Na viagem que a Revista Cargo encetou pelo país, com o desafio de entrevistar os presidentes das diversas Comunidades Portuárias, chegámos agora a Leixões. Em entrevista em exclusivo ao nosso meio, o seu presidente, Jaime Vieira dos Santos, fala das particularidades e dos méritos da Comunidade Portuária que lidera, mostra-se satisfeito com a evolução e o trabalho dos vários actores em redor do porto nortenho e diz que é tempo de olhar para novos negócios – e para novas formas de fazer negócio!

REVISTA CARGO: Fale-nos um pouco da dinâmica da Comunidade Portuária de Leixões, desde a sua criação até aos dias de hoje, assim como das particularidades desta Comunidade face à de outros portos do país.

REVISTA CARGO: A Comunidade Portuária de Leixões surgiu da vontade de um Governo anterior de ter em cada porto uma entidade que aglutinasse os actores que são responsáveis pelo movimento das cargas. É preciso uma dúzia de actores para que uma carga se movimente dentro de um porto, e todos eles têm que estar conjugados no momento em que a carga se move. Basta que um desses actores falhe para que a carga não ande. E os nossos portos tinham essa dificuldade de colocar à volta da mesma mesa todos esses actores fundamentais, daí a necessidade e a importância de criar as Comunidades Portuárias.

Mas a Comunidade Portuária de Leixões distingue-se de todas as outras em dois pontos. O primeiro é o facto de acolher como associados apenas associações ou organizações institucionais. A segunda é que o Presidente da Comunidade Portuária está a título individual, não representa nenhuma empresa. Isto dá-lhe duas vantagens: primeiro, fala por si próprio; segundo, porque fala por si próprio, pode ser o árbitro da mesa na procura de uma vontade única. Todos os meses, pelo menos uma vez por mês, reunimos para discutir os assuntos actuais do Porto de Leixões. A APDL dá-nos a honra de marcar presença nas nossas reuniões de Direcção, o que é enormemente facilitador visto que é a dona do porto. E temos conseguido avanços importantes, com destaque para o reforço do diálogo entre todos. Acho que temos contribuído um pouquinho para o sucesso do Porto de Leixões. Os nossos planos são discutidos com algum calor mas sempre focado no essencial: fazer crescer o porto.

Também os carregadores também fazem parte da Comunidade Portuária de Leixões, seja através da Associação Empresarial Portuguesa, da Associação Comercial do Porto ou do Conselho Português de Carregadores. Trazem-nos as suas preocupações sobre o porto. Fazem também parte associações que representam prestadores de serviços que estão na linha da frente, como os agentes de navegação, terminais, despachantes, transitários, transportadores rodoviários… A ferrovia só não faz parte porque ainda não se conseguiu organizar como associação, mas sabem que, no dia que essa existir, nós temos a porta aberta. Empresas independentes não aceitámos, porque corríamos o risco de ter algum desbalanceamento na representação do sector. Com associações, procuramos ter uma política que discuta as grandes linhas mestres da evolução dos portos e do Porto de Leixões em particular. Não é objectivo da Comunidade Portuária de Leixões descer à problemática de cada associado.

Os objectivos da Comunidade Portuária de Leixões são os mesmos do Porto de Leixões?

O tabuleiro de jogo é o mesmo. O nosso objectivo é fazer crescer o Porto de Leixões. E que o porto sirva bem a comunidade em que está inserido. Mas a Comunidade Portuária de Leixões pode ir junto de outros meios de transporte, nomeadamente a rodovia, a ferrovia ou o avião, promovendo um debate sobre a forma como todos podemos oferecer a melhor solução de transporte ao carregador, beneficiando-nos uns aos outros. Porque hoje os carregadores não escolhem um meio de transporte em particular mas sim soluções de transporte, que num determinado momento podem ser marítimas mas noutro pode ser o aéreo ou a rodovia. Temos de criar para esta Área Metropolitana do Porto um plano de transportes de mercadorias, porque temos todas as soluções de transporte com as suas infraestruturas concentradas num raio de cinco quilómetros à volta do Porto de Leixões, o que favorece a multimodalidade de forma consistente. E é aqui que, aparentemente, nos afastamos um pouco dos objectivos do Porto de Leixões. Mas afastamo-nos para depois regressar com mais carga. E recordo que a União Europeia elegeu 2018 como o Ano da Multimodalidade!

Acaba por ser também um trabalho que o Porto de Leixões tem de fazer, na captação de carga no seu hinterland, certo?

Claro que sim! Dou o exemplo da Plataforma Logística do Porto de Leixões, para a qual nós temos sugerido – com muito boa receptividade do lado da APDL – ir junto dos operadores na área do comércio electrónico, como é o caso da Amazon. Temos de tentar perceber se têm interesse em instalar-se na Plataforma Logística do Porto de Leixões. Fiquei um pouco preocupado por ver que a Amazon está a colocar o foco em Espanha, estabelecendo aí uma série de armazéns.

O mercado está com muita procura por armazéns mais pequenos, precisamente pelas necessidades do comércio electrónico. O cliente quer soluções na hora! Trazer para aqui empresas que estejam na área da distribuição via comércio electrónico é extremamente importante.

A Plataforma Logística do Porto de Leixões tem estado a ser bem vendida mas não neste segmento específico que estou a falar. A Amazon, não obstante o seu gigantismo, escolhe muito criteriosamente os pontos para as suas bases porque sabe que o sucesso da entrega é o sucesso do seu negócio. No Reino Unido, por exemplo, uma das maiores plataformas que eles têm está junto do Porto de Swansea, no País de Gales. É um porto com limitações como Leixões, mas não foi por isso que a Amazon deixou de ir para lá. Qual a vantagem de estar ali? O facto de estar próximo da bacia de Londres. Não é a dimensão do porto que lhe cria o status mas sim a localização. E se o Porto de Swansea tiver desenvolvimentos na área das tecnologias de informação e comunicação que articule o porto com a própria Amazon, extraordinário! Não precisam entrar lá navios de 17 mil TEU.

Que análise faz à evolução nos resultados do Porto de Leixões?

Leixões é um porto desafiante. E, por isso, sinto muita alegria por viver este porto nos vários patamares em que o faço. É um porto desafiante pelo seu perfil, por ser um porto encravado na terra e não um porto que se desenvolve ao longo da costa. A terra cercou-o, a cidade de Matosinhos envolveu-o de forma brutal. Mas é um porto que tem capacidade para aguentar os desafios do futuro. E aqui voltamos à questão das tecnologias. Este porto não pode responder em termos físicos com espaços que não tem. Mas pode responder em termos tecnológicos, de forma a potenciar os espaços físicos que tem.

Dou um exemplo: nós hoje temos um terminal de contentores com capacidade para 650 mil TEU e que vai crescer para 800 mil TEU. E está previsto um terminal de 14 metros que vai elevar a capacidade para 1,5 milhões de TEU. Isto são capacidades físicas ditadas pela realidade de Leixões. Se eu introduzir aqui a componente digital, posso tentar articular a minha plataforma de parqueamento com as plataformas logísticas de fora, integrar isto num grande armazém virtual que faz a gestão dos fluxos físicos que virão para o porto segundo uma lógica de chegada do navio e não segundo uma lógica específica do carregador.

Hoje, os milhares de carregadores da área de hinterland do Porto de Leixões vão enviando as suas cargas para o porto à medida das suas necessidades. E o porto tem de se organizar para acolher todos os contentores que entram, num just in time relacionado com a perspectiva do carregador. Mas, com uma plataforma virtual, eu posso ter o armazém na cloud e ter o contentor referenciado na cloud, só que parqueado algures fora do porto. É a malha de plataformas espalhada no seu hinterland que vai acolher essa carga do Porto de Leixões. Com o armazém na cloud eu posso fazer a gestão dos armazéns físicos que tenho no hinterland. Assim, a capacidade que eu tenho hoje de 800 mil TEU e amanhã de 1,5 milhões até pode vir a triplicar, sem que aumente o espaço físico.

Já nas cargas não contentorizadas, se forem granéis alimentares é ainda mais fácil porque temos a silagem perto. Se forem outros granéis sólidos como o vidro ou sucatas, aí o desafio é articular na cloud não só o espaço do Porto de Leixões e o seu hinterland mas também a própria origem, envolvendo a viagem do navio ou os espaços de recepção da fábrica. Ou seja, criar uma linha de planeamento que vá gerindo todo o stock em movimento. Assim, a capacidade actual de Leixões para estas cargas pode também multiplicar por dois ou por três.

Mas para isso é preciso trabalhar a visibilidade da informação, algo que tem apontado como uma falha em Portugal…

Absolutamente, é prioritário!

Quais as razões que identifica para essa reserva na partilha de informação?

Muita gente quer esconder o seu negócio. Por outro lado, as pessoas não valorizam a informação. Não há consciência do valor da informação. Mas os especialistas dizem que, no futuro, um data valerá mais que um barril de petróleo. O drama é que temos todo este “petróleo” nas variadíssimas plataformas, muitas delas do Estado, mas não estamos a aproveitar, não estamos a tratar e a utilizar essa informação.

A futura Janela Única Logística (JUL) poderia ser um dos grandes fornecedores desses dados?

Claro que sim. Só que os avanços que se falam na JUL têm muito de processual, sem cuidar da biblioteca. A informação está lá, os dados estão lá, mas não temos conhecimento. É preciso transformar isso em conhecimento e saber mais do negócio. E temos que levar isto ao consumidor! Os hábitos dos consumidores estão a mudar cada vez mais e a exigência que estão a colocar no produto está a configurar a cadeia logística. Não só porque a velocidade com que querem as coisas é muito alta mas também porque o próprio produto em si também está a sofrer configurações. E temos de captar essa informação toda para saber como é que os nossos portos podem reagir a isto. O armador tem que ter o perfil que a carga exigir. O armador é procura derivada, não é procura final. O consumidor quer saber tudo, quer saber de onde vem o produto e essa vontade tem que ser satisfeita. Por exemplo, hoje, o consumidor está sensível aos locais de produção e ao possível envolvimento de mão-de-obra infantil, rejeitando-os. Além disso, por razões ambientais, o consumidor começa a interiorizar cada vez mais a pegada ecológica, criando limitações à cadeia logística extensa. Tudo isto tem e terá consequências na geografia dos fluxos do comércio internacional e, portanto, nas redes de transporte e nos portos.

E quem deve liderar essa mudança?

O Estado tem que estar na primeira linha, não se pode refugiar em conceitos de confidencialidade descontextualizados. Dentro do Estado, diria que o Instituto Nacional de Estatística é a entidade óbvia.

Mas se queremos modernidade, até podemos ter uma entidade específica para isto. Aqui ao lado, em Espanha, já há entidades a oferecer informação sobre a origem e o destino das mercadorias.

Portugal tem know-how e tecnologia com maior capacidade do que Espanha. Temos o Web Summit aqui, temos Universidades bem capacitadas… Mas, em contrapartida, o marketing de Espanha leva-nos à palma. Falta que se valorize a informação.

Conhecer a informação permitiria trabalhar novas origens e novos destinos para o Porto de Leixões?

Óbvio que sim, é esse o nosso dilema. Hoje não sabemos de onde vem a carga, para onde vai. Trabalhamos com base no senso comum, só conhecemos uma ou outra carga e é sobre isso que trabalhamos.

Mas é muito pouco. A informação existe. Por exemplo, no que ao transporte rodoviário diz respeito, é preciso articular os sistemas das auto-estradas com a entrada no porto, para saber, no hinterland, quais são os grandes fluxos e de onde chegam. O futuro dos portos não será mais discutir guindastes.

O que pensa a Comunidade Portuária de Leixões da estratégia apresentada pelo Governo para aumentar a competitividade dos portos nacionais até 2026?

De uma forma geral, é importante haver uma estratégia para os próximos 10 anos. Falta concretizar, essa tem sido a parte que não tem corrido bem. Posso falar do Governo anterior e do PETI ou de outros Governos. O PETI, recordo, colocava no primeiro patamar de prioridades para Leixões a expansão do terminal de contentores. Foi anunciado há cinco anos mas a obra só vai começar agora em 2018. O processo de decisão tem de ser mais célere.

Ainda do ponto de vista genérico, é preciso discutir agora outras fases. Porque o que está nesta estratégia é muito infraestrutural, temos de perceber que estamos já numa nova fase de revolução digital. A estratégia lança o Cluster das Tecnologias, que como princípio é bom mas que acaba por ficar-se apenas pela JUL. A JUL é muito importante mas não chega! Temos de ir para além dos actores directos, chegar ao nível do consumidor final. Ou ao nível, por exemplo, da meteorologia. Toda a gente que está na gestão dos terminais sabe que no Inverno há atrasos nos navios. Mas ainda não está analisada a correlação do atraso com as suas implicações no terminal. A informação que existe ao nível da meteorologia não está articulada com os portos. Temos o Marine Traffic e as informações de meteorologia, precisávamos de pegar na informação dos dois e perceber os tempos de viagem de cada rota em cada momento do ano e em cada situação meteorológica. Isso permitiria perceber e antecipar os atrasos e fazer um melhor planeamento nos terminais.

Aqui em Leixões, estamos a receber hoje navios que deviam ter chegado há uma semana atrás mas que foram afectados por uma tempestade. E era uma tempestade classificada como “rápida” em Portugal. Só que afectou em oito dias a navegação entre o Norte da Europa e Portugal. Do ponto de vista do transporte marítimo, foi tudo menos rápida. O IPMA é mais uma entidade que devia estar nesta JUL, mas é só um exemplo. O próprio calendário da JUL aponta a dois anos, mas este mundo é demolidor. Em dois anos vai acontecer tanta coisa…

Outro exemplo: se tivéssemos dado mais atenção aos dados que tínhamos à disposição, talvez o impacto do que aconteceu em Angola não fosse tão grande. Não é por acaso que o Dubai anda à procura de matemáticos à escala global. Os nossos portos têm de começar a interiorizar três profissionais que não têm feito parte da gestão portuária. Por um lado, o sociólogo, para nos mostrar como está a evoluir este mundo novo no que diz respeito às tendências de consumo. Por outro, o especialista de marketing, virado para a adaptação do produto a essas necessidades de consumo. E ainda o matemático para analisar a informação e produzir conhecimento. São valências do conhecimento que têm que estar dentro da estratégia e gestão dos portos. Não podem ficar para sempre na mão de engenheiros que constroem a infraestrutura, dos financeiros que pagam a infraestrutura ou dos gestores.

Estamos a assistir à entrada de uma nova era no sector portuário?

Sem dúvida, estamos a entrar numa quarta era. Tivemos uma primeira fase em que os portos eram um simples local de carga e descarga. A segunda fase chegou com a contentorização, com a industrialização dos portos, na qual os conceitos da indústria, nomeadamente, os conceitos de produtividade, de eficiência e de eficácia se aplicam também a este sector. A terceira é a dos portos associados ao valor acrescentado, à logística. A quarta era dos portos é o mundo disruptivo das tecnologias, os smart ports. Ou seja, a estratégia que existe para a próxima década em Portugal incide sobretudo numa terceira era, quando já estamos a entrar em força numa era totalmente diferente. Estamos substancialmente atrasados e temos de começar a debater já essa quarta era se queremos ganhar o futuro!

Um dos temas a discutir é a robotização e a automação dos terminais, algo que trará grandes desafios aos portos. Vejamos o ambiente laboral no Porto de Lisboa e imagine-se o que será quando este problema se colocar… E é um assunto que se pode colocar amanhã, até porque a Lisboa chegou um operador global e poderoso como a Yilport.

Falando do Porto de Lisboa e ainda da estratégia para o aumento da competitividade portuária, o que lhe parece o projecto para o novo terminal do Barreiro?

O Barreiro é uma dor de cabeça. Como foi uma dor de cabeça o aeroporto da Ota, depois Alcochete e depois o Portela+1. Somos férteis em desenhar projectos e depois não os conseguir concretizar.

O projecto para um novo terminal em Lisboa já foi falado para Paço d’Arcos, Mar da Palha, Trafaria… Chegou ao Barreiro e o Barreiro percebeu que lhe tapa as vistas e, pelos vistos, não gostou. Parece que agora tem que se deslocar. Por outro lado, começámos por ouvir falar num terminal deep sea mas depois percebeu-se que não será.

E também já não se percebe se é só para contentores ou multiusos. Os investidores em Lisboa olharão com muita prudência para isto. E os potenciais novos investidores irão olhar para os terminais que já lá existem, percebendo que não há carga tão vasta que justifique isto.

Por isso, não estou muito optimista com o Barreiro. Pessoalmente, tenho dúvidas que o Barreiro se justifique. Estando na margem Sul, porque não aproveitar Setúbal? Por outro lado, a grande parte da população vive na margem Norte e as cargas terão quase todas de ir para lá. O Barreiro só veio acrescentar confusão e, se calhar, atrasar o desenvolvimento de outros projectos. Participei num Estudo sobre os Portos Portugueses promovido pelo nosso Associado ACP que, em relação ao Barreiro, concluiu que não se justifica.

E o novo Terminal Vasco da Gama, no Porto de Sines?

Em Sines, sim! Estamos a falar de um hub e o Porto de Sines é um porto importante nesse mercado para a geografia do Atlântico e até para a geografia do Oriente. Mas eu não sei se o modelo de produção da riqueza mundial se vai manter como está hoje. Se esse modelo mudar, não sei se Sines ou Algeciras continuarão a ser o que são hoje. Não sei se toda a gente tirou as devidas ilações da forma como a China está a privilegiar a ligação por terra entre o Extremo Oriente e a Europa. E até a tentar fechar os segmentos até ao Mediterrâneo.

Se eu olhar para o continente euro-asiático, essa grande massa sólida que nos liga do Cabo da Roca a Vladivostok, e se olhar para as produções locais intensificadas por este ambiente tecnológico novo, faz todo o sentido ter ligações por comboios. Já não são os produtos de fora que vão ser produzidos à China por ser mais barato. São produtos deles, cujos excedentes são depois levados para onde há procura. É o retorno à Rota da Seda. E aqui perdem sentido os navios de 17 mil ou de 20 mil TEU.

Em relação a novos terminais previstos na estratégia para o aumento da competitividade portuária, falta falar do futuro terminal de contentores de Leixões. É fundamental para o Porto de Leixões?

Nós temos de chegar aos 14 metros. Não me parece que tenhamos de ir além disso, por tudo aquilo que já aqui disse. Não teremos certamente aqui navios de 500 metros. O patamar dos navios de 4 mil TEU é a dimensão adequada e para isso são necessários os 14 metros. Esse draft tem de ser feito para o presente, porque já estamos a ter problemas por não conseguir receber esses navios, sem prejuízo de olhar para o futuro. No presente precisamos de um cais a -14m. No futuro poderemos precisar de um novo terminal a -14m. Um novo terminal, pela sua complexidade, precisa de uma debate que decorrerá seguramente pela próxima década, em que será avaliado à luz do novo ambiente tecnológico disruptivo em que a robótica definirá o seu perfil mas acima de tudo as alterações expectáveis nos padrões de consumo e de produção serão determinantes. Um cais a -14m precisa de execução imediata. Infelizmente, é mais um projecto em Leixões que está com muito atraso.

Vê a Plataforma Logística do Porto de Leixões como um dos projectos com mais potencial para fazer crescer o porto?

Sim, e o comprometimento que tenho visto do lado da APDL é muito substantivo. Esse projecto nasceu com um conceito de apoio ao consumo, na linha final da cadeia. Depois, veio a fase crítica, o consumo baixou um pouco e começou a virar-se para a produção, para a parte de embarque. Mas a Plataforma Logística do Porto de Leixões tem de ser um apoio substantivo à carga no que diz respeito à forma como a distribuição se está a fazer agora. Antes, a distribuição fazia-se num modelo físico onde o comércio electrónico não pontificava. Mas hoje, os armazéns têm de estar lá 24 horas sobre 24 horas, articulados com as superfícies de produção e com as superfícies de distribuição, numa lógica de consumo e produção, de modo a que aqui mesmo se faça um buffer de optimização de entrada no mercado ou de ordem de encomenda para a produção. Neste novo ambiente tecnológico, o que faz sentido é que a plataforma seja um buffer de articulação entre produtores e consumidores, em diálogo permanente, para temporizar e optimizar a produção no sentido do consumo. E descobrir novos consumos para estimular a produção. Tudo isto implica a tal componente de informação e das tecnologias de informação e comunicação. A Plataforma Logística de Leixões está já com um razoável nível de compromisso, mas ainda não temos nenhum armazém virado para o comércio electrónico. Isso é uma falha mas também uma oportunidade.

Por outro lado, a Plataforma Logística deve ser totalmente independente do Porto de Leixões, embora administrada pela APDL, servindo como buffer em que partilhamos e recolhemos todos informação. Temos de admitir que às vezes vamos precisar do avião, noutras do navio e noutras do camião ou do comboio. Apesar de ser uma vantagem estar junto do Porto de Leixões e reconhecendo que o Porto de Leixões tem sido aqui o grande aglutinador de carga.

A ferrovia pode ser mais um trunfo para Leixões?

A ferrovia é o modo de transporte menos avançado em Portugal. A geografia também não ajuda.Mas, para a Comunidade Portuária de Leixões há aqui um ponto crucial, que tem a ver com a plataforma de caminho de ferro existente no Porto de Leixões, a qual tem projecto de longa data para passar para a Plataforma Logística, libertando esse espaço para o Porto de Leixões. Isso vai melhorar a intermodalidade entre a ferrovia e a rodovia na Plataforma Logística e a intermodalidade entre a via marítima e a ferrovia no terminal de contentores. Isto é urgente que se faça! Mas é urgente há quase uma década.

E porque é que não avançou ainda?

Parece que a extensão da linha prevista para a Plataforma Logística não era suficiente. Ok, se não era suficiente que se faça o que é suficiente! Não se faz e o tempo vai passando. É provável que falte dinheiro mas os benefícios disto são muito superiores ao custo que terá. E, seguramente, existirão fundos comunitários para algo que beneficia três modos: a ferrovia, a rodovia e a via marítima. E a articulação entre os três. Como referi, este é o Ano Europeu da Multimodalidade!

A concluir, onde espera ver o Porto de Leixões daqui por uns anos?

Espero ver o Porto de Leixões como um grande porto na dimensão pequena. Um porto valorizado pelo seu ambiente tecnológico, continuando a servir de forma muito eficiente o hinterland e o foreland. Quero ver Leixões como uma referência mundial, apesar de pequeno.

Num recente relatório da Deloitte sobre os serviços portuários está escrito que «é preciso uma mudança estratégica, onde o tamanho não será mais o foco principal mas sim a eficiência e a operação inteligente» e que «não serão os portos maiores que vão sobreviver mas sim os portos mais inteligentes». É neste grupo de portos avançados tecnologicamente que quero ver o Porto de Leixões daqui por uns anos.

ESTE ARTIGO É PARTE INTEGRANTE DA REVISTA CARGO NÚMERO 271.