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Victor Cardial (Gasnam): «Mercado está-se a desenvolver e as oportunidades começam a surgir»

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Numa altura em que os governos e as comunidades empresariais se consciencializam, à escala global, da urgência de novos paradigmas energéticos, a GASNAM ganha terreno, corpo e uma voz cada vez mais preponderante na defesa da implementação do Gás Natural enquanto solução para um futuro sustentável nos Transportes. A nomeação de Victor Cardial para Delegado em Portugal é mais um reflexo dessa progressão – em entrevista à Revista Cargo, o experiente engenheiro explicou a génese e os desafios da associação ibérica.

REVISTA CARGO: Fale-nos um pouco da origem da Gasnam em 2013 e do contexto em que se dá esse surgimento.

VICTOR CARDIAL: Digamos que a questão que se colocou na altura era que já existia a associação europeia NGVA Europe, enquanto que, ao nível da península ibérica, não havia uma actividade estruturada em termos do gás natural na mobilidade.

O gás natural enquanto combustível para consumo doméstico e industrial tinha grande pujança, mas, ao nível da mobilidade, estava numa fase muito emergente. Tinha havido algumas tentativas, algumas com sucesso como o caso italiano, e outras com menos sucesso como o caso alemão. Seria necessário, visto que era um combustível emergente ao nível da mobilidade, implementar uma estratégia na península ibérica que se adequasse ao desenvolvimento do mercado.

É nessa perspectiva que surge a Gasnam, muito impulsionada pelos  fornecedores de gás natural, mas também pelas áreas ligadas à tecnologia, aos produtores de automóveis e também aos transformadores.

Efectivamente a estratégia seguida pela Gasnam, que me parece adequada, passa por apostar, numa primeira fase, nos veículos profissionais, que têm uma diferença em relação ao particular: têm circuitos muito definidos e consumos mais elevados, o que leva a que seja muito mais fácil viabilizar um posto de abastecimento a partir de uma frota profissional. Isso acontece não só em Espanha como também em Portugal, onde temos o caso da Carris e da STCP, esta última com uma atitude muito mais empenhada numa primeira fase, conseguindo resultados bastante satisfatórios. Essas duas empresas tiveram a implementação de dois postos de abastecimento GNC, que diria que se auto-sustentavam.



Em relação a postos públicos, o que foi surgindo, nos últimos anos, foram postos públicos que assentavam o seu modelo de negócio no abastecimento de GNL a camiões. Dessa forma pretendia-se, por um lado, criar os corredores europeus de abastecimento de GNL, e por outro, sendo consumos elevados, com uma pequena frota, viabilizar os postos de combustível.

Basicamente, é este o enquadramento geral do surgimento da Gasnam e da estratégia que definimos em termos de implementação do processo que é significativamente diferente daquele que foi seguido na Alemanha, onde se apostou nos veículos particulares e as coisas não correram muito bem. Esta estratégia é, de facto, mais lenta, mas com menos investimento e consequentemente, com menor risco para os privados.

Neste actual paradigma de restrição dos níveis de emissões poluentes, tanto no shipping como no transporte rodoviário, a Gasnam torna-se num instrumento fundamental para sensibilizar os sectores sobre as alternativas energéticas ao dispor?

Estando eu neste sector já há alguns anos, creio que em Portugal, especificamente, começou-se a ter alguma atenção, e quando eu falo em atenção não é uma atenção mediática porque essa infelizmente ainda não foi atingida na plenitude, mas sim uma atenção por parte dos operadores de transportes. E isso tem a ver com um conjunto de acções que foram desenvolvidas pela Gasnam e pelos seus associados em Portugal que permitiu que houvesse um incentivo ao gás natural em termos de IRC e ISP, que tornou mais atractiva ainda a questão da utilização do gás natural. Por outro lado, também temos agora um conjunto de equipamentos mais potentes: o que antes era uma restrição aos transportadores, deixou de existir.

Portanto conjugaram-se aqui duas ou três questões que permitiram que o gás natural aparecesse como alternativa efectiva.

Ao nível dos autocarros, a questão não era já novidade, mas teve um novo impulso com os concursos que foram abertos no ano passado e com a aquisição de autocarros a gás natural pela STCP, Auto Viação Feirense e pela Carris, e penso estar-se a criar aquilo que considero ser uma massa crítica ao nível do gás natural nos transportes. Ainda assim, infelizmente, estamos mais atrasados que Espanha, pois lá há outro nível de incentivos na aquisição dos veículos que não existe cá.

Já tivemos oportunidade de apresentar um memorando ao Secretário de Estado da Energia, no sentido de pensar o aumento dos estímulos de forma a desenvolver o mercado que, não estando num impasse, acredito que necessita de um determinado estimulo para um desenvolvimento mais rápido e sustentado, nomeadamente ao nível dos particulares.

Ao nível dos transportadores, creio que também o Estado tem alguma vantagem, nomeadamente, pela diferenciação de custos de combustível que pode criar com isto, sem criar um problema ao nível do mercado do gasóleo. Portanto, se os transportadores optarem por esta solução, deixa de haver o problema do sobrecusto que neste momento eles sentem. Portanto, há aqui um conjunto de situações que eu diria que são extremamente positivas, não só a nível de ambiente urbano, como em termos de situações de poluição diversa, visto que nós falamos muito das emissões à saída da fábrica mas esquecemo-nos das emissões passados 5/10 anos. Se os carros a diesel têm hoje emissões relativamente baixas, isso apenas é verdade à saída da fábrica.

Em relação aos navios, é evidente que a questão da grande longevidade dos navios é um óbice ao desenvolvimento do GNL marítimo. No entanto, começa a haver solução de transformação de motores marítimos também para GNL. Assim, existem aqui duas questões: as novas construções, que começam a ser, em grande parte, a GNL, e o retrofitting.

Como é sabido, em determinadas zonas do Mar Báltico e em algumas zonas da costa dos EUA e até no Mar do Norte, as emissões são controladas – isso é algo que irá trazer um grande problema à navegação, e aí entra o GNL como grande solução. Portanto, neste momento, considero que estamos a assistir a uma viragem, um ganhar de relevo por parte do gás natural na mobilidade, a nível mundial e, muito particularmente, em Portugal.

Estamos a tentar a sensibilizar primeiro os agentes públicos, mas também queremos sensibilizar a opinião pública, pois não acreditamos que a opinião pública esteja plenamente sensibilizada para esta questão. Há muita gente que confunde o gás natural com o GPL, e há necessidade de diferenciar essa questão. O GPL é uma solução para algumas situações, nomeadamente ao nível particular, mas não é uma solução a nível profissional, nem é uma solução, digamos, tão interessante como o gás natural.

O GNL nos portos espanhóis é uma aposta cada vez mais forte. Será que Portugal pode recriar essa aposta, atendendo até ao potencial que Porto de Sines?

sines gnl renAinda hoje vi uma entrevista com o Dr. Jorge Seguro Santos, na qual falava na questão dos gasodutos e na questão do equilíbrio energético e do mercado único de energia. Essa é uma questão extremamente importante para nós porque o nosso porto de abastecimento de gás é Sines. É preciso dizer que na Península Ibérica temos 7 portos que têm capacidade de armazenar e receber gás natural por via marítima. O porto de Sines e a APS são nossos associados, tivemos duas reuniões há pouco tempo tanto com o Porto de Leixões como com o Porto de Lisboa, que se mostraram sensíveis a esta questão. No entanto existem algumas dificuldades. Essas dificuldades prendem-se com um determinado tipo de logística de abastecimento de GNL, ou seja, não é viável em termos práticos que um navio acoste a um cais e depois vá acostar ao outro para se abastecer – essa é uma primeira questão, complicada.

Outra questão é, efectivamente, o espaço e o próprio licenciamento. Uma solução que tem vindo a ser estudada por vários dos nossos associados e implementada: o abastecimento flutuante. Portanto o abastecimento ship-to-ship parece-nos ser uma solução que poderá responder aos problemas quer de Lisboa quer de Leixões. Precisa ainda de ser um pouco mais desenvolvida, embora já existam muitas experiências nesse sentido, mas parece-me que de facto é uma solução, pois precisa de menos espaço em terra e tem a facilidade de abastecer navios no sítio ou no cais onde acostam. Portanto, digamos que essa opção parece-nos extremamente válida e interessante para os portos portugueses.

Neste momento, em Portugal, as grandes necessidades aparecem ainda relacionadas aos navios de cruzeiro, mas que vão começando a ser cada vez mais significativas, até porque creio que a Costa Cruzeiros já tem um cruzeiro a GNL. E, se nós pensarmos que se fazem cruzeiros para o Norte da Europa, têm de estar adequados a essa realidade. São efectivamente situações que nós temos que apreciar, até porque Lisboa é um destino de cruzeiros muito apetecível.

Nós tivemos a oportunidade de apresentar um pequeno memorando sobre a questão, porque não existe, ainda, um regulamento claro do licenciamento do abastecimento a gás natural nos portos; portanto, é uma situação que tem de ser estudada e resolvida mas ao mesmo tempo terá de ser uma solução.

Já houve um abastecimento, ou vários, do mesmo navio no Funchal, mas relativa aos motores de alimentação quando o navio estava parado. E houve também uma experiência feita em Sines, mas digamos que, em termos práticos, ainda estamos uma fase ainda muito embrionária.

Sobre a sua nomeação: tal representa a vontade da Gasnam em expandir a sua influência na Península Ibérica?

gasnam victor cardial dourogasA existência de uma delegação em Portugal era uma reivindicação antiga dos associados portugueses da Gasnam.

Efectivamente, apesar de o mercado em Portugal ser pequeno e existirem outras entidades que de certa forma estão vocacionadas para esta área, há actividades que necessitam de um determinado empenho que tem de ser dado de um ponto de vista profissional. Portanto, a minha nomeação surge em duplo sentido: por um lado, para reforçar a vertente ibérica da própria associação e também para dar apoio no mercado português aos associados portugueses e ao desenvolvimento do mercado. Como é evidente, o número de associados portugueses ainda é muito limitado, portanto estamos a trabalhar para que o número aumente. Penso que entrámos num momento em que o mercado se está a desenvolver e as oportunidades começam a surgir.

As vantagens da associação não são facilmente percebidas por diversos operadores e existe um período de desenvolvimento que não está a ser propriamente fácil. De qualquer maneira, conseguimos que o Sr. Secretário de Estado da Energia fosse ao congresso em Madrid, o que foi extremamente importante do ponto de vista da sensibilização da Secretaria de Estado para a importância e relevância do gás natural, pois o nosso congresso com 800 pessoas impressionou-o. Por outro lado, o empenho que a SEAT demonstrou no desenvolvimento dos veículos e dos motores a gás natural para o grupo Volkswagen também foi um sinal extremamente interessante. Digamos que, neste momento, temos já uma determinada imagem criada e transmitida sobre gás natural, nomeadamente em alguns sectores e espaços públicos.



Também desenvolvemos relações com diversas associações, nomeadamente com a ACAP, com a ANTRAM, com a associação AMAGAS em que já iniciámos contactos – pois temos aspectos que se cruzam muito – e também com o Estado.

Temos, efectivamente, de passar para uma  fase seguinte – a de conseguirmos que existam mais pessoas e entidades que se associem, de maneira a que Portugal tenha uma relevância diferente nesta área e possa fazer algo que considero muito importante: intervir junto da opinião pública. Enquanto não tivermos essa visibilidade nos órgãos de comunicação social generalistas, penso que a opinião pública estará muito pouco sensibilizada.

Como toma o pulso a esse desenvolvimento de consciências e sensibilização para um paradigma que se tem vindo a revelar crescente?

Eu creio que basicamente neste momento em termos de país e em termos europeus, temos uma panóplia de alternativas de combustível que são não exclusivas mas sim complementares. Assim, terá de haver, da parte do Estado (até para benefício próprio), uma diversificação das fontes de energia. Nessa perspectiva, o gás natural surge como alternativa natural para quem tem necessidades de mobilidade de uma determinada dimensão, nomeadamente, por exemplo, em Madrid – existem muitas pessoas que vivem a 40/50km do emprego, portanto fazem, no mínimo,
100km por dia. Para pessoas que façam essas distâncias diárias, utilizar o gás natural torna-se muito simpático. Digamos que essa será talvez a grande questão que se levanta.

Agora penso que estamos aqui com uma pescadinha de rabo na boca – uma pessoa não pode comprar um carro a gás natural se não tiver um posto de abastecimento. Mas os incentivos do IMT para o gás natural dizem que os carros terão de ser exclusivamente movidos a gás natural. Isso não existe no mercado. Os carros são todos híbridos. Portanto, neste momento, é irrealista pensar num carro exclusivamente a gás natural – muitas vezes os legisladores querem um grau de pureza que não se coaduna com a realidade.

Por outro lado, existe uma pressão muito grande em relação à mobilidade eléctrica, que, na minha opinião pessoal, é interessante, mas não poderá ser encarada como exclusiva. E aí existe uma competição ao nível dos incentivos, pois os eléctricos beneficiam de maiores incentivos do que o gás natural. Algo que penso não ser correcto, pois o veiculo eléctrico tem uma componente que não é totalmente reutilizável – a electricidade não é totalmente renovável. Os custos de fabrico de baterias e a reciclagem são problemas muito complicados. Existe também o problema do abastecimento eléctrico dos veículos e se aumentar significativamente o parque…. Não sabemos como poderá ser abastecido.

Portanto, digamos que, como se costuma dizer em bom português, não se deve colocar os ovos todos no mesmo cesto. Eu creio que existe um segmento de utilizadores para quem o eléctrico é a solução mais vantajosa, e existe outro grupo para quem o gás natural é a solução mais vantajosa. E neste grupo, penso que estão claramente os utilizadores profissionais mas também utilizadores particulares com trajectos mais longos. Portanto digamos que é este um mix que eu acho necessário. Também ao nível dos veículos, nomeadamente das autarquias ou dos transportadores públicos de passageiros, a situação é, claramente favorável ao gás natural – falei há tempos com um transportador privado que me dizia, sobre os autocarros eléctricos: ‘eu tenho de comprar dois para uma rota, por causa da questão dos carregamentos’. Portanto, o custo é de facto muito elevado. Eu diria que são duas alternativas interessantes e que deveriam ser fomentadas de forma equivalente.

Qual acha que é a razão para essa discrepância de apoios?

Existe uma explicação: basicamente porque existe o fantasma dos gases de efeito estufa, que o gás natural terá e que os eléctricos não terão. A realidade é que muita da electricidade produzida para estes veículos o é a partir do gás natural. Existiu um problema de termos um consumo de gás natural extremamente elevado, com problemas que daí derivaram com contractos de compensação de carbono.

Eu diria que a questão que aqui se põe  será mesmo a falta de informação e conhecimento. Falta de sensibilização da opinião pública. Deficiente sensibilização dos agentes públicos. E ainda também alguma falta de conhecimento da tecnologia por parte dos operadores profissionais.

O que aconteceu foi que neste início de ano surgiram vários veículos com potência superior aos 400 cavalos, ao nível do transporte internacional e houve um conjunto de aquisições relativamente experimentais. Estamos a falar de meia dúzia de veículos, mas que foram adquiridos por uma diversidade de transportadores. Eu direi que neste momento em Portugal teremos 15 a 20 transportadores que já têm veículos a gás natural na sua frota. Portanto há umas que têm há mais tempo e podem de facto reportar a sua experiência, que acredito ser positiva. Existem veículos já com algumas centenas de milhares de quilómetros, sem qualquer problema, quer ao nível dos pequenos comerciais como ao nível dos camiões. Portanto dá a ideia de que, sendo essa experiência
positiva, o volume de aquisição destes veículos aumente também. Acontecendo isso, teremos então a possibilidade de criar a rede de postos de abastecimento que permitirá aos particulares fazer uso dessa mesma rede. Estamos a falar de um mercado emergente no caso dos ligeiros, que necessita de algum incentivo por parte do estado.

Que importância têm os associados portugueses nesse caminho que estão a trilhar?

galpEu penso que neste momento temos um conjunto de associados extremamente relevante, cobrindo diversos sectores e isso também é muito interessante. Neste momento temos dois distribuidores, a Galp e a Dourogás, temos um porto, que é o de Sines, temos o grupo Sousa, que fundamentalmente está ligado ao transporte marítimo e também à distribuição de gás na ilha da Madeira, temos a PRF que é um fabricante e instalador de postos de abastecimento – uma empresa muito interessante desse ponto de vista e presente em vários mercados, recentemente com uma série de instalações em França – depois temos os Transportes Os Três Mosqueteiros, também em Sines – que é um transportador com alguma capacidade de inovação e de desenvolvimento e que foi um dos pioneiros ao nível da utilização de camiões a gás natural em Portugal – e temos a OZ energia, que tem uma operação de distribuição de gás a particulares. Neste momento, o Instituto Tecnológico do Gás, eventualmente irá associar-se.

Temos também outra questão: o facto de muitos dos nossos associados em Espanha também terem operações em Portugal e isso é uma questão que temos de equacionar, pois vamos criar um grupo de trabalho com os associados portugueses para desenvolvermos um conjunto de interacções sobre as acções a desenvolver aqui em Portugal.

Qual a importância desses grupos de trabalho?

Neste momento temos vários grupos de trabalho específicos, seja para a náutica, para a tecnologia, questões fiscais, etc – tudo a nível ibérico. Neste momento estamos a desenvolver um estudo com o instituto CEDAR, sobre os custos de transporte do gás natural, no fundo, em relação às portagens que se pagam e que em Portugal estão a limitar bastante a difusão dos postos de abastecimento de gás natural, pois os consumos iniciais são muito baixos, e, utilizando gás da rede a solução não é economicamente viável, devíamos ter uma solução de, em vez da baixa pressão, a média pressão poder ser utilizada como a referência.

A outra questão prende-se com o facto de que teremos de ganhar visibilidade, e nesse aspecto, temos interesse em realizar um seminário ainda este ano, abordando duas questões que me parecem fundamentais para a divulgação da importância do gás natural – uma delas é a questão da qualidade do ar, ou seja, o gás natural garante uma qualidade do ar, especialmente ao nível urbano, muito melhor, por causa da ausência de emissão de partículas e ausências dos Óxidos de Azoto (NOx) que são responsáveis pela maior parte das doenças respiratórias nas grandes cidades. A outra questão, prende-se com o nível técnico, pois a tecnologia cresceu muito, e actualmente os motores a gás natural conseguem ter desempenhos ao nível dos motores a diesel.

E em relação a um potencial apoio governativo, acredita que isso está na agenda do futuro? Já houve algum feedback em relação a isso?

gas natural bombaNão posso falar em nome do Estado, mas posso dizer que nós sentimos por parte da Direcção Geral da Energia e do Secretário de Estado da Energia muito interesse por este assunto. Neste momento esta a ser preparado o Orçamento de Estado e esperamos que este assunto tenha alguma atenção adicional. Nesse sentido elaborámos um conjunto de documentos que já referi e onde tentamos chamar a atenção para aspectos mais relevantes. É evidente que não é possível sem o apoio mais alargado dos associados, sem uma capacidade de intervenção na opinião pública mais sustentada, ter uma voz com o peso que merecemos.

A questão da moda da electricidade, baseada apenas nos aspectos da utilização e não no aspecto desde o fabrico até ao abate dos veículos, penaliza o gás natural – porque enquanto no gás natural esses custos ambientais reflectem-se durante o período de utilização, os outros são fundamentalmente concentrados no fabrico e na reciclagem, e portanto, comparativamente, não é tão diferente o impacto em termos de gases de efeito estufa. Porque é disso que estamos a falar, o resto é algo irrelevante. Por outro lado a electricidade, não é solução para os profissionais.

E os profissionais sabem-no?

Eu tenho conhecimento de várias pessoas que fazem uma utilização profissional e é uma “dor de alma”, pois para irem para qualquer lado têm de fazer bem as contas, utilizar o ar condicionado é  um problema, andar mais depressa é um problema, os postos de abastecimento rápidos são raros e muitos deles avariados…Portanto, quem faz mais do que 100 km por dia terá problemas. Um profissional com um veículo de distribuição não pode perder metade do dia a abastecer.

E no gás natural, estando a rede ainda pouco difundida, não sente que as pessoas também pensam que terão de fazer esse tipo de contas?

Isso é claramente uma limitação neste momento. Estamos a falar de uma situação que, eliminando os entraves/restrições que existem neste momento – a questão dos estímulos à aquisição de veículos e a questão de redução de custos de instalação a partir da rede – vamos ter soluções. Eu diria que é um processo que terá de caminhar em paralelo, ou seja: existindo um posto de abastecimento, quem está ali perto poderá ter um carro a gás natural, se houver um conjunto de pessoas que já ali tenham carros a gás natural, poderá criar-se, a 30 km, um novo posto, e assim se vão criando a massa crítica e o efeito de rede.

Por outro lado, existe essa norma comunitária que aponta para que cada cidade com mais de 100.000 habitantes tenha um posto de abastecimento. Para Portugal a ideia é que cada capital de distrito tenha um posto. E se essa instalação for apoiada pelo Estado, pois não serão rentáveis para os instaladores, a partir daí poderemos realizar esse crescimento dendrítico. Penso que se uma pessoa tem um posto de abastecimento no seu trajecto, perfeito; se não tem, é difícil, temos de ser realistas. Não tem vantagens. Eu acho que, da parte dos instaladores e distribuidores, já foi dado o primeiro passo. Neste momento com o EcoGate teremos uma rede em Portugal já com alguma dimensão. Estamos a falar de 20 postos servindo os principais centros do país, e isso já permite que o gás natural seja uma solução válida para os particulares também.

Pode ser hipótese exequível a instalação de postos dentro das próprias empresas de transporte?

Pode, mas para isso é necessário que seja economicamente viável. Esse é um assunto que eu pessoalmente tenho estudado. Para ser economicamente viável um posto terá de partir de uma frota de 50 veículos pesados. Se alguém tiver uma frota de 50 veículos, seja autocarros ou camiões, já se justifica. Não estamos a falar de ligeiros, mas sim de veículos pesados, seja de resíduos, seja de autocarros, seja de camiões. O que também quer dizer que, havendo 50 veículos pesados numa zona, pode haver um posto, e esse mesmo posto poderá também servir veículos particulares. E é essa a aposta da Gasnam: viabilizar os postos com os veículos pesados e depois fornecer também, a partir daí, os veículos ligeiros. Se estivermos a falar de veículos ligeiros, serão necessários 500 a 1000 veículos, estamos a falar de uma ordem de grandezas completamente diferente. Por exemplo em Itália têm 1000 veículos por posto de gás natural, em comparação com Portugal, que na totalidade, temos cerca de 100 no país inteiro.

Sabemos que tem um especial interesse no tema da Sociedade 5.0, que papel tem o gás natural nessa questão?

A sociedade 5.0 coloca a pessoa no centro do desenvolvimento de tecnologia. O mesmo se aplica às necessidades energéticas de cada indivíduo, e, aí, eu penso que o gás natural poderá ser a melhor alternativa para determinadas pessoas. Penso que a tecnologia deve ser posta ao serviço das pessoas, pois se nós olharmos para a tecnologia como um fim e não apenas como um meio, estamos a tirar as pessoas do centro e a colocar o cibernético no foco. O que nós devemos fazer é colocar a cibernética ao serviço das pessoas.

Tenho uma apreciação especial pelo pensamento japonês, onde o conceito de sociedade 5.0 nasceu. E eu penso que os portugueses em termos de concepção e de estrutura social e maneira de estar na sociedade são muito semelhantes aos alemães e aos japoneses. Isso tem a ver com as questões do trabalho, tem a ver com a questão de uma determinada responsabilidade, de criação de afectos e de grupos de interligação e isso tem sido de certa forma destruído em Portugal nos últimos 30 anos e portanto nós temos desconstruindo a nossa sociedade para adoptarmos um modelo americano que não se ajusta a nossa maneira de ser e de pensar. Os japoneses perceberam que a tecnologia não pode existir pela tecnologia, deve sim servir um objectivo: as pessoas.

Este artigo é parte integrante da edição número 273 (Maio/Junho) da Revista Cargo



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