Navios da MSC a operar no Terminal XXI Porto de Sines molhe

J. Augusto Felício: «Os portos portugueses na economia do mar»

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A economia do mar representa um novo desígnio nacional para o desenvolvimento de importantes clusters de atividades ligadas ao mar. Os portos, a indústria naval, a náutica de recreio e o turismo marítimo, a par de outras importantes actividades que vão da pesca, à biotecnologia e à exploração dos fundos oceânicos são oportunidades para a criação de riqueza e desenvolvimento da economia nacional.

Enquadramento

A extensão da costa continental portuguesa é de 942 km. A Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Portugal e Ilhas, nas suas 200 milhas, compreende 1 727 408 km² (Portugal Continental 327 667 km², Açores 953 633 km², Madeira 446 108 km²), a 3ª maior da União Europeia (11% da ZEE da EU) e a 11ª do mundo, em extensão. Considerando o alargamento às 350 milhas, a soberania portuguesa sobre a ZEE alcança os 3 897 408 km², correspondendo ao 7.º país do mundo em extensão, o que confere, em especial, amplo domínio sobre o leito e o subsolo marinhos.

Admitindo o mar como ‘um desígnio nacional para o futuro’, a actividade económica com base no mar é um enorme desafio para o país, e um dos sectores estratégi­cos nacionais. Entre as actividades tradicionais, evidenciam-se o transporte marítimo, a construção naval, a pesca, a transformação de pescado e a náutica de recreio a que se juntam outras actividades mais re­centes como sejam a energia das ondas e marés, as eólicas off-shore, a ciência e a pesquisa marinha.

No trabalho da Associação Fórum Empresarial da Economia do Mar (AFEM), sobre “O Hypercluster da Economia do Mar em Portugal”, identificam-se três grandes áreas de ac­tividade: 1) Portos, Logística e Transportes Marítimos; 2) Náutica de Recreio e Turismo náutico; 3) Pesca, Aquicultura e Indústria de Pescado. Acrescem os ‘Serviços Marítimos, a Construção e Reparação Naval, as Obras Marítimas, a I&D e a Investigação Cientifica, a Defesa e Segurança no Mar e o Ambiente e Conservação da Natureza’. No caso do relatório da Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020 (ENM 2013-2020), as actividades englobam-se em quatro áreas: 1) Transportes marítimos, portos e logística (36%); 2) Turismo e lazer (39%); 3) Pesca, aquicultura e indústria do pescado (21%); 4) Construção e reparação navais (3%); Outras actividades (1%). Neste documento ‘ENM 2013-2020’ indica-se que ‘o peso da economia do mar, em 2020, num cenário favorável estima-se em 3,8% do PIB’. Outros trabalhos referem valores da ordem dos 6% do PIB, com um efeito multiplicador médio de 2,8 em outras áreas e no emprego. Outros documentos, ainda, referem valores da ordem dos 10 a 12% do PIB, o que demonstra as mais diversas expectativas quanto à sua evolução e dimensão económica. Verifica-se, na prática, que o peso das actividades económicas relacionadas com o mar, no total da economia portuguesa, continua a ser de difícil medida e avaliação. No trabalho realizado pelo BPI (2015:54) avalia-se a importância de actividades da economia azul ou economia do mar na União Europeia, que ‘representa 5,4 milhões de empregos e um valor acrescentado bruto de 500 mil milhões de euros por ano’. Refere-se que ‘globalmente, 75% do comércio externo europeu é transportado por navio, enquanto a utilização desse transporte representa 37% do comércio intra-comunitário.’ Observa-se sobre a vasta costa europeia, no sentido em que ‘protege e estimula inúmeras actividades, de onde se destaca o turismo em todas as suas vertentes’. Destaca ser neste contexto que o programa “Estratégia Europeia 2020” ganha relevância por concorrer ‘para um maior desenvolvimento das comunidades europeias, por contemplar políticas que suportam a economia azul’.

No último decénio o tema da Economia do Mar centra importante debate na União Europeia e, especialmente, em Portugal, por dispor de extensa ZEE e desenvolver actividades relevantes ligadas aos portos e ao transporte marítimo. Tem sido notório o esforço realizado para tornar a actividade marítima e portuária eficiente e competitiva, devido aos efeitos na economia nacional, através da maior capacidade de operação dos navios e movimentação de cargas nos portos e da eficiência e redução de custos dos operadores. O esforço de investimento realizado nos portos para adequar as infraestruturas e equipamentos e a necessidade de racionalização dos terminais de carga têm obtido resultados. Por um lado, ao nível da eficiência da operação visando integrar os portos nas redes logísticas. O efeito maior verifica-se na conceptualização dos modelos portuários, na definição dos negócios portuários, no design dos terminais portuários e operacionalização dos processos que assegurem a fluidez dos fluxos de mercadorias e controlo, na definição da governação portuária envolvendo a comunidade alargada, na medida em que operam integrados em sub-sistemas logísticos crescentemente exigentes na articulação e prazos das operações e na relação funcional das operações com as cargas e com as áreas logísticas de apoio. Por outro lado, a administração e gestão portuária, ganharam enorme complexidade, concedendo papel subsidiário, mas relevante, à autoridade portuária. Discute-se, hoje, se esta autoridade do Estado não deverá ser desempenhada por empresa privada com funções de autoridade, delegada pelo Estado. Estas e outras preocupações, na ordem do dia, por todo o mundo marítimo e portuário desenvolvido, derivam do valor económico reconhecido às actividades marítimas e portuárias e às implicações directas, indirectas e induzidas nas diversas economias. As actividades ligadas ao mar ganharam grande importância por se reconhecer disporem de enorme potencial de desenvolvimento nos mais diversos campos, sendo o conjunto das actividades, ligadas directamente ao porto e ao transporte marítimo, só por si, muito complexas, e uma importante área em debate, a que se associam outras actividades como sejam a construção e reparação naval e o turismo marítimo e de recreio. Na base está o porto.

Actividade marítima associada aos portos

Em 2012, a actividade de transportes marítimos representa cerca de 163 x 10³euros e a de construção e reparação naval cerca de 70 x 10³euros. De forma aproximada o volume de negócios dos transportes marítimos mais a construção e reparação naval representam entre 0,5% e 1,0% do PIB nacional. Porém, a importância dos portos vai muito além dos transportes marítimos e estaleiros navais. Portugal tem uma posição estratégica na rota do tráfego marítimo intercontinental e na fachada atlântica da Península Ibérica.

O modo marítimo, na comparação com outros modos de transporte, é o mais representativo no comércio internacional de mercadorias em Portugal, compreendendo nas entradas, cerca de 65% e nas saídas cerca de 58%. O volume de mercadorias movimentadas nos portos, em 2015, é de 86,9 milhões de toneladas, que compara com as cerca de 163,0 milhões de toneladas movimentadas no modo rodoviário (Quadro 1). Os portos movimentam cerca de 1/3 do total de mercadorias do país.

Do total de mercadorias movimentadas nos portos nacionais, em 2015, em toneladas, o porto de Sines detém cerca de 47,4% (41.218 toneladas), os portos de Lisboa e Setúbal cerca de 20,4% (17.748 toneladas) e o porto de Leixões cerca de 20,1% (17.459 toneladas) (Quadro 2). Fazendo esta análise em contentores movimentados, o porto de Sines detém 48,4% (1.332.200 TEU), o porto de Leixões 22,7% (624.008 TEU) e os portos de Lisboa e Setúbal 21,9% (602.444 TEU) (Quadro 3).

O porto de Sines, sendo um porto de transhipment, não pode ser avaliado como o porto de Leixões e os portos de Lisboa e Setúbal, por serem portos gateway. Esta diferenciação é central para compreender os diferentes tipos de negócio e filosofia portuária, que implicam distintas estratégias na relação com os transportadores marítimos e forma como se organizam as atividades logísticas.


Os dados conhecidos do movimento de contentores do porto de Sines referentes ao ano de 2016, apontam para 1,513 milhões de TEU. Quanto ao porto de Leixões, em 2016, movimentou 658.359 contentores, um acréscimo de 5,3% em relação a 2015. No total, em 2016 foram movimentados 2,75 milhões de TEU, num crescimento de 6,4% face a 2015.

No caso do porto de Sines, salienta-se o facto de durante 2015 se verificar um aumento significativo do tráfego de contentores refrigerados (reefers), ‘pelas implicações ao nível do interesse de novos operadores logísticos’. Esta especificidade por se associar a contentores frigoríficos tem importância por originar um diferente negócio que, além de envolver carregadores com necessidades especiais, obriga a infraestruturas distintas e forma de tratamento deste tipo de carga, seja no navio ou no porto e respectivo armazenamento.

A avaliação das mercadorias transportadas de e para os portos principais, nos países da União europeia (EU, 2013) permitem uma visão de conjunto e, ao mesmo tempo, apreender o seu valor relativo. Obtidos dados do Eurostat das mercadorias movimentadas nos portos, tomando por base o total de mercadorias transportadas da EU (100%), por ordem crescente, escalona-se a posição relativa, sucessivamente, da Irlanda (1.5%), Polónia (2.1%), Portugal (2.4%), Dinamarca (2.5%), Finlândia (3.3%), Grécia (4.0%), Suécia (5.2%), Alemanha (9.8%), França (9.9%), Itália (12.3%), Espanha (12.5%), Reino Unido (15.1%) e Holanda (18.2%). Os países com maior volume de mercadorias movimentado nos portos correspondem às economias de maior dimensão e aquelas que, naturalmente, detêm os maiores portos, nomeadamente, Roterdão e Amsterdão (Holanda), Hamburgo e Bremen (Alemanha), Felixtowe (Reino Unido), Valência e Barcelona (Espanha), etc.

Os portos são as infraestruturas que permitem o desenvolvimento das principais atividades económicas com implicações nas diversas economias onde se localizam e de sistemas logísticos de grande impacto nacional e internacional, sejam as actividades associadas à movimentação de cargas e mercadorias, à actividade de transporte marítimo, a operações de procurement, a operações de logística, a actividades náuticas e desportivas, à construção e reparação naval e outras. Actividades de pesquisa utilizam equipamentos tecnolóios que necessitam de portos para serem operados mais que não seja a operação de navios de pesquisa. Como referência, salientam-se algumas destas atividades.

A indústria naval europeia é a mais poderosa a nível mundial na construção de navios de grande complexidade tecnológica, mantendo-se um sector bastante competitivo no mercado internacional. Cerca de 46% da produção é exportada em especial para países asiáticos, Coreia do Sul, China e Japão, representando, em valor, entre 60% a 70% (Conselho Europeu). Os maiores produtores navais da Europa são a Alemanha, a Holanda, a Itália, o Reino Unido, e a França. Tenha-se em conta que a construção e reparação naval na Europa é um sector dinâmico e competitivo sendo para alguns países europeus uma indústria estratégica. Muito embora a construção naval em Portugal tenha entrado em declínio e diminuído a sua capacidade, prevalece, no entanto, a actividade da reparação e manutenção naval, com algum relevo no contexto europeu e mundial. Neste sector da construção e reparação naval, a actividade de reparação e manutenção de embarcações é a mais importante, representando mais de 75% do total do sector. Em 2013, representou mais de 50% do total da atividade destinada a países fora da União Europeia, com 30% obtida no mercado nacional e cerca de 20% na União Europeia. No caso da construção de embarcações de recreio e de desporto, mais de 70% das vendas destinam-se a países da União e cerca de 30% para países terceiros. Constata-se existir actualmente alguma dinâmica no sector da construção e reparação naval o que, muito embora não envolva grandes valores, é sinal positivo de adaptação desta indústria a novas exigências do mercado, conferindo a Portugal condições de voltar a concentrar esforços competitivos a nível internacional, embora sem valores significativos.

A náutica de recreio e o turismo marítimo (cruzeiros) são actividades em expansão, com grande potencial de crescimento no curto/médio prazo. Estima-se que o turismo marítimo europeu gera para ima de 180 mil milhões de euros de VAB por ano, mais de 1/3 do total da economia do mar, e emprega 3.2 milhões de pessoas. Recorrendo ao relatório do BPI (2015:50) observa-se que ‘o sector do turismo costeiro foi identificado pelos organismos europeus como área de grande potencial económico, sustentável e inclusivo, com necessidade de ser promovido e explorado, de acordo com a estratégia de crescimento azul da UE. Até 2020 é esperado um crescimento do sector entre 2-3%’. Este mesmo relatório acentua que o ‘turismo náutico é popular e 48 milhões de cidadãos europeus praticam desporto na água e, destes, 36 milhões são velejadores. Existe uma frota de cerca de 6 milhões de barcos, de onde 80% têm menos de 8 metros. Na Europa existem 4 500 marinas, que oferecem 1.75 milhões de pontos de amarração. Por outro lado, são cada vez mais e cada vez mais atractivos os festivais marítimos, regatas junto à costa e corridas oceânicas’ (BPI, 2015:50).

Outra área da maior relevância é a do transporte marítimo ou da marinha mercante. Por exemplo, a Grécia concentra uma das maiores frotas mercantes do mundo onde detém muita tradição e experiência, com armadores de referência internacional. Também, a Dinamarca domina, no essencial, a maior companhia de transporte do mundo, ao redor da qual concentram-se muitas atividades que constituem o maior rupo empresarial dinamarquês economicamente muito influente. A actividade de transporte marítima concentra grandes interesses de natureza geo-estratégica com base nos quais se constituem sistemas logísticos que se interligam entre si em redes logísticas para o controlo de fluxos de mercadorias globais e regionais. No caso de Portugal perdeu a sua marinha mercante, mesmo admitindo a sua falta de dimensão, ao não acompanhar a concorrência criada pela liberalização do sector. Neste caso, o pior foi mesmo acabar com esta actividade, por várias razões, nomeadamente, por não dispor de empresários capacitados e com vontade em investir nesta actividade, por não dispor de capital, mas, sobretudo, por não serem vocacionados para investir neste setor muito competitivo e exigente. Um país de mar e com mar deve privilegiar esta e outras vocações baseadas no mar e assumi-las como estratégicas, com políticas públicas selectivas e sustentáveis, assentes em acordos políticos compartilhados e transversais, tomados como desígnio nacional.

Relevância dos portos

É essencial distinguir os portos de transhipment dos portos gateway. São conceitos distintos que respondem a tipologias de negócio diferentes. Os portos de transhipment, portos deep-sea, portos hub ou portos plataforma operam navios de grande dimensão que deslocam grandes quantidades de carga ou contentores numa rota pré-determinada, longa e circular ou pendular. Em cada porto operam a carga e descarga de elevado número de unidades com destino a outros portos no foreland transportadas por outros navios de grande dimensão ou navios feedering, estes operando a navegação de curta distância (SSS). Outra caraterística dos portos de transhipment reside em disporem de zonas industriais logísticas (ZIL) e zonas de actividades logísticas (ZAL). As ZIL são relevantes por permitirem a instalação de grandes unidades industriais, localizadas em pontos que lhes permitem alterar o destino dos seus produtos entre diferentes mercados, com uma estrutura de custos comerciais similar, dispondo de um porto de saída para escoamento. Estas áreas de implantação industrial, em geral, têm localização geoestratégica servidas por portos de grande dimensão. Por sua vez, as ZAL localizadas, nomeadamente, em portos de transhipment permitem aos carregadores aproveitar de serviços de postponement onde planeiam operações de valor acrescentado localizadas na rota de destino das cargas e assim completar os produtos ou mercadorias. Estes portos não dependem do potencial de carga da região e respectivo hinterland, sendo estas cargas em muitos casos importantes complementos.

Os portos gateway operam navios, em geral, de média e pequena dimensão, nomeadamente, associados com o short sea shipping (SSS) e com a navegação de cabotagem. Servem a região e respectivo hinterland, mercado que determina a dimensão e tipo de infraestruturas e equipamentos do porto e localização das áreas logísticas de apoio aos carreadores e ao porto. No caso português Sines é um porto de transhipment e uma plataforma que depende da sua localização geoestratégica para o redireccionamento das cargas a par de possibilitar a instalação de grandes indústrias vocacionadas para o mercado global. A sua atividade (ou negócio) é muito diferente dos outros portos nacionais, o porto de Leixões, porto de Aveiro, porto de Lisboa e porto de Setúbal, vocacionados para servirem as regiões e hinterland próprios. A sua dimensão, infraestruturas e equipamentos, depende dos mercados regionais que servem e respectivas especificidades, por isso, são portos vocacionados. No caso português, além disso, devem ser complementares por não dispormos de mercado para assegurar massa crítica.

Na perspetiva de desenvolvimento da economia do mar e aproveitando a qualidade das infraestruturas e o sistema portuário nacional, o governo português, em 2017, apresentou uma estratégia para a indústria do mar baseada nos clusters tecnológicos dos portos como plataformas aceleradoras para o desenvolvimento das indústrias oceânicas avançadas, integradas nas cadeias de valor global. Definem-se sete clusters que são: 1) cluster das energias renováveis oceânicas; 2) cluster de navios especializados; 3) cluster de navegação verde; 4) cluster offshore de robótica e engenharia; 5) cluster de portos digitais; 6) cluster de portos verdes; 7) cluster de náutica de recreio. No âmbito dos negócios de navegação e portos, os objetivos estratégicos da estratégia competitiva para os portos visam adaptar as infraestruturas e equipamentos, melhorar as condições operacionais das instalações portuárias e criar plataformas de aceleração tecnológica e novas competências nos portos. Quanto à estratégia para a indústria do mar o governo destacou, nomeadamente, o potencial de crescimento e as oportunidades de investimento da economia do mar, para o período 2016-2026.

A economia do mar para Portugal baseia o seu desenvolvimento estratégico nas actividades tradicionais (pesca, aquacultura e transporte marítimo), actividades emergentes (exploração dos fundos do mar, biotecnologia e energia oceânica) e na centralidade geoestratégica do espaço marítimo português. Pretende aumentar a contribuição actual deste sector de 3,1% de valor acrescentado bruto (VAB) nacional para 6% de VAB, em 2026, bem como, duplicar a operação de contentores nos portos, aumentar 50% o VAB da indústria naval, apostar nas energias renováveis, instituir Portugal como a principal plataforma atlântica inovadora de abastecimento de LNG e plataforma inovadora de recursos dos fundos oceânicos, entre outros. Na economia do mar o sector dos portos, transportes marítimos, indústria naval, equipamentos e infraestruturas marítimas representam cerca de 22% do VAB (3,1%). Este sector tem-se afirmado na vanguarda das iniciativas para o aproveitamento e desenvolvimento dos recursos oceânicos.

Conclusões

Reconhecem-se aos portos portugueses disporem de relevantes infraestruturas e capacidade de gestão, considerados uma importante mais valia para a economia nacional. O país dispõe de uma ZEE muito extensa e o oceano assume-se como recurso de grande valor acrescentado a explorar. A economia do mar tem ganho identidade, o que suscita interesse por parte do Estado e de privados, visando a pesquisa dos recursos pela academia na perspetiva do seu melhor conhecimento para fins científicos e comerciais e dos empresários com vista à sua exploração económica em larga escala. O governo definiu sete clusters na perspectiva de enquadramento da economia do mar por forma a enquadrar as actividades e fomentar a sua exploração empresarial, de valor acrescentado.

O ponto central nesta estratégia reside no facto das actividades e iniciativas serem apoiadas a partir dos portos, aproveitando as condições proporcionadas pelas infraestruturas portuárias existentes.

J. Augusto Felício

Professor e Presidente do Centro de Estudos de Gestão no ISEG. Investigador nas Áreas de Gestão Empresarial e Gestão Portuária

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