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Escassez de contentores também exerce «grande pressão na infra-estrutura dos portos»

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marO mundo do Shipping contentorizado atravessa tempos de desnivelamento e assimetria, originados pelas dinâmicas da pandemia de COVID-19 e as inerentes restrições globais impostas pelos países. Actualmente, a subida acentuada dos fretes em rotas essenciais à configuração do comércio global vem deixando um rasto de descontentamento entre os donos das cargas e aqueles que arquitectam as soluções de transporte que dão corpo às cadeias de abastecimento. O fenómeno vem-se arrastando e é acompanhado pela escassez de contentores disponíveis para a movimentação das cargas.

Aquilo que já foi descrito pelo presidente da APLOG como uma «tempestade perfeita» tem gerado o pânico entre empresas, quer sejam importadoras quer sejam exportadoras. Hoje, transportar um contentor é várias vezes mais dispendioso que há cerca de um ano – isto se o processo de reserva realmente ocorrer, o que também não é dado adquirido, uma vez que a procura é cada vez mais intensa. Para carregadores e transitários, o actual cenário deixa as transportadoras marítimas com a faca e o queijo na na mão. Intervenção das altas instâncias mundiais urge, reclamam.

Escassez sistémica de contentores: cargas ficam paradas «várias semanas» nos portos

Neste contexto, uma das vozes que mais se tem ouvido é a da APAT – Associação dos Transitários de Portugal. Ainda recentemente, a associação emitiu, em conjunto com o CPC – Conselho Português de Carregadores, um comunicado no qual é sublinhada esta problemática, condenando «veementemente» as práticas dos armadores. À Revista Cargo, António Nabo Martins falou sobre a escassez de contentores, a subida do valor do frete contentorizado e as dificuldades que toda esta situação – cada vez menos pontual – acarreta para quem procura movimentar cargas.

Longe de ser apenas um problema que afecta os proprietários das cargas e os transitários, a falta de capacidade para o transporte contentorizado coloca também pressão sobre a operação portuária. «Com a escassez de capacidade oferecida tanto em contentores como em navios, a carga segue e chega a ficar parada nos portos durante várias semanas, o que depois coloca ainda mais entropia em toda a rotação regular de contentores, para além de exercer grande pressão na infra-estrutura dos portos», começou por explicar António Nabo Martins, presidente executivo da APAT.

«Contentores deixaram de ter a rotação optimizada de outrora»

António Nabo Martins APATO obstáculo tem-se revelado intransponível para muitas empresas, deixando também os transitários sob pressão adicional: «Temos vários associados que nos relataram a questão do incremento dos fretes (mas isso será o mercado livre a funcionar) e das várias taxas que são depois cobradas. Diversas empresas exportadoras e importadoras que vêem subitamente escassear a capacidade de exportar e importar segundo as regras contratuais pré-estabelecidas, já que elaboraram os seus planos de acção tendo em conta determinados valores que são agora proibitivos e por isso não conseguem prosseguir normalmente com a sua actividade ou pelo lado do preço ou pelo lado da falta de matérias-primas e componentes», disse.

«Eliminou-se oferta do mercado e ao fazer-se isso os contentores deixaram de ter a rotação optimizada de outrora, demorando mais tempo para percorrer o seu trajecto normal. Posso adiantar que, segundo dados disponibilizados pela Clecat e da ESC, existem rotas marítimas em que a capacidade decresceu 30%, associada à falta de fiabilidade em que apenas 50% dos navios cumpriu o seu transit time, logo, não podem cumprir a sua rotação normal. Saliente-se ainda que apesar da pandemia, a procura não cedeu, continua em alta», aprofundou. «Se os contentores não embarcam não viajam, senão viajam não chegam ao destino, senão chegam ao destino não podem voltar a carregar para encetar nova viajem no tempo correcto. Junte-se a isto a paragem verificada na produção industrial de equipamentos novos, que ajudou a que chegássemos a este ponto», rematou.

Problemática «transversal» que «penaliza» negócios das empresas lusas

Este é, frisou, «assunto transversal» que não deve encarado ou resolvido de forma unilateral, logo, a resposta do lado português deverá acontecer por intermédio de vários ministérios. Estando «recuperação da nossa economia muito sustentada nas exportações, este pode ser um problema complicado», lembrou, enfatizando que a situação «penaliza de forma acentuada os negócios internacionais das empresas Portuguesas».

António Nabo Martins frisa que, sendo um problema global, logístico e económico, é também um tema de ambiental, passível de colocar em causa as metas de sustentabilidade preconizadas pela União Europeia: «Entendemos que nalguns casos, nomeadamente no short sea, poder-se-ão começar a estudar alternativas por outros modos de transporte eventualmente mais poluentes e assim levar ao não cumprimento das metas ambientais».

Neste contexto de incerteza, onde negociar e reservar espaço de carga num navio é cada vez mais um esforço para muitas empresas, a ESPO, associação que representa os portos europeus, veio recentemente a terreiro pedir a restauração da confiança no mercado contentorizado, apelando, para tal, a uma maior fiabilidade de processos e de calendarização, à protecção dos interesses dos carregadores e à fluidez comercial.

ESPO enfatiza a importância da restauração da confiança no comércio de contentores

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