Fernando Costa (Interfaces Portugal): « Não há nenhum operador com quem fale que não diga que o seu maior problema é a falta de condutores»

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A escassez de condutores é um problema crescente e indisfarçável, não apenas nos EUA como também na Europa. As projecções assustam os especialistas do sector do transporte rodoviário – tanto no segmento das cargas como no de passageiros – mas, se há entidade que não cruzou os braços, foi a Interfaces Portugal.

Liderada por Fernando Costa, a empresa, fundada em 2016, colocou em marcha um plano para colocar o tema sob os holofotes da reflexão, em busca de respostas. O primeiro passo será dado já no dia 7 de Junho, com o evento InterSight – Em Nome da Mobilidade, que reunirá boa parte do sector em torno das questões fracturantes que ainda necessitam de uma ponderação real que não pode esperar muito mais tempo.



A Revista Cargo sentou-se à mesa com o Fernando Costa para melhor compreender a actuação da empresa e a sua visão para o futuro do sector rodoviário.

REVISTA CARGO: Conte-nos um pouco sobre a história da Interfaces, o porquê da sua génese e o seu caminho trilhado até aqui?

FERNANDO COSTA: A Interfaces Portugal é um projecto novo, tem dois anos, e surge porque durante os mais de 30 anos durante os quais estou ligado ao sector dos transportes, mais concretamente ao sector do transporte passageiros – onde estive 28 anos na Vimeca e na Scotturb – verifiquei que, na parte da formação dos condutores, havia necessidades no mercado e não havia soluções. Quando decidi abrir a Interfaces Portugal preocupei-me fundamentalmente em desenvolver essas soluções, pois, se eu tinha essas dores, certamente os meus colegas também as teriam. Aliás, eu sabia que tinham, pois o mercado não é assim tão grande e nós acabamos por nos conhecer todos.

Nesse sentido, o que nós procurámos fazer foi focarmo-nos em duas áreas específicas, não só na formação profissional como na consultoria, dentro dessas duas áreas a nossa aposta foi na formação por desempenho operacional, e porquê? Porque hoje em dia, se nós analisarmos o mercado verificamos que tem havido uma evolução constante na parte dos veículos, ou seja uma evolução constante num dos pilares da mobilidade. Mas eu pergunto, e em relação à formação profissional? Qual foi a última grande evolução que nos vem à cabeça? Foi o retroprojector que passou a projector. De resto, o que é que mudou? Não mudou grande coisa, o que quer dizer que nós colocamos numa sala um conjunto de pessoas às quais damos a matéria e partimos do princípio que essas pessoas são todas iguais. Mas não são! O ideal seria cada uma ter a sua formação, o que, como sabemos, é uma utopia através dos métodos tradicionais. No entanto, a tecnologia dá-nos essa possibilidade. Por outro lado, se as empresas se deparam com o problema da falta de motoristas, que disponibilidade terão para os retirar do seu serviço e colocá-los numa sala para receber formação?

Outro aspecto é o facto de nós sabermos que os motoristas têm, ao longo do seu dia de trabalho, muito tempo de inactividade, seja no transporte de passageiros porque acabam por ter picos de trabalho apenas nas horas de ponta, seja no de mercadorias em que muitas vezes têm de ficar parados à espera que o seu camião seja carregado/descarregado.

Considera que também se trata de um problema de gestão dos recursos e do timing?

Essa gestão de recursos às vezes é inevitável, tem mesmo de ser assim porque as características de operação são mesmo assim. Isto para dizer que, não obstante ser difícil colocar os motoristas numa sala, os operadores têm de cumprir as 35 horas de formação por obrigatoriedade do código do trabalho. Portanto como é que se resolve o problema? Com recurso à tecnologia.

Temos uma plataforma tecnológica de formação à distância para a qual desenvolvemos um programa com 46 horas de formação multimédia. Fomos convidar os maiores especialistas de cada uma das áreas, especialistas que seriam impossíveis de ter numa sala a dar formação às pessoas. Essa foi uma forma de levarmos a formação aos motoristas. Relativamente à formação profissional por desempenho, é por desempenho também porque nós podemos utilizar sistemas para identificar o perfil de cada motorista, ou seja, conseguimos não só individualizar a formação, como também produzir conteúdos específicos para as necessidades daquele motorista. Por exemplo, para um motorista que chega atrasado todos os dias não fará muito sentido ter a mesma formação do que um não chega ou vice-versa. Para o que chega atrasado se calhar teremos de nos focar mais no compromisso e na ética.

Neste modelo é possível medir o historial da formação através dos sistemas que já estão embarcados, conseguimos recolher o perfil antes da formação e avaliar no final da mesma de forma a percepcionarmos o nível de adequação da formação aquela pessoa em específico.

Sobre a faceta ligada à consultoria operacional: em que consiste?

A consultoria operacional surge da necessidade que as empresas têm de conseguir abstrair-se, ou seja, olharem para a floresta. Porque às vezes as coisas são tão simples que nós nem prestamos atenção. O nosso foco na consultoria operacional visa ajudar as empresas a optimizar uma área, a das operações, que é a área onde o operador gasta de facto o dinheiro.

Muitas vezes, as pessoas pensam: ‘ah, são apenas mais 100 metros’, mas esses 100 metros, multiplicados por 7 dias por semana, e depois por 52 semanas, poderão representar milhares de quilómetros por cada motorista ou veículo e, ao valor que o gasóleo está, são milhares de euros que poderiam ser poupados. A minha experiencia nesta área também me diz que a diferença está nestas pequenas coisas que depois acabam por ter um grande impacto ao final do ano.

Neste âmbito temos também algumas surpresas reservadas para o nosso Seminário, no qual iremos apresentar duas soluções que pensamos poderem contribuir para o problema da falta de motoristas em Portugal.

Que consequências poderá ter essa escassez de motoristas que se verifica?

scania camiões antramSegundo o Business Insider alemão, se não for feito nada nos próximos tempos, estamos em vias de um ter um desastre económico a nível europeu, desastre esse que não é difícil enquadrar e identificar. Se não há motoristas, qual será a primeira tendência a aplicar? Realizar os serviços que existem e os novos serviços com os recursos que se tem.

Provavelmente, vão-se partir esses novos serviços e sobrecarregar ainda mais os motoristas existentes, que, como se sabe, já não têm uma carga horária tão pequena quanto isso. Ora isso terá como consequência a realização dos seus trajectos de modo mais apressado, de forma a dar resposta. Isso, pelas leis da física e das probabilidades, irá conduzir, inevitavelmente a um aumento da sinistralidade, que, como é do conhecimento geral, já tem vindo a aumentar desde 2013, sobretudo a sinistralidade com vítimas mortais.

Associada à questão do aumento da sinistralidade, vem o aumento dos consumos energéticos. Se vou andar mais depressa vou aumentar os meus consumos energéticos e as emissões poluentes e, por outro lado, terei com certeza um aumento do absentismo, porque ninguém aguenta fazer 12, 13, 14 horas todos os dias e ainda trabalhar durante as folgas.

Nesse sentido, fizemos também um curso chamado ‘As Vantagens de Ser Eco’, onde nós tentamos transmitir aos motoristas uma mensagem: nós não estamos cá para ensinar ninguém a poupar. Pois a ideia que passa é que o motorista está a poupar para dar mais dinheiro ao patrão, e não é assim, isso é um erro. O motorista é um profissional certificado, teve que fazer um exame para entrar na empresa, portanto, se ele fizer o seu trabalho, não desperdiça nada. Se desperdiça é porque não está a fazer o seu trabalho. Ao deixar de desperdiçar não está a fazer com que o patrão ganhe mais, está a fazer é com que o patrão perca menos. E, se o patrão perder menos, talvez a empresa pudesse dar melhores condições.

E ao nível dos clientes – pensa que esta falta de motoristas também se poderá reflectir na satisfação dos mesmos?

Inevitavelmente, pois é inevitável que, com a sobrecarga, se verifiquem atrasos. Isto num sector que já tem grandes problemas ao nível da imagem, porque o que capta a atenção da opinião pública são as novidades e, sendo os três pilares da mobilidade a) os veículos, b) os serviços e c) os motoristas, em relação aos dois primeiros, todos os dias ouvimos novidades positivas, seja os novos camiões das fabricantes, as novas apps de serviços de mobilidade, e em relação aos motoristas o que ouvimos? São os acidentes, as greves, as paralisações. Tudo aquilo que fazem de bom é facilmente esquecido.

Ora isso faz com que seja uma profissão que não atraia os jovens. Não é fácil encontrar um jovem que diga que tem como ambição futura ser motorista profissional, e isso associado à avançada idade média dos motoristas actuais, faz com que não se antevejam grandes facilidades no futuro. Nesse sentido, teremos também a IPTrans presente no seminário para dar a sua visão sobre esta questão e também irá lá apresentar um novo programa no sentido de combater esta falta de interesse pela carreira de motorista profissional.

Contaremos também com a ANTRAM e iremos realizar uma mesa redonda com os sindicatos, o IEFP, o IMT, entidades que nós pensamos poder ter um papel preponderante em relação ao futuro desta profissão. Teremos também a ANSR para falar do impacto que esta questão pode ter no aumento da sinistralidade, pois um acidente com um pesado não é a mesma coisa que um acidente com um ligeiro. Apesar de menos frequentes, as consequências serão sempre maiores devido à massa que é deslocada por um pesado.

Convidámos também a Elisabete Jacinto pois achamos que faz todo o sentido que as mulheres possam ter um peso superior nesta área. Na Europa, apenas 1,5% dos motoristas são mulheres o que para mim não faz sentido, uma vez que em todas as empresas onde estive, havia mulheres e faziam um trabalho tão bom ou até melhor do que os homens. A prova é que o único piloto português de camiões é a Elisabete Jacinto – uma mulher.

Outro parceiro que convidámos: a Cartrack. Entendemos que apenas conseguimos melhorar aquilo que conseguimos medir. Teremos então um painel multidisciplinar dentro destas questões para que possamos debater todos os pontos de vista.

O que fazer para atacar o problema da (ineficaz) retenção de motoristas?

camiões transporte rodoviário ACEASe calhar há motoristas para os quais é indiferente o período em que têm folga, mas para outros se calhar o ideal é ter folga ao Sábado e ao Domingo, outros preferem a meio da semana. No entanto, isso nem sempre é tido em conta quando abre uma vaga de trabalho, e depois acontecem casos em que me vêm dizer: ‘Paulo, o motorista X, teve duas semanas na minha empresa e foi embora…’ – E porque é que isto acontece? Se calhar a realidade não correspondeu às expectativas. E quanto é que a empresa gastou com aquela pessoa em formação, em gasóleo, em quilómetros, em horas? E a pessoa também gastou tempo…

Será que conseguimos também aí encontrar alguma solução que ajude as empresas a quando contratam, contratarem as pessoas mais certas para aquele trabalho? Sim, conseguimos, e essa é também uma das surpresas que temos preparadas para o seminário, é uma coisa muito simples mas que não existe ainda, e pensamos que podemos de facto ajudar também nessa área, para que a taxa de retenção melhore. Não vamos conseguir aumentar o número de motoristas, só queremos melhorar a taxa de retenção, para que aquela pessoa que tem determinadas expectativas consiga encontrá-las. Porque hei-de colocar uma pessoa que valoriza folgar ao Sábado e ao Domingo numa empresa que não tem folgas nesses dias? Essa é uma iniciativa que estamos a desenvolver. A outra, que também iremos lançar no dia 7 de Junho, também está ligada ao foro social – as empresas fazem avaliações de desempenho, mas só avaliam as pessoas uma vez por ano. Ora, se aquele funcionário, no dia 1 de Janeiro, comete um erro, só no fim do ano é que fica a saber que andava a fazer asneira. Então, se o modelo de avaliação fosse ao contrário, em vez de privilegiarmos os erros privilegiaríamos as coisas boas que as pessoas fazem. É mais importante dizer a um motorista que chegou atrasado duas vezes ou dizer-lhe que chegou a horas 363 dias por ano? Se eu valorizar essa assiduidade, a pessoa motiva-se.



Que outros projectos estão na calha?

Temos outros projectos, mais complexos que deram origem a candidaturas ao PT 2020, como por exemplo o simulador de treino de condução, um projecto muito interessante que reuniu o IST, a Universidade do Minho e a Universidade Católica. Quando se vai para um simulador vamos experimentar um ambiente que nada tem a ver com a realidade em que a pessoa desenvolve a sua actividade; esse simulador, que não é baseado no hardware mas sim em software, tem como objectivo confrontar a pessoa com o percurso que realiza, e no qual o operador identifica que há um problema.

Nós, com recurso a metodologias de gamification, realidade virtual e realidade aumentada, vamos colocar a pessoa perante aquele desafio e ela vai reagir e resolver o problema. À medida que resolvem esses problemas, os algoritmos da Inteligência Artificial – que o Inov vai desenvolver – vão aprender com as respostas e, através dos modelos adaptativos, vão alimentar posteriormente os desafios com todas as respostas. Colocamos este projecto no dia 30 de Junho de 2017 e ainda estamos à espera.

Tendo em conta dados da American Trucking Association, que indicam que a escassez de motoristas irá atingir os 175 mil em 2024 só nos EUA, quão grave poderá ser este fenómeno?

O seminário tem o tema ‘Em Nome da Mobilidade’ porque achamos, de facto, que é um tema bastante sério. A IRU (World Road Transportation Organisation) diz que nos EUA prevê-se que a falta de condutores chegue mesmo a um milhão. É algo que assusta e os autónomos não chegarão a tempo de resolver isto não é?

Diria que este é já um problema crónico e estrutural do sector? Será a remuneração um causa primordial?

Não diria que seja crónico, porque há 5 anos atrás, a Vimeca, por exemplo, tinha o quadro completo. São realidades que conheço, não existia esta situação que hoje é, de facto, alarmante. Não diria também que entre as causas esteja apenas a questão do dinheiro. O dinheiro é importante, mas não me parece que seja apenas essa a questão. Mas, a verdade é que, se compararmos os salários de um motorista em Portugal com um motorista de Espanha, verificamos que as diferenças são significativas.

Acredito que a crise tenha tido influência e feito com que muitas pessoas tenham emigrado. Li um artigo interessante que dizia que até a própria Carris estava com dificuldades em contratar motoristas porque as pessoas não preenchiam os requisitos pré-determinados, o que pode querer dizer que a mão-de-obra especializada foi embora, e não sei se voltará nos tempos mais próximos. Temos de trabalhar com os que cá estão, trabalhar com o IEFP, trabalhar com os desempregados, trabalhar com a capacitação, a formação, reconversões…talvez se consigam arranjar soluções.

Hoje em dia, que grau de importância tem a qualificação dos motoristas?

A qualificação dos motoristas é fundamental. Está no parlamento europeu uma proposta do conselho europeu para haver uma alteração ao CAM, alterações estruturais à própria metodologia e às validades e vai ter uma alteração aos conteúdos. E espero que também se alterem as formas de organizar a formação. Porquê? Por exemplo, a renovação do CAM não pode ser on-line. E pensamos: ‘OK, mas como vão os motoristas renovar o CAM? Se há falta de motoristas, como vão parar uma semana para fazer formação?’. Em que é que a formação on-line é diferente da formação presencial? Do ponto de vista do controlo, garanto que a nossa plataforma regista quando se entra, quando se sai, o que viu, se entrou com telemóvel ou com portátil. É muito rigorosa.

Nós fizemos um protótipo da nossa solução de formação na STCP, no Porto, e uma das preocupações era a de que os motoristas mais velhos teriam dificuldade em fazer a formação on-line. A STCO segmentou muito bem os 50 motoristas que integraram o protótipo (de forma a representarem os 1000 que possuem) e havia 11 motoristas com mais de 50 anos. Adivinham qual a faixa etária que melhor cumpriu a formação? Foram os motoristas com mais de 50 anos. Dos 11, 7 nem tinham e-mail. Mais de 80% dos motoristas (desse grupo) completaram a formação com notas acima dos 80%.

Enquadrando o futuro do sector: os veículos autónomos serão a solução ou a aposta no elemento humano deverá sempre ser a prioridade?

Se alguém esconde a cabeça na areia à espera que apareçam os veículos autónomos para resolver o problema, acho que é suicídio completo. Primeiro porque vão parando os testes cada vez que morrem pessoas. Mas mesmo que corra tudo dentro dos prazos, o sector não pode parar entretanto. Que me digam: ‘OK, deve haver um misto’…certo, mas, neste momento, todos os veículos necessitam de um motorista. Não sei se apostar seriamente num determinado conjunto de factores que estimulem as pessoas a ingressarem no sector não será melhor. Terão de existir soluções que depois não venha canibalizar as relações entre os pequenos e os grandes. Alguém terá de tomar medidas estruturais para que os motoristas não se tornem uma espécie em vias de extinção.

O aparecimento de camiões de maiores dimensões (Gigaliners) poderá configurar uma causa ou uma consequência da falta de motoristas?

As duas coisas. Isso faz-me lembrar os articulados no transporte público de passageiros. Em certas alturas existem determinados corredores que já não suportam mais veículos. Por vezes é necessário colocar veículos com maior capacidade para manter as frequências – deste ponto de vista, é a causa. Há uma necessidade e aquele tipo de veículos satisfaz essa necessidade. Mas também pode ser uma consequência, quando começarmos a ver veículos desses a circularem fora dos corredores aonde eles foram causa. Mas, se aumentarmos a capacidade dos veículos, com as taxas de desperdício que existem, a priori, iríamos aumentar esse desperdício – toneladas por quilómetro vezes as toneladas ocupadas do veículo…se aumento a capacidade e se não aumentar a carga. Se aumentar a carga no mesmo veículo posso aumentar a duração das viagens, a frequência e algo que também vai chocar com a falta de motoristas: o aumento dos serviços.

A falta de motoristas concorre também com o aumento dos serviços, porque a Internet e as compras on-line (e as entregas em poucas horas) fazem com que aumente a pressão sobre o sector. Se eu em vez de ter frotas ligeiras tenho frotas com capacidades cada vez maiores, torno-me mais lento, demoro mais tempo a carregar e descarregar, as velocidades não podem ser as mesmas…portanto, em que é que isso se vai reflectir? De facto, não tenho a certeza que a solução esteja nos veículos com capacidades de carga ainda maiores. Para os passageiros, sim, faz sentido.

Que passos deve o transporte público dar para não perder o seu espaço na sociedade?

O sector dos transportes tem muito por onde se desenvolver, mas, por vezes, não se percebe muito bem porque não o faz. Um estudo de 2016 da AMTL, sobre a região metropolitana de Lisboa, diz que cerca de 16% dos ex-utilizadores do transporte público são jovens entre os 15 e os 24 anos. É muita gente. Penso assim: o que leva os jovens a abandonarem o transporte público? É a idade de se começar a tirar a carta. Gastam-se milhões e milhões para captar clientes para a indústria automóvel. Quem são os clientes dessa indústria? Não são os clientes de todos os transportes públicos? Antes de os jovens terem 18 anos, são todos clientes do transporte público. Logo, o transporte público tem os clientes e não faz rigorosamente nada para os manter, para os cativar. Os outros investem milhões para os ter do seu lado, e, claro, eles abandonam o transporte público. Temos de mostrar aos jovens a importância do transporte público, através de workshops, por exemplo. Há pouca consciência do que é o transporte público e dos seus benefícios e nem a qualidade percepcionada é igual à qualidade oferecida.

Poderia esse modelo pedagógico de sensibilização ser aplicado ao sector do transporte de mercadorias, na área da formação e recrutamento?

Sim. E porque não se faz? É necessário apostar nos jovens, os patrocínios vêm atrás, não iriam faltar. Quando eu estava do lado do transportador era difícil, porque o foco está mesmo no transporte e isso trata-se de um projecto enorme que envolve muitas entidades. Deveria ser, por exemplo, o Ministério da Educação a actuar. Os lugares vazios nos autocarros e os espaços vazios no sector da carga são, todos os dias, desperdiçados. Ou é consumido ou é desperdiçado. Como conseguirei, então, diminuir o desperdício? É preciso colocar a imaginação a trabalhar.

O que espera a Interfaces atingir com o InterSight do próximo dia 7 de Junho?

Esperamos, com este Seminário, despertar as pessoas para uma realidade que todas já sentem. Não há nenhum operador com quem falo que não diga que o seu maior problema é a falta de condutores e a dificuldade em retê-los, quanto mais contratá-los. O que ambicionamos com esta iniciativa é colocar um problema sério a ser discutido de uma forma igualmente séria, entre todos os parceiros, e que, quem representa alguns dos stakeholders queira tomar a iniciativa – a Interface está disponível para apoiar. Estamos, pela primeira vez, a colocar este assunto em cima da mesa. Fui a muitos seminários e conferências e nunca ouvi falar do terceiro pilar da Mobilidade de uma maneira positiva, portanto, vamos falar pela primeira vez de um modo positivo. Os motoristas precisam de ganhar este destaque.

Se quiser participar no evento Intersight by Interfaces Portugal, saiba que a inscrição é gratuita e as informações podem ser obtidas AQUI.



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