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O Homem Pensa, O Software Controla, a Máquina Opera!

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A era da automação irrompeu pela cena marítimo-portuária com a promessa de revolucionar, de fio a pavio, o fenómeno do transporte de mercadorias e da lo­gística – à medida que a tecnologia de ponta encontrava soluções, agilizando processos e simplificando tramitações ao longo da cadeia de abastecimento, outras interrogações foram brotando, nascidas do mesmo ventre que havia dado à luz o advento digital da auto­mação nos terminais de todo o mundo: afinal, como se conciliará o incompassi­vo e imparável progresso robótico com a utilidade sócio-económica do labor humano? Será o investimento na auto­mação portuária uma aposta global de sucesso garantido ou o risco terá de ser alvo de constantes avaliações, tendo em conta os diferentes contextos e a flutuação de um mercado em sucessiva consolidação?

Maersk Maaslavkt II APM

O Terminal Maaslavkt II entrou em funcionamento em 2013

Apesar das dúvidas, não há como não contemplar, com inerte admiração, o veloz admirável mundo novo que se ergue perante nós. A entrada em funcionamento do majestático (e totalmente automatizado) terminal Maasvlakte II, no Porto de Roterdão, em 2013, veio coroar a rápida ascensão do novo paradigma, já adoptado também por infra-estruturas de todo o mundo: na Europa, onde predomi­na a automação baseada nos guindastes automáticos de empilhamento (Automatic Stacking Cranes) e a maximização do transporte horizontal, infra-estruturas como o Euromax Terminal (nos Países Baixos), o DPW Antwerp Gateway Termi­nal (na Bélgica), os Container Terminal Altenwerder e Burchardkai (ambos no porto alemão de Hamburgo) ou o TTI Al­geciras (em Espanha) vão dando cartas como cobaias de uma experiência bem sucedida; na Ásia, plataformas como o Pusan Newport (na Coreia do Sul), o Hong Kong International Terminal (China) ou o Kaohsiung Evergreen Terminal (em Taiwan) provam a eficiência das massi­vas Cantilevers RMG que deslizam pelos cais orientais, transportando elevados volumes de contentores; na América do Norte, foi o Terminal de Norfolk (Virgínia, EUA) a dar o mote para o investimento na automação portuária, seguido primei­ramente pelos portos de Long Beach, Nova Iorque e Nova Jérsia.

Com a introdução dos guindastes Shi­p-to-shore operados por controlo remo­to, veículos automatizados (orientados por navegação a laser e sem recurso a condutor), transtainers (guindaste pór­tico RTG, que, no terminal japonês de Tobishima, é já totalmente autómato) e autostrads, os portos do futuro ganham forma no presente, aliando o incansável esforço da maquinaria à cerebralização operacional dos novos softwares de ges­tão. A sistematização funcional destes ‘portos inteligentes’ permite às máqui­nas – recorrendo a controlos por GPS, scanner e infra-vermelhos – detectarem o posicionamento dos contentores e pos­teriormente deslocarem-nos de e para os veículos autómatos – uma mais-valia que abre a possibilidade, a terminais como o de Qingdao New Qianwan, operar na escuridão da noite e assim cortar 70% dos custos operacionais e obter ganhos de eficiência na ordem dos 30%.

Corrida à automação: sobrevivência de uns, morte de outros

Na base da migração para a automação está, fundamentalmente, a necessidade global de uma eficiência e celeridade cada vez mais competitivas. Com o cep­tro do reino dos mares a pertencer aos mega-navios ULCV, o desenvolvimento dos ‘portos inteligentes’ torna-se con­dição imperativa para que a indústria – em fase de consolidação total – dê o passo que tanto ambiciona: movimentar maiores volumes de TEU’s em reduzidos tempos de trânsito, com custos menores e uma eficiência operacional ininterrupta mesmo perante picos de carga cada vez mais frenéticos.

Entrada ao serviço de navios cada vez maiores está a pressionar a dinamização dos terminais.

O crescente aumento de capacidade dos porta-contentores pressiona a dina­mização dos terminais, obrigando-os a dar um salto infra-estrutural e a apostar na automação para acompanhar o nível de exigência das companhias marítimas. Se os terminais mais preponderantes sentiram a urgência de subir de patamar em termos de produtividade, também os mais pequenos, devido ao ‘efeito casca­ta’, estão forçados a apetrecharem-se, na tentativa de captarem os tráfegos dos porta-contentores deslocados pelas operadoras para as rotas secundárias. Esta luta pelo tráfego dificilmente será ganha sem que a vertente tecnológicatome conta das operações nos termi­nais – a empreitada comporta múltiplas dificuldades, como oportunamente enu­merou, no evento TOC Europe 2015, Alex Duca, chefe do departamento de Design da APM Terminals: «os cinco maiores desafios que a indústria portuária en­frentará serão a segurança, o aumento da complexidade operacional devido às crescentes dimensões dos navios, a gestão dos riscos inerentes à conges­tão, a manutenção da saúde económica apesar dos ciclos das operadoras e o fazer mais com menos espaço».

Em todos esses desafios elencados por Alex Duca, a automação poderá ser um trunfo, defende Thomas Gylling, líder do departamento de Automação Global na empresa finlandesa Konecranes Port Cranes: «À medida que os porta-conten­tores aumentam de tamanho, os sistemas de manuseio de contentores terão de se tornar mais eficientes. A automação ofe­rece um desempenho de manipulação de contentor mais estável e uma maior previsibilidade, já que o comportamento do equipamento de movimentação de contentores é controlado por um com­putador. Isso permite um planeamento e execução mais precisos, factor primor­dial no atendimento de embarcações de grandes dimensões», explicou, em entrevista concedida, em Abril de 2016, ao portal ‘Maritime News’.

Considerando esta uma tendência ain­da por consolidar a nível mundial, Tho­mas Gylling acredita que o potencial da automação portuária está, em grande parte, ainda por implementar: «O sector portuário está, em comparação com ou­tras indústrias, como a manufacturação, ainda no início da era da Automação. Nos dias de hoje, apenas 1,5% dos ter­minais são automatizados, um número bastante modesto considerando o facto da era da automação na movimentação de carga contentorizada ter começado no terminal ECT Delta em 1993», re­lembrou, deixando uma certeza – «A automação é uma mega-tendência que continuará a crescer, e não ficarei sur­preso se o ritmo persistir, já que novas opções de automação não param de surgir», finalizou.

Mas para Antti Kaunonen, presidente da Kalmar, o desenvolvimento extremo da automação portuária no segmento con­tentorizado não deverá ser uma solução «one size fits all», já que as especifici­dades estruturais de cada terminal, o contexto comercial onde está inserido e a capacidade financeira de que dis­põe, deverão ser as primeiras linhas de orientação num mercado cada vez mais impiedoso e agressivo: «Não faz qualquer sentido económico que todos os operadores de terminais atinjam a fasquia da automação total», começou por dizer Kaunonen à publicação ‘Port Technology’, durante a última edição do TOC Europe.

Aludindo à agressividade com que a corrida dos terminais à automação se tem feito nos últimos anos, o presidente da empresa sueca retratou a situação de muitos terminais que subsistem sem a tecnologia de ponta perante o investi­mento da concorrência: «Se pensarmos nos portos que não são automatizados, estes têm apenas uma decisão a tomar – investem ou fecham?». E se muitos terminais irão certamente perecer face a este factor concorrencial cada vez mais sufocante, os que possuírem es­tofo económico-financeiro para subsistir, aumentarão os seus gastos para ganhar terreno à competição: «Os investimentos no manuseio de contentores continuarão, apesar das cíclicas diminuições no trá­fego contentorizado», comentou Thomas Gylling, prevendo a manutenção de um «cenário competitivo difícil» – «os portos precisam de se desenvolver constante­mente e investigar novas tecnologias e conceitos para se manterem competi­tivos», concluiu, antecipando também um provável quadro de consolidação ao nível dos terminais.

Como conciliar a automação e a ver­tente humana?

Uma das grandes interrogações sobre a crescente automação (não só nas infra­-estruturas portuárias como em grande parte das áreas laborais) continua a ser o factor humano, que, naturalmente, se en­trelaça com a vertente sócio-económica de cada país: maior automação significa, na maioria dos casos, maior desemprego e, como consequência directa, menores receitas fiscais e maiores custos estatais com subsídios de auxílio aos despojados trabalhadores. Sobrepor-se-ão os gan­hos de competitividade – da automação – às potenciais perdas para os cofres do Estado? A questão não tem ainda resposta cabal mas, desde a automação dos terminais, passando pelo imparável avanço de projectos relativos a navios, aviões e camiões autónomos, a verdade é que a inexorável coroação da robotiza­ção como paradigma do transporte de mercadorias e da logística aproxima-se a passos largos. O que fazer com toda a massa humana que se tornará obsoleta perante a eficácia, eficiência e fiabili­dade da mais dispendiosa e moderna tecnologia? Sobre o tema, o presidente do Instituto Superior Técnico, cientista e investigador da inteligência artificial, Arlindo Oliveira, partilha a sua visão com o jornal Diário de Notícias: «Sou da opinião de que a inteligência artificial e a tecnologia em geral vão eliminar muito mais empregos do que os que vão criar. Não tenho grandes dúvidas sobre isso, porque se os economistas dizem que a Revolução Industrial des­truiu muitos empregos mas criou mais, tal como as tecnologias sucessivas, a verdade é que nenhuma destas re­voluções tecnológicas criou sistemas com a capacidade do ser humano».

Arlindo Oliveira, Presidente do Instituto Superior Técnico, acredita que automação ‘destruirá’ 50% dos empregos nas próximas décadas.

«Estou convencido de que a revolu­ção tecnológica das próximas décadas vai destruir muitos empregos. Pode chegar aos 50%. Destruirá mais do que os que cria e, provavelmente, vai fazê-lo de tal maneira que uma fracção significativa da população em idade activa não terá emprego», aprofundou, traçando um cenário preocupante e perspectivando transfigurações na estrutura sócio-laboral: «A questão é se uma sociedade onde 50% das pessoas não têm emprego pode existir tal como a conhecemos agora».

Para Arlindo Oliveira, a sociedade terá de «pensar em mecanismos como o rendimento mínimo garantido univer­sal» e «discutir o impacto das tec­nologias na estrutura da sociedade, nomeadamente na estrutura do em­prego». A temática mereceu também recente análise da vice-presidente da INFORM Gmbh (empresa especializa­da no desenvolvimento de soluções de software para a optimização do planeamento empresarial e de deci­sões operacionais). Eva Savelsberg, especialista Software de Optimização e Agilidade aplicado aos processos de transporte e logística, entende que a sociedade deverá acarretar com «a responsabilidade de tomar conta de todos, de tomar conta de pessoas que não se sentem tão familiarizadas com a digitalização», assim defendendo um modelo tendencialmente integracionis­ta – «Penso que os sindicatos pode­rão ser convencidos de que existem programas de treino para dar a toda a gente uma chance de fazer parte do futuro», explicou à ‘Port Technology’. «Poderemos, assim, estabelecer uma nova relação de confiança, tendo a automação como meio de competitivi­dade, e, ao mesmo tempo, possuir um sólido programa de formação de modo a que todos possam participar. Isso poderá ser benéfico para ambas as partes, permitindo que todos possam dar um passo na direcção do futuro», concluiu. Visão naive e incomportável ou será possível, no futuro, conciliar o melhor de dois mundos?

Bruno Falcão Cardoso

Este artigo é parte integrante da edição nº 268 da Revista Cargo, Julho/Agosto

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