Gustavo Paulo Duarte (ANTRAM): «As nossas necessidades não são as mesmas das de outros países europeus»

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Quantas empresas fazem hoje parte da ANTRAM e que representatividade tem no sector?

Nós sofremos uma normal queda associativa nos últimos anos, especialmente com a crise. Porém, nesta altura estamos a verificar uma tendência inversa, ou seja, estamos a conseguir angariar mais sócios, coisa que não acontecia há 4 ou 5 anos. E estamos a ganhar sócios por várias razões: porque há novas empresas a surgir no mercado, porque as empresas sentem que estão a aparecer resultados… A ANTRAM, com mais ou menos mediatismo, tem conseguido fazer passar muitas das suas questões. O gasóleo profissional é um bom exemplo de um objectivo conseguido.

Hoje, devemos ter entre 1.800 e 1.850 empresas associadas. Isso será entre 20 a 30 por cento das empresas, mas representamos 80% dos camiões que andam na estrada, uma vez que repre­sentamos todas as grandes empresas.

Está já no segundo mandato à frente da ANTRAM. Quais os grandes de­sígnios desta direcção?

Desde o início que os desígnios foram a restruturação interna e externa da Associação, a restruturação financeira – que foi conseguida -, ou a representatividade do sector. E quando falo na representatividade, falo no facto das empresas se sentirem representadas em nós mas também na componente política, se o Governo nos ouve ou não – e, se nos ouve, toma em consideração o que dizemos.

Nos últimos três anos fizemos algu­mas acções de protesto muito sérias, por vários motivos. Também tivemos algumas conversas menos agradáveis com o Executivo a defender o sector. E tudo isso mostra que o trabalho está a ser feito, que a nossa Associação hoje está reforçada, dinâmica e defende os reais interesses dos seus associados. Para este novo mandato de três anos, que começou em Janeiro, esperamos manter esta dinâmica e reforçar cada vez mais a representatividade.

Depois há outras lutas a travar que são mais estruturais mas que afectam muito este sector. Faltam profissio­nais, desde a mecânica de pesados aos operadores de tráfego, passando claro pelos motoristas.

Vê o gasóleo profissional como uma batalha ganha ou semi-ganha, dada a não abrangência de todo o sector?

Se eu considerar que é uma vitória ter mais do que aquilo que existia, então sim é uma batalha ganha. Mas é claro que há coisas a melhorar. Porém, pe­diu-se durante 30 anos o gasóleo pro­fissional e nunca se tinha conseguido. E agora conseguiu-se! É verdade que é apenas para uma parte da frota. Mas isso já foi conseguido e acredito que nos próximos anos vai-se desenvolver a própria arquitectura da legislação.

As notícias que saíram sobre o im­pacto directo do gasóleo profissional no sector vão ao encontro da reali­dade dos operadores?

O gasóleo profissional surgiu para atenuar as diferenças face ao que as empresas pagavam abastecendo em Espanha. Por isso, as empresas agora pagam o mesmo mas em Portugal. Por­tanto, as empresas não saíram em nada beneficiadas. Quem sai beneficiado é o país, todos nós ganhamos porque há maior captura de impostos, há toda uma economia fronteiriça a crescer, e o Estado vá aumentar a receita por via do gasóleo que não se pagava cá.

Em termos de benefícios para o sec­tor, as empresas que não se situam em regiões fronteiriças tiveram o decrés­cimo de custo.

Mas acredito que o próximo semestre trará a totalidade dos benefícios do ga­sóleo profissional, com as bombas nas próprias empresas, onde conseguimos um desconto comercial substancialmen­te maior. Aí sim, conseguiremos um preço bem mais competitivo em relação a Espanha.

Isto foi conseguido agora e a nossa estimativa é que os números a partir de Junho sejam completamente diferentes. Aí sim, o impacto será mais relevante.

A Comissão Europeia apresentou recentemente o Novo Pacote Rodo­viário e a ANTRAM admitiu preocupações. Que preocupações são essas?

A nossa preocupação é que todo o sector está a mudar muito rapidamente. Cada vez vemos maiores dificuldades de travessia, cada vez temos mais limitações nalguns países que adoptam leis nacionais. O Pacote Rodoviário veio tentar amenizar as diferenças e traça um caminho comum. Mas o que me preocupa é o que se irá passar en­quanto esse caminho é feito. É que já temos várias leis que dificultam a nossa operação em países europeus como a Alemanha, França ou Itália. Até que o Pacote Rodoviário esteja totalmente implementado, temos muita coisa para enfrentar. As empresas estão a pagar muito mais agora do que há uns anos atrás para realizar o mesmo tipo de transporte.

Ainda assim, vejo algumas medidas positivas no Pacote Rodoviário. A des­burocratização do sector, os SRM, a di­gitalização, a melhoria dos tacógrafos… Há uma série de questões que serão benéficas porque o sector não deve viver das zonas cinzentas da legislação. Dou o caso da utilização indevida de carrinhas abaixo das 3.500t para realizar transportes. É um negócio cada vez maior no transporte internacional de pa­letes, mas que foge à legislação porque estes veículos não estão abrangidos pelos tempos de descanso obrigatórios.

Por outro lado, resta ainda ver a interpretação que cada país fará das medidas do Pacote. Preocupa-me que exista essa margem de interpretação.

A preocupação não é tanto sobre as medidas em si mas sim sobre o tempo que levarão a ser aplicadas?

Sim e não. É óbvio que as medidas também nos preocupam porque será tudo muito diferente daquilo a que está­vamos habituados. Ainda assim, compreendemos que o sector não e estático e que é normal que surjam inovações e alterações na legislação.

Mas o Pacote vem dar alguma luz sobre para onde devemos caminhar. Veremos se somos capazes de aplicar em pouco tempo.

Por outro lado, o Pacote não esclarece se as medidas anteriormente aplicadas ficam sem efeito ou não. Haverá algu­ma negociação e espero que o nosso Governo esteja à altura de defender as nossas empresas. As nossas neces­sidades não são as mesmas das de outros países europeus, nomeadamente devido à nossa posição geográfica.

Na operação em França, já se fazem sentir os efeitos da ‘Lei Macron’?

A Lei Macron já entrou em vigor. E até que alguém a revogue estará em vigor! Se tem de ser revogada, que seja! Ou então que nos expliquem porque não se revoga.

Uma das expectativas em relação a este novo Pacote diz respeito ao número de horas de destacamento. E parecem-me manifestamente curtos os três dias mensais que foram atribuídos. Com quatro viagens internacionais por mês, para Inglaterra ou norte de Fran­ça, cada viagem são logo três dias de atravessamento com ida e volta. À se­gunda viagem que faça já são 3 dias de destacamento? Não estamos a falar de operações em França, estamos a falar de atravessar França. É este tipo de situações que precisamos que sejam clarificadas. É tudo muito vago.

O combate às empresas fantasma é também uma das metas do Pacote. É uma prática que também se faz sentir muito em Portugal?

Faz-se sentir e muito! Falamos de empresas criadas em países com regi­mes benéficos. As empresas instalam-se aqui, contratam motoristas daqui, e levam os motoristas para a Alemanha, França e outros países. Isso afecta-nos também muito porque nos tiram recursos humanos que nos fazem falta.

A ANTRAM também tem um papel activo no aconselhamento dos seus associados…

Claro. As empresas deixaram de ser nacionais, são no mínimo ibéricas. E precisam de saber o que se passa ao seu redor. E, seja através da ANTRAM ou de outros meios, os empresários devem saber o que se passa à sua volta e aplicar os seus esforços para perce­ber o que se passará nos próximos 10 anos. Não existe nenhum empresário que realize investimentos a menos de 10 anos. E temos também de perceber que há toda uma concorrência ao nosso sector, no modo marítimo ou ferroviário. Há que perceber qual o nosso espaço.

Nós na ANTRAM fazemos muito esse trabalho, seja através da promoção de eventos ou de outras iniciativas de di­vulgação, de forma a garantir que os nossos associados estão devidamente informados. Fazemos também muitos workshops nas diversas regiões. Temos também uma revista interna exclusiva para associados. E prestamos serviços inclusivamente dentro das empresas sempre que tal nos é solicitado. A Asso­ciação serve para prestar a informação devida.

Falou nos outros modos. O marítimo ou o ferroviário não podem ser mais aliados do que concorrentes?

Aqui respondo como gestor de uma empresa de transportes em Portugal e não como presidente da ANTRAM. Olhando para o que está a acontecer no nosso sector, desde a falta de moto­ristas, passando pela diferença salarial, acredito que tudo isso nos fará cami­nhar para o multimodal. É óbvio que o rodoviário terá sempre o seu papel pois conseguimos uma garantia de entre­ga mais concreta, enfrentamos menos processos administrativos, temos maior flexibilidade… Teremos sempre o nosso espaço. Mas a dinâmica que nos rodeia leva-me a acreditar que haverá uma cada vez uma maior intermodailidade.

A IPTRANS pode ser uma ferramenta para resolver a falta de profissionais?

Voltámos a pegar na IPTRANS, em conjunto com a Câmara de Loures e com os sindicatos, com quem temos uma boa relação. Quando tratamos de questões como a formação e es­pecialização, estamos todos alinhados. Estamos a mudar um pouco o conceito da escola, virando-a mais para o sector, porque precisamos mesmo de pessoas. Porque não começar a trazer pessoas logo desde os seus 16/17 anos para a área da logística? Porque não dotá-los de ferramentas para começar logo a definir o seu trajecto profissional?

Outro dos objectivos deste manda­to está relacionado com as cartas de condução, pelo que iremos reunir com o IMTT. As cartas de condução estão cada vez mais caras, a formação é cada vez maior. Uma carta de condução com o CAM e ADR, pode facilmente atingir os 5.000/5.500€. O acesso ao ensino su­perior está tão facilitado que as pessoas não querem vir para o nosso sector, isto apesar do motorista continuar a receber um vencimento acima da média.

Mas fico triste porque o meu avô me dizia que o motorista era uma pessoa reconhecida e valorizada, falava várias línguas, era viajado… Hoje, motorista é um termo depreciativo! Também que­remos mudar isso. E isso começa logo nos media. Nós somos empresários da área dos transportes, o camionista não deve ser um termo depreciativo. Somos profissionais num sector tão ou mais válido que outros. Somos dos maiores empregadores do país!

A ANTRAM olha para isto de forma crítica, queremos mudar essas men­talidades. Fazer ver que se tratam de empresários que empregam muita gen­te, que trabalham todos os dias para trazer divisas para o país. O transporte internacional não é mais do que uma exportação. Não só estamos a exportar a mercadoria do cliente, como também exportamos um serviço que é pago lá fora, dinheiro que vem para Portugal.

O que levou a essa imagem negativa do sector e do camionista?

Foram muitos anos de críticas. Porque somos poluentes, porque há acidentes na estrada. Tudo serviu para prejudicar a imagem do sector e afastar as pes­soas. Mas, como em todo o lado, há bons e maus exemplos.

E a verdade é que vemos as empre­sas cada vez mais preocupadas com as questões ambientais e com a segu­rança. A tecnologia associada a esse novos camiões é fruto de investimento grande das marcas mas também dos empresários que têm apostado na mo­dernização da sua frota, na diminuição do seu impacto ambiental e no aumento da segurança.

Também deveria haver mais apoio do Governo nessa modernização?

Como é evidente! Fala-se muito na modernização, na redução do impac­to ambiental, etc. Mas depois chega o Portugal 2020 e quem tem o alvará de transporte de mercadorias fica de fora… Isto é um contra-senso gigantesco! O Livro Branco dos Transportes diz que até 2030 devemos diminuir em 30% o número de camiões na estrada. Mas se optimizar e rentabilizar os camiões na estrada, não o estamos a fazer? Os camiões nunca vão desaparecer, o que pode e deve ser feito é uma op­timização das viagens. E isso faz-se com melhores sistemas de informação, camiões maiores… Mas é preciso in­vestir! Só que uma empresa com alvará industrial pode comprar camiões com apoios comunitários e nós com alva­rá de transporte de mercadorias não. Nem sequer ter fundos para apostar em software…

Os mega-camiões também são uma forma de retirar camiões da estrada?

Obviamente. No outro dia vi um gráfico que mostrava as alterações de capacidade nos últimos anos dos vários modos. Os navios cresceram para capacidades de três vezes mais TEU’s, os aviões têm capacidade para duas vezes mais carga e os comboios igual. Só os camiões continuam a ter as mesmas dimensões de há 40 anos. Isto não faz sentido. As estradas estão mais do que preparadas para este tipo de camião. Um camião com 25 metros contorna muito melhor uma rotunda do que um camião chico que pode circular nas nossas estradas.

Para quando a legislação que per­mita a operação desses veículos em Portugal?

Os mega-camiões são já uma realida­de na Europa e penso que em Portugal até ao final do ano possam ser também. A legislação está para ser aprovada, ainda este ano, talvez já no Verão.

Os veículos autónomos podem ser a resposta para a falta de motoristas?

Como patrão, que venham os ca­miões autónomos! Mas como gestor, como ser humano, vejo que os postos de trabalho estão a acabar muito mais rápido do que a criação de novos. E isso preocupa-me muito porque todos precisamos de trabalho. Vemos com bons olhos todas as tecnologias que possam vir optimizar o sector, mas como pessoas e como gestores, temos muita preocupação em relação a um sector que emprega tanta gente.

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