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GASNAM defende «consistência entre regulamentos que apoiam veículos com baixa emissão»

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Em parecer enviado à NGVA Europe, a GASNAM, que defende a aposta na mobilidade sustentável por via da utilização do gás natural, afirmou ser urgente dinamizar o mercado de combustíveis alternativos «junto da população em geral e dos consumidores», sendo vital criar «instrumentos e incentivos» que sejam capazes de levar adiante esse intento. Esse esforço será crucial para complementar a efectividade da Directiva 2014/94 /UE. Um dos caminhos, defende, é a procura de «consistência entre os diferentes regulamentos que apoiam veículos com zero e com baixa emissão».

Na missiva, a associação ibérica ressalva que a Directiva 2014/94 /UE «criou um enquadramento legal, regulamentar e político para a implementação de uma rede depostos de abastecimento em Portugal», frisa a associação ibérica; de facto, a rede lusa «conta com 5 estações de GNC, 2 estações de GNL e 6 estações mistas de GNL/GNC (produção local de GNC a partir de vaporização de GNL em contexto off-grid), o que garante uma rede já com alguma capilaridade para o tráfego profissional de longo curso». No entanto, aponta a GASNAM, tal «é claramente insuficiente para normalizar a mobilidade alternativa a gás natural como combustível para a mobilidade urbana e para a distribuição de última milha».

No entender da GASNAM, «enquanto a infra-estrutura permanecer nos níveis quantitativos actuais, o uso do GNV continuará limitado a usos muito pontuais, sem gerar economias suficientes para uma implementação ampliada, limitando o potencial de esforços para aumentar as fontes renováveis de gás e dificultando o desenvolvimento de ecossistemas necessários para a implementação de hidrogénio verde e outros gases renováveis».

«A infra-estrutura necessária de GNV que elimina essa barreira actual perante o utilizador é, portanto, comparável à dos combustíveis tradicionais, que com décadas de desenvolvimento nos critérios de livre mercado, garante que a sua extensão actual seja eficiente do ponto de vista económico e do utilizador e que esteja estimado, em Portugal,em cerca de 2.000 veículos por posto de combustível tradicional», aprofunda a associação, que luta pela promoção do gás natural no sector dos transportes, numa nova era pautada pela mobilidade sustentável.

«Considerando esse indicador como o ajustado a uma infra-estrutura de abastecimento de gás combustível (natural, biometano, sintético, etc.) e considerando uma penetração na frota de veículos entre 5% (mínimo) e 10% (ambicioso, levando em consideração o bom desenvolvimento e implementação do biometano, do Bio GNL e do H2), são necessários entre 150e 300 postos de abastecimento de GNV», argumenta a GASNAM.

GASNAM elenca linhas de acção a considerar

Na missiva, à qual a Revista Cargo teve acesso, a associação diz ser «necessário levar em consideração» um conjunto de acções e orientações capazes de dar respostas às lacunas ainda existentes, elencando oito tópicos que dão pistas sobre como atacar o problema. Leia aqui:

1. Coerência entre leis para garantir um melhor resultado. Para facilitar um mercado homogéneo em toda a Europa, deve ser garantida a consistência entre os diferentes regulamentos que apoiam veículos com zero e com baixa emissão. Os objectivos vinculativos da REDII estabelecem que pelo menos 14% da energia usada para transporte em 2030 deve ser de origem renovável e pelo menos 3,5% deve ser biometano. No âmbito do PNEC 2030, Portugal estabelece que para 2030 a energia de fontes renováveis nos transportes deverá ser no mínimo de 20%, sendo que cerca de 8% será de gases renováveis.

2. Harmonização e neutralidade fiscal. A taxação dos combustíveis alternativos deve ser homogénea na Europa, contemplando eventual ajustamento da Directiva Europeia 2003/96 e valorizando a diversificação de fontes de energia e evitando distorções que prejudiquem a sua implementação e desenvolvimento no mercado e, em particular, a sua função como veículo de entrada, difusão e crescimento dos gases renováveis. Deverão ser criados estímulos para que os EM ́s adoptem políticas fiscais e financeiras amigáveis do investimento em infraestruturas que possam suportar a democratização do hidrogénio verde e outros gases renováveis dedicados à mobilidade.

3. Abordagem Well-to-Wheel para estabelecer emissões de GEE. A abordagem do poço à roda precisa ser levada em consideração para avaliar as emissões de CO2 dos veículos, levando em consideração a origem do combustível e não apenas as emissões do tubo de escape. Dessa forma, os gases renováveis podem fornecer um equilíbrio de emissões neutras de CO2. O biometano é comparável à mobilidade eléctrica 100% renovável.

4. Abordagem de Ciclo de Vida. A análise de ciclo de vida dos veículos, incluindo a sua produção, utilização e reciclagem deverá ser tida em conta em termos de GEE, emissões e resíduos de forma a garantir que as soluções globais que afectem menos o ambiente são efectivamente valorizadas como um todo e não apenas de forma parcelar, conduzindo a elevados custos ambientais futuros.

5. Interoperabilidade do sistema em todos os Estados-Membros através de normas comuns e procedimentos harmonizados (especialmente disposições e licenças de segurança nas estações de GNC e GNL).

6. Neutralidade no desenvolvimento da infra-estrutura. As infraestruturas são um facilitador do processo de descarbonização, pelo que devem ser consideradas neutras. A inclusão de combustíveis alternativos de forma crescente, permitiria uma transição progressiva dos combustíveis utilizados no transporte, garantindo o acesso ao mercado dos combustíveis renováveis. O bio-GNV ou o biometano são gases de origem renovável, e as moléculas são completamente iguais ao gás natural, excepto pela sua origem. Esta situação é totalmente similar à de outras energias, como electricidade ou hidrogénio, que podem ser renováveis ou fósseis, dependendo da origem. A incorporação do gás natural na directiva, como forma de facilitar a transição para gases renováveis, deverá ser incentivada.

7. Desenvolvimento de infra-estrutura de reabastecimento de hidrogénio em postos multi-combustíveis, levando em consideração os principais corredores (por exemplo, corredores RTE-T e RTE-E). Note-se que em Portugal, a Estratégia Nacional de Hidrogénio, visa instalar 50 a 100 pontos de abastecimento de hidrogénio até 2030 e 1.000 a 1.500 em 2050.

8. Objectivos mais ambiciosos de descarbonização exigem uma diversificação de instrumentos. É importante observar que, no caso do gás natural, a tecnologia implementada na infra-estrutura de abastecimento, na rede e nos motores dos veículos existentes é totalmente compatível com a utilização de gases renováveis (biometano e / ou sintético), pelo que o gás natural pode ser progressivamente substituído por gases renováveis.

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