de uma zona de testes também no Mediterrâneo, e para já está-se a testar em áreas onde o acesso está facilitado. Ao mesmo tempo que estes testes estão a ser realizados, as várias etapas que mencionei em relação aos navios autónomos, estão já acontecer, em testes. A tecnologia está a ser desenvolvida, portanto, quando a IMO conseguir garantir a ‘roupagem’ necessária para que possa andar, terão de ter certificados.

Quando acha que esse dia chegará?

Está perto! Porque, inclusivamente, na próxima reunião, além de já haver trabalho preparado pelo secretariado, deverão também já existir ideias em relação aos certificados, e essas ideias poderão ser aprovadas logo ali, na hora, pois são alterações por resolução – se toda a gente concordar com o texto, é um processo quase automático. Acredito que a próxima reunião trará muitas novidades em relação a esta questão.

A meta de 2020 apontada pela Rolls-Royce não será, então, uma miragem, ao contrário da visão do CEO da A.P Moller-Maersk, que afirmava que tal não aconteceria no seu tempo de vida?

Depende do tipo de navios e do tipo de automação de queestamos a falar, no entanto eu penso que sim, que 2020 é um bom palpite. É óbvio que a Maersk possui navios porta-contentores de uma escala colossal, e, nesse segmento, é algo que não é tão fácil assim de implementa já. Mas outro tipo de navios acredito que sim – não tardará muito para termos navios autónomos a circular nos mares.

Este artigo é parte integrante da edição nº 273 da Revista Cargo, Maio/Junho de 2018



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