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ENTREVISTA com o Professor e Gestor de Investigação Mikael Lind (RISE Viktoria)

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Tempo de Leitura: 7 minutos

Tudo começou com a abertura e disponibilidade do especialista Mikael Lind, Professor e Gestor de Investigação do grupo de trabalho de Transportes Sustentáveis, que integra o Instituto de Investigação RISE Viktoria, na Suécia.



O seu artigo mais recente, intitulado ‘As principais alianças de contentores são um obstáculo acidental à criação do porto eficiente de excelência’, despertou a atenção da Revista Cargo e o que se seguiu depois foi uma profícua troca de ideias que conduziu, aqui, à análise e divulgação da ‘Nota Conceptual 15’, que havia dado origem ao ensaio individual de Mikael Lind.

O trabalho desenvolvido pelo especialista, que também integra os quadros da Chalmers University of Technology, situada em Gotemburgo, denota o poderio das três grandes alianças marítimas que actualmente controlam os mares, lembrando que «o sector de transporte marítimo de contentores consolidou-se rapidamente nos últimos anos, à medida que o comércio respondia à turbulência económica». A partilha de slots e até mesmo de navios «está a ter um impacto significativo nas operações dos terminal e nos seus níveis de eficiência», afirma.

Estarão as alianças a pressionar o falhanço dos terminais?

porto de halifaxFeita a introdução, Mikael Lind avança para o cerne da questão: «Será que as alianças, enviando mega-navios para os principais portos, criam eficiência total nestes, ou estão simplesmente prejudicando essas chances, tanto nos grandes portos como nos de menor dimensão, que são servidos por meio dos serviços de transshipment?». Conclui Lind que «a competitividade e, com ela, os requisitos regulatórios que tornam as empresas cautelosas em relação ao conluio entre indústrias, levaram a uma situação em que a partilha de informações se pode tornar problemática».

Lembrando que «os operadores de terminais existem em ambiente competitivo, imprevisível e complexo», o professor sueco alude às entrevistas feitas a terminais mediterrânicos (no âmbito da Nota Conceptual 15), nas quais se revelou «uma lista significativa de obstáculos» que concorrem para prejudicar o aumento da eficiência das operações portuárias. Em todos os casos apresentados, a solução organizacional PortCDM afigura-se como um caminho rumo a uma coordenação mútua capaz de integrar os terminais de contentores enquanto elos de uma cadeia de actividade que apenas poderá gozar de elevados níveis de eficiência se a sua comunicação for efectiva.

Revista Cargo conversou com Mikael Lind

A Revista Cargo chegou à fala com Mikael Lind, que, amavelmente, aceitou conceder uma entrevista para explicar todo o contexto de investigação e análise feito por si e pela restante equipa (da RISE Viktoria).

Mikael Lind: «Muito obrigado pelo seu tempo e pela avaliação deste trabalho. Como provavelmente já deve ter entendido, nós (uma equipa core da RISE – Institutos de Investigação da Suécia) trabalhamos com o CDM (tomada de decisões colaborativas) em diferentes domínios. Começámos no sector de aviação (o AirportCDM é um facilitador muito importante para um aeroporto que se quer eficiente) e, em 2013, o trouxemos o conceito para o sector marítimo (como um facilitador do Gestão de Tráfego Marítimo (STM)). Ultimamente, trouxemos também o pensamento preconizado pelo CDM para o sector ferroviário».

REVISTA CARGO: O relatório (Nota Conceptual # 15) une vários especialistas para analisar a eficiência dos portos – quais foram as razões que levaram à execução deste trabalho?

MIKAEL LIND: Acreditamos firmemente que os operadores de terminais desempenham um papel fundamental na capacitação do desempenho global da cadeia de abastecimento, a fim tornar as operações marítimas parte integrante dessa cadeia. Isso está patente também na Nota Conceptual # 14, que discorre sobre o tema (https://fathom.world/overcome-operational-inefficiencies-charter-parties/).

Conte-nos um pouco mais sobre o projecto PortCDM e os seus objectivos.

A primeira nota conceptual é a que melhor sumariza e resume o conceito de PortCDM. Os leitores poderão aceder aqui: (https://fathom.world/case-less-optimal-operations-lead-better-efficiency/) e também ouvir o webinar que lançámos há pouco tempo (https://fathom.world/together-get-better/).

Qual o papel do PortCDM na compreensão das variáveis ligadas à cooperação/coordenação e o incremento de eficiência do ponto de vista do operador de terminal?

O PortCDM baseia-se na partilha de dados sobre o progresso e o resultado dos principais eventos associados à escala de um navio em determinado porto. Tal significa que as capacidades de coordenação para cada agente (dentro de um ecossistema distribuído e auto-organizado) acabariam por ser aprimoradas.

Qual considera ser, actualmente, o caminho ideal para que os portos/terminais atinjam um nível mais elevado de eficiência?

Acreditamos firmemente que o factor mais importante é o operador do terminal compartilhar e consumir dados de registo de data e hora fora do seu foco operacional. Isto diz respeito tanto ao que os outros operadores de portos planeiam e executam, quanto ao progresso do navio, bem como ao progresso nos portos a montante (e, portanto, nos terminais upstream). Também é altamente importante aumentar a confiabilidade dos dados, combinando várias fontes de dados para esse efeito.

Qual a importância da optimização (dos recursos) e do nível de eficiência para o desenvolvimento de grandes centros de transshipment de contentores?

É muito crucial para colocar o porto (e, portanto, os seus actores participantes) na rota da optimização, para se tornar eficiente, a fim de desenvolver e sustentar a vantagem competitiva como um hub de transshipment. Também abordamos isso na seguinte Nota Conceptual, discorrendo sobre o tema da a colaboração entre diferentes portos portos (ver https://fathom.world/proving-port-port-communication-can-save-shipowners-money/).

Quais são os principais desafios dos operadores de terminais na actualidade?

O principal desafio é, provavelmente, o de lidar com as disrupções do upstream, especialmente devido àqueles navios que visitam uma cadeia de portos. Muitas vezes, os operadores de terminais têm horizontes de planeamento muito curtos para lidar com os navios que chegam. Outro desafio é também o de garantir o fluxo de mercadorias para dentro e para fora do terminal.

A proliferação de mega-navios coloca stresse adicional nas operações do terminal e requer grande investimento – de que maneira estão os terminais a ser afectados? Esta tendência é uma ameaça à existência do terminal como o conhecemos?

Penso que sim, e que não também. Há muito mais que pode ser feito para tornar os terminais mais eficientes no que diz respeito a procedimentos e planeamento. Nos dias que correm, há muito pouco conhecimento das operações futuras que figuram no calendário dos portos e que exigem uma colaboração digital aprimorada dentro e fora dos limites do mesmo. É claro que as capacidades (como a capacidade de uma grua) são importantes para atender à procura futura, mas também acho que devemos elaborar outros meios (mais baratos) para corresponder a essa procura. Outra questão é, naturalmente, o facto de que os lotes de carga que entram e saem colocam mais pressão no planeamento espaço e no transporte ligado ao hinterland. Novamente, a melhor maneira seria elaborar a cadeia de abastecimento digital enquanto complemento da cadeia de abastecimento física.

«Com demasiada frequência, existem falhas em garantir que as providências necessárias sejam implementadas durante as operações do terminal no momento certo, devido à falta de partilha de dados e de colaboração entre todos os actores envolvidos» – a troca de dados é a chave para resolver esse problema. Como se pode colocá-la em acção?

A abordagem que adoptámos, que é validada em 13 portos europeus, baseia-se na introdução de uma plataforma de partilha de dados (veja https://fathom.world/ports-walmart-tragedy-commons/) na qual os actores compartilham as data e as horas referentes ao planeamento e conduzem os eventos de acordo com um padrão universal de registo (consultar https://fathom.world/importance-port-call-data-standards-greater-logistics-chain/) juntamente com a adopção do princípio de tomada de decisão colaborativa (consultar https://fathom.world/ports-terminals-see-benefits-common-messaging-standards/).

Estamos no bom caminho para estabelecer o formato de mensagem padronizado através do apoio da IALA, estabelecemos um conselho internacional do PortCDM com forte apoio das principais associações, e também desenvolvemos uma estrutura de vários níveis de maturidade do conceito PortCDM a seguir pelos portos que escolherem desenvolver suas capacidades de colaboração digital.

Para mais informações, contacte:

MIKAEL LIND, Associate Professor

Research Institutes of Sweden

RISE Viktoria

Mail: Mikael.Lind@ri.se

Mobile: +46 70 566 40 97

LindedIn: www.linkedin.com/in/mikael-lind-7a0ba218/detail/recent-activity/shares/ and/or visit the attached list of concept notes.



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