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J. Augusto Felício: “Portos e Transporte Marítimo: Perspectivas de Desenvolvimento”

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Tempo de Leitura: 15 minutos


O comércio mundial cresce, o que se reflecte nas actividades marítima e portuária. As embarcações são cada vez de maior dimensão projectadas para 25.000TEU, com implicações nas infraestruturas portuárias. Ao invés, estudam-se condições de autonomização da navegação marítima que exige navios de menor dimensão, a par de crescente concentração da actividade e controlo dos sistemas logísticos por operadores portuários ou por armadores. O Ministério do Mar baseia-se na Estratégia Nacional para o Mar 2017-2020.



Enquadramento

Os estaleiros chineses e sul-coreanos entregaram 21 navios de 12.500-20.000 TEU, em 2016, agregando 263.000 TEU. Em 2017, estavam previstos entregar 53 navios e em 2018 mais 47 navios, num total de 810.000 TEU (IHS Maritime and Trade). Estão em curso projectos de navios com capacidade até 25.000 TEU. Verifica-se que a maior dimensão do navio exige mais serviços de apoio e leva ao crescimento do transporte marítimo de curta distância e a mais serviços intermodais. Por outro lado, o papel dos portos é fundamental, em extensão dos terminais, águas profundas e pórticos cada vez maiores. A cooperação e especialização da actividade portuária tendencialmente leva a que os portos se constitua em clusters económicos, o que dependendo da área e portos envolvidos, pode resultar em variações nos usos dos espaços marinhos na Europa. Também, a necessidade cada vez maior de recorrer às tecnologias de informação e comunicação se deve a maior pressão dos processos de digitalização do sector marítimo e portuário crescentemente utilizada na navegação, portos, logística e gestão. Pretende-se que os processos sejam mais seguros, rápidos e eficientes, nomeadamente, instituindo processos para a operação de navios de forma remota e totalmente autónomos, com sérias implicações ao nível portuário, tipo e extensão das rotas de transporte e quanto à dimensão desses navios (European MSP Platform, 20171).

Figura 2 – Gross domestic product, merchandise trade and seaborne shipments, 1975–2016 (1990 = 100) Source: UNCTAD, 2017

Em 2016, o comércio marítimo mundial cresceu 2,6% e transportaram-se 10,3 bilhões de toneladas. A UNCTAD previu que o comércio marítimo mundial aumentasse 2,8% em 2017,  correspondendo ao transporte de 10,6 bilhões de toneladas. Para o período entre 2017 e 2022 prevê-se uma taxa de crescimento 3,2% ano.

Figura 3 - Comércio marítimo internacional (Milhões de toneladas carregadas) Source: UNCTAD, 2017

Figura 3 – Comércio marítimo internacional (Milhões de toneladas carregadas) Source: UNCTAD, 2017

Políticas europeias

O transporte marítimo representa na União Europeia cerca de 75% dos bens transaccionados com o exterior e cerca de 37% do comércio interno. Considerando os serviços relacionados empregam cerca de 640.000 pessoas (2015) e contribuem com mais de 57 bilhões de euros para o PIB valor que mais que duplica considerando as actividades indirectas. Só o transporte marítimo de curta distância (SSS) abarca mais de 60% do total do transporte marítimo de mercadorias na Europa. São a economia global e o poder de compra dos consumidores que impulsionam o aumento da contentorização, a maior dimensão das embarcações e as economias de escala. O seu reflexo é enorme, desde logo, na capacidade da indústria naval, na concorrência entre os portos e no investimento em infraestruturas e expansão portuária, reforçados pela inovação tecnológica e pela digitalização e automatização da navegação com impacto nos processos de transporte e nas cadeias logísticas, em especial, no transporte ferroviário por facilitar as cadeias logísticas e questões de segurança.

A União Europeia estima que até 2030 aumente em 50% o volume de cargas portuárias (Europe’s Seaports, 2030). Ganham importância as alianças e esquemas de cooperação entre companhias de navegação, para uma melhor utilização dos navios. A dimensão das embarcações aumenta de 12.000 para 14.000 TEU, em 2015, alcançando 19.000 TEU em 2017. Actualmente, os maiores navios transportam cerca de 19.000 TEU e embarcações com capacidade de 25.000 TEU foram projectadas. O crescimento do sector sugere que essa tendência continuará nos próximos anos, aumentando a procura por infraestrutura portuária e maiores áreas.

Os assuntos do mar têm centrado grande atenção por parte da União Europeia, reflectidos nos vários tratados, documentos, conferências e políticas, por exemplo no “Livro Verde da Futura Política Marítima Europeia”, em discussões para a protecção do meio marinho e extensão da Rede Natura 2000 ao meio marinho, na aplicação da Directiva Quadro da Água, na criação de uma rede de segurança marítima e na nova Política Comum de Pescas. Para o efeito, criaram-se importantes fundos estruturais e de coesão em áreas como a energia e o ambiente, por exemplo, o Fundo Europeu para o Desenvolvimento Regional (FEDER), o Fundo Social Europeu (FSE), o Fundo de Coesão (FC) e o Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas (FEAMP).

No quadro da ENM, entre outros, Portugal participa no projecto “BluemassMed” que tem como prioridade a integração da vigilância marítima na área do Mediterrâneo e Atlântico e no projecto “MarBis – Sistema de Informação para a Biodiversidade Marinha”.

A UE criou a “taxa de tonelagem” como benefício fiscal ‘mais favorável’ e de grande alcance, para manter e reforçar a liderança mundial no sector marítimo (Blue Growth for Portugal, 2012). Este benefício fiscal teve como consequências, com a sua aplicação, aumentar a frota e o volume de negócios de vários países europeus (exemplo, frota da Alemanha (+67%), frota da Irlanda (+68%) e navios de armadores de belgas regressaram à bandeira de origem (+80%)).

Estratégia nacional

A Estratégia Nacional para o Mar 2013-20202 (ENM), sucede à anterior ENM 2006-2016, colocada em discussão pública em 2013, em Lisboa, com a realização da IX reunião da Comissão Interministerial dos Assuntos do Mar (CIAM). O seu principal objectivo é aproveitar os recursos do oceano e zonas costeiras, promover o desenvolvimento económico e social sustentáveis e contribuir para uma boa exploração do mar. Aproveita o facto de Portugal ser reconhecido como território com identidade marítima e extensa jurisdição numa área marítimacom cerca de 1.720.560 km2. A ENM 2013-2020 determina o novo quadro plurianual de financiamento da UE para este período, a integração da política marítima, a estratégia Europa 2020 aprovada em 2010, a estratégia da UE para o crescimento azul apresentada em 2012 e, ainda, a reforma da política comum de pescas. Como país marítimo Portugal é importante para a Agenda Global dos Oceanos.

‘A estratégia nacional para o Mar, enquadra-se com as restantes estratégias, políticas e programas nacionais e internacionais, nomeadamente a Estratégia Nacional de Desenvolvimento Sustentável, a Estratégia de Lisboa, o Plano Tecnológico, a Estratégia Nacional de Conservação da Natureza e da Biodiversidade, o Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território, a Estratégia de Gestão Integrada da Zona Costeira, os planos de ordenamento da orla costeira, o Livro Branco Política Marítimo-Portuária Rumo ao Século XXI, as Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário, o Plano Estratégico Nacional de Turismo, o Programa Nacional de Turismo de Natureza, a Estratégia Nacional para a Energia, o Programa Nacional de Desporto para Todos e o Plano Estratégico Nacional para as Pescas’.

Como projecto nacional, adopta o mar como factor diferenciador e de desenvolvimento económico e social, procurando agregar os diferentes actores, agentes económicos, comunidade científica, organizações não-governamentais e sociedade civil. Pretende-se aproveitar, valorizar e preservar as potencialidades que o mar oferece. Para isso é relevante que se criem mecanismos que facilitem desenvolver as múltiplas actividades ligadas ao mar, promovendo o ambiente marinho, o crescimento económico e a criação de novas oportunidades.

Figura 1: VAB e emprego das actividades da Economia do Mar (2010) Fonte: ENM 2013-2020

O porto marítimo ao concentrar em si múltiplas actividades e sectores ligados ao mar, promove o efeito de arrastamento e de atractividade sobre várias empresas e agentes económicos, com efeitos directos, indirectos e induzidos no desenvolvimento de uma região ou país onde se implanta (Figura 1). Mas, hoje em dia, mais que um país marítimo Portugal é um país portuário, possuindo importantes infraestruturas, mas não tem navios e armadores com expressão à escala europeia e menos, ainda, à escala mundial. Esta realidade influencia de forma menos positiva as pretensões de desenvolvimento do país, contrariando uma tendência do passado que deveria ser seriamente reassumida, o que deveria conduzir as autoridades a adoptar políticas adequadas para a navegação. Os efeitos económicos indirectos e induzidos, em todos os países que privilegiam políticas de apoio à navegação, são relevantes.

O sector dos transportes marítimos, portos e logística em Portugal contribuem com cerca de 36% do total do VAB e 19% do emprego das actividades englobadas na Economia do Mar (Blue Growth for Portugal,2012).

A questão da navegação, muito embora seja reconhecida como muito relevante, tem merecido pouca atenção, em geral, por iliteracia e desconhecimento da maioria dos governantes, por ser de difícil apreensão no tempo curto que estão como governantes. Trata-se de actividade de elevada complexidade exigente em conhecimentos consistentes e estruturantes, só possível obter em período longo, a par da necessidade em dispor de natural sensibilidade sociocultural. Compreender o negócio do transporte marítimo, a estrutura de custos e a formação dos preços, além de formação específica obriga a acumulação de experiência, nomeadamente, por tratar-se de uma actividade de capital intensivo, muito exigente em investimentos, que se desenvolve muitas vezes em contraciclo, o que faz com que os armadores se confrontem, frequentemente, com decisões baseadas na «tendência para o abismo».

Os portos portugueses, em geral, dispõem de boas infraestruturas, que obrigam a sucessivos investimentos alargados às plataformas logísticas. Com excepção do porto de Sines, todos os portos gateway que respondem a necessidades de mercado local e regional, abarcando o hinterland portuário. Em regra, a navegação feeder tem grande importância, como se refere no estudo ‘Blue growth for Portugal (2012)’ «Através principalmente do Porto de Sines, no futuro ainda mais do que hoje, espera-se, Portugal será a origem de navios feeder para outros portos europeus de dimensão regional, ganhando um posicionamento estratégico no sistema portuário europeu mais relevante do que hoje detém».

Este mesmo estudo considera que a maior importância dos portos portugueses no mercado mundial exige «reforçar a competitividade e a agressividade comercial dos portos portugueses e da cadeia logística em que se integram, traduzida na redução – ainda hoje desejável – da factura portuária aos clientes finais, na redução do tempo de desembaraço dos navios e de despacho das mercadorias, na conquista de mercado nos centros urbanos, de consumo e industriais da península Ibérica sem distinção de país (i.e. visando a Espanha), tudo isso alicerçado num claro reforço do dinamismo da participação privada na exploração e operação portuárias».

Desenvolvimento

Em 2017, foi apresentada a Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária – Horizonte 2016-2026 (Ministério do Mar, 2017), com investimentos da ordem dos 2,5 mil milhões de euros, nomeadamente, para reforçar e promover a competitividade do sector portuário e a criação de 12 mil empregos até 2030 (Quadro 1). Estabelecem-se como resultados o ‘aumento de 88% no volume total de carga movimentada nos portos nacionais e triplicar a carga contentorizada’. Esta estratégia baseia-se nos objectivos estratégicos seguintes:

A. Adequar infraestruturas e equipamentos ao aumento da dimensão dos navios e da procura e às ligações ao hinterland;

B. Melhoria das condições de operacionalidade das unidades portuárias;

C. Criar nos portos plataformas de aceleração tecnológica e de novas competências.

Especificamente para cada um dos objectivos prevêem-se as acções seguintes:

  • A.1. Impulsionar a afirmação dos portos nacionais no sistema logístico global;
  • A.2. Captar mais investimento nacional e internacional, maximizando o investimento privado e comunitário (83% Privado, 11% Público, 6% Comunitário);
  • A.3. Aumentar a movimentação de contentores nos portos comerciais do continente (Triplicar a movimentação de contentores nos portos comerciais do continente);
  • A.4. Promover/Incentivar a Intermodalidade Marítima, Fluvial e Terrestre (Diminuir em 20% o tráfego rodoviário de ligação aos portos e aumentar o tráfego fluvial de mercadorias).

 

  • B.1. Tornar as empresas do sector referências internacionais de know how e de eficiência, através do recurso a novas tecnologias de informação e telecomunicações e da introdução de simplificação de Procedimentos (Implementar a Janela Única Logística; modernizar o sistema VTS e estendê-lo a todo o território nacional);
  • B.2. Garantir padrões de elevada eficiência, nas vertentes operacional, laboral, ambiental, energia e segurança (Integração no planeamento e ordenamento / Poder Local).

 

  • C.1. Incentivar a inovação e modernização do sector (formação, I&D e tecnologia);
  • C.2. Criar plataformas de aceleração tecnológica nos portos para novos negócios nas indústrias avançadas do mar (Aumentar 50% o volume de negócios das actividades  conexas/transversais);
  • C.3. Transformar o sistema portuário português numa «área de serviço» para abastecimento de navios a GNL e num hub reexportador de GNL (Criar condições para abastecimento de navios a GNL);
  • C.4. Aumentar o volume de negócios e o grau de especialização da indústria naval (Aumentar o 50% volume de negócios da indústria naval).

Projectos portuários para os portos do continente, 2017-2026

Quadro 1 – Investimentos, 2017 – 2026
Fonte: Ministério do Mar (2017)

1- Porto de Viana do Castelo

  • Aprofundar o canal de navegação
  • Melhorar o acesso rodoviário ao porto

2-Porto de Leixões (Investimento: 429,5 M euros)

  • Construir novo terminal de contentores (fundos -14m ZH)
  • Reconverter o TCS (Terminal de Contentores Sul)
  • Aumentar a eficiência do terminal de granéis sólidos e alimentares
  • Aumentar a eficiência dos polos 1 e 2 da Plataforma Multimodal Logística
  • Melhorar a navegabilidade no rio Douro

3-Porto de Aveiro (Investimento: 24,5 M euros)

  • Construir um terminal intermodal na Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI)
  • Construir a infraestruturação da Zona de Atividades Logísticas e Industriais
  • Implementar a operacionalidade do Terminal de Granéis Líquidos

4-Porto da Figueira da Foz (Investimento: 36,1 Meuros) 

  • Construir novo terminal de contentores (fundos -14m ZH)
  • Melhorar as acessibilidades marítimas
  • Melhorar a segurança e operacionalidade na entrada do porto

5-Porto de Lisboa (Investimento: 746,0 Meuros) 

  • Construir o terminal de contentores do Barreiro
  • Melhorar a navegabilidade do estuário do Tejo até Castanheira do Ribatejo
  • Construir a segunda fase do novo terminal de Cruzeiros
  • Aumentar a eficiência do Terminal de Alcântara

6-Porto de Setúbal (Investimento: 25,2 Meuros) 

  • Melhorar as acessibilidades marítimas
  • Melhorar as acessibilidades Ferroviárias
  • Instalar JUL
  • Melhorar VTS

7-Porto de Sines (Investimento: 670,0 Meuros)

  • Expandir o Terminal XXI (3ª fase)
  • Construir um novo terminal de contentores, o terminal Vasco da Gama
  • Construir a segunda fase do novo terminal de contentores Vasco da Gama

8-Porto de Portimão (Investimento: 17,5 Meuros) 

  • Melhorar as acessibilidades marítimas e infraestruturas

Quadro 2 – Rede portuária de novos negócios e competências nas indústrias do mar
Fonte: Ministério do Mar (2017)

Conclusões

As encomendas dos estaleiros chineses e sul-coreanos entre 2016 e 2018 são de 121 novos navios de 12.500-20.000 TEU, para responder à modernização da frota mundial e aumento de capacidade média por unidade de transporte. O comércio marítimo mundial cresceu 2,6% em 2016, 2,8% em 2017 e estima-se que cresça 3,2% ano no período entre 2017 e 2022.

O transporte marítimo é o principal facilitador do comércio internacional. Inclui, entre outros, o transporte marítimo deep sea, o transporte marítimo de curta distância e a navegação interior.

O sector marítimo é parte da cadeia de valor, incluindo, nomeadamente, a logística portuária, portos e infraestrutura de terminais e outros serviços marítimos, indústria fortemente sazonal.

Na União Europeia o transporte marítimo representa cerca de 75% dos bens transacionados com o exterior e cerca de 37% do comércio interno, empregando cerca de 640.000 pessoas. Estima-se que até 2030 aumente em 50% o volume de cargas portuárias. A atenção dada aos assuntos do mar é crescente reflectida em múltiplos tratados e estudos.

Os maiores navios transportam cerca de 19.000 TEU, mas estão a ser projectadas embarcações com capacidade de 25.000 TEU, o que indicia grandes alterações no negócio marítimo, a par da institucionalização de sistemas de navegação automáticos nos navios, que vão em sentido contrário, aproveitando embarcações de menor dimensão.

O governo português apresentou em 2017 a Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária – Horizonte 2016-2026, com investimentos da ordem dos 2,5 mil milhões de euros.

1 Draft Technical Study; MSP as a tool to support Blue Growth. Roundtable discussion paper: Shipping and Ports, Draft Version: 11/12.10.2017

2 Aprovada a 16 de novembro de 2006.

3 Cerca de 19 vezes a dimensão continental.

J. Augusto Felício

Professor e Presidente do Centro de Estudos de Gestão no ISEG. Investigador nas Áreas de Gestão Empresarial e Gestão Portuária

Este artigo é parte integrante da edição nº 272 da Revista Cargo, Março/Abril



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