ESPO e EFIP: conectividade entre portos e ferrovia deve ter prioridade nas políticas da UE

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Durante o ano passado, especialistas de portos marítimos e fluviais avaliaram a legislação ferroviária europeia sob uma perspectiva portuária – dessa avaliação contínua nasceu um documento intitulado ‘Portos no Sistema Ferroviário Europeu’ que sumariza cinco grandes conclusões, defendidas pela
Organização dos Portos Marítimos Europeus (ESPO) e pela Federação Europeia de Portos Fluviais (EFIP).

O documento plasma a posição conjunta destes dois organismos, elencando cinco conclusões sobre o tema, afectas às ligações de última milha, à multimodalidade, às taxas de infra-estrutura portuária, à conectividade ferroviária dos portos e à formatação do quadro legislativo ferroviário da União Europeia (UE): uma visão holística com reparos e conselhos, sustentada em um ano de trabalho de análise e avaliação.

ESPO e EFIP: abordagem one size fits all é «imprópria»

Para a EFIP e ESPO, a implementação do actual quadro legislativo ferroviário da UE deve reconhecer que as autoridades portuárias gerem uma rede complexa de transportes, logística, indústria, energia, crescimento azul e interesses comunitários, devendo igualmente reconhecer que «a gestão ferroviária geralmente não é sua tarefa principal». Além disso, a instalação de sistemas ferroviários nos portos europeus varia consideravelmente em termos de desenvolvimento e gestão de infra-estrutura, operação ferroviária, sistemas de tarifação e relações contratuais entre a autoridade portuária e os operadores ou empresas ferroviárias, «o que faz com que a abordagem one size fits all seja imprópria».

Aposta na ferrovia é pilar do cumprimento das «prioridades da legislação da RTE-T»

Tendo em conta que os portos europeus estão no centro da multimodalidade, concluem a ESPO e a EFIP que as operações e ligações ferroviárias eficientes de e para os portos, bem como dentro do porto, «são essenciais para maximizar o uso do comboio como um modo de transporte sustentável e para cumprir as prioridades definidas na legislação da RTE-T». Um foco especial deve também ser colocado no investimento e no desenvolvimento de conexões de última milha, conectando a rede ferroviária nacional por meio da rede ferroviária portuária às laterais dos terminais privados. O futuro CEF II deverá, na sua opinião, dar prioridade às conexões de última milha dentro e fora da área portuária como uma prioridade e os Estados-Membros devem remover qualquer obstáculo legal ou de governança que atrapalhe o desenvolvimento dessas conexões.

Portos devem ter liberdade para escolher modelo de tarifação ferroviária

No que toca ao princípio da cobrança autónoma foi estabelecido no Regulamento (UE) 2017/352 dos Serviços Portuários, adoptado recentemente, diz o documento que, tanto para portos marítimos quanto para portos fluviais, as taxas de infraestrutura portuária são uma ferramenta importante para perseguir suas estratégias económicas, sociais e ambientais: a fim de incentivar o uso da ferrovia, «as entidades gestoras portuárias devem permanecer livres para escolher um modelo de tarifação ferroviária integrado ou separado, desde que transparente e não discriminatório».

A quinta conclusão prende-se com o facto de os portos marítimos e fluviais estarem predominantemente situados nas aglomerações urbanas ou nas proximidades: «O transporte ferroviário de carga tem um bom desempenho ambiental e é um meio eficaz para reduzir o congestionamento rodoviário em áreas densamente povoadas. A fim de maximizar o seu potencial, foi aumentada a atribuição de linhas ferroviárias de alta qualidade de e para portos europeus», remata o documento, apoiado pela ESPO e pelo EFIP.

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