José Simão DGRM Shipping

José Simão (DGRM): «Shipping continuará a ser as ‘artérias’ do comércio internacional de mercadorias»

Marítimo Comentários fechados em José Simão (DGRM): «Shipping continuará a ser as ‘artérias’ do comércio internacional de mercadorias» 487
Tempo de Leitura: 12 minutos

José Carlos Simão DGRM Green ShippingO transporte marítimo está a ser alvo de uma transformação sem precedentes no âmbito do designado Green Shipping. Quer na Organização Marítima Internacional (OMI), quer na Comissão Europeia ao nível da DGMOVE, esta evolução está no topo das prioridades e as metas são bastante ambiciosas.

Para compreender melhor esta dinâmica e os desafios que se colocam ao transporte marítimo e aos portos, responsáveis pelo movimento de 90% das mercadorias a nível mundial, nada melhor que sentar à mesa com o engenheiro José Carlos Simão, Director-Geral da DGRM (Direcção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos). Foi o que a Revista Cargo fez. Nesta segunda metade da entrevista, que trazemos agora até si (onde o tema base foi o Green Shipping), José Carlos Simão coloca o enfoque nas evoluções no dossier da gestão de resíduos e na reciclagem de navios (temas que conheceram avanços em 2020) e na digitalização do Shipping, rematando com uma análise ao futuro do sector.

Foi publicado recentemente o novo decreto-lei da gestão de resíduos. Quais são as principais evoluções?

O Decreto-Lei n.º 102/2020, de 9 de Dezembro, transpõe para o direito interno a Directiva (UE) 2019/883, de 17 de Abril, relativa aos meios portuários de recepção de resíduos, revogando a legislação anterior. Dando continuidade à anterior legislação, o presente Decreto-Lei regula a instalação e a utilização de meios portuários de recepção de resíduos provenientes de navios, pertencentes aos Anexos I, II, IV, V, VI da Convenção MARPOL e resíduos pescados passivamente, de modo a aumentar a protecção do meio marinho contra os efeitos negativos das descargas no mar, assegurando simultaneamente o bom funcionamento do tráfego marítimo. Estabelece as regras relativas à criação e utilização dos meios portuários de recepção de resíduos provenientes dos navios que utilizem portos nacionais, independentemente da bandeira que arvorem.

Atendendo a que o presente diploma prevê o combate ao lixo marinho como uma das maiores preocupações e desafios da actualidade, considerando a ameaça que representa para a biodiversidade e sustentabilidade do meio marinho, o mesmo define a DGRM como a entidade responsável pela coordenação global da implementação e fiscalização do cumprimento, em articulação com as Administrações Portuárias.

No que respeita a medidas de combate ao lixo marinho, o Decreto-Lei n.º 102/2020 vai um pouco mais longe que o previsto na Directiva 2019/883. Para além de garantir que os resíduos produzidos a bordo das embarcações, em particular os resíduos previstos na Convenção MARPOL, e os resíduos pescados passivamente, são adequadamente depositados em meios de recepção disponíveis nas zonas portuárias, prevê ainda a limpeza do lixo das bacias portuárias pelas entidades gestoras dos portos e a recolha e encaminhamento para destino final do poliestireno expandido descartável associado à actividade piscatória. Esta filosofia passa a ser também obrigatória a todos os portos de recreio e marinas fora das áreas de jurisdição dos portos comerciais. Todas essas infra-estruturas ao longo de toda a costa têm que ter planos de gestão de resíduos e manter as suas áreas “limpas”.

O diploma consagra também o princípio da «declaração única», sendo assegurado que ao declarante é pedido que forneça as informações necessárias apenas uma vez por escala portuária e que os dados obtidos no âmbito das obrigações de declaração são reutilizados, nos termos previstos no Decreto-Lei. Com este diploma, dá-se mais um passo na concretização do Green Shipping e no desenvolvimento de portos mais amigos do ambiente, desempenhando as Administrações Portuárias um papel central.

A reciclagem de navios também sofreu evoluções. O que é que surgiu de novo e como é que se processa a reciclagem a partir de agora?

O Regulamento (UE) 1257/2013, de 20 de Novembro, define as responsabilidades dos armadores e dos estaleiros de reciclagem de navios na UE e países terceiros. Assim, os navios têm de ter a bordo um inventário de matérias perigosas (IHM), tais como amianto, chumbo ou mercúrio, entre outras. O inventário contempla todas as matérias perigosas do navio, quer na sua estrutura, quer no equipamento, o qual deverá ser mantido e actualizado durante toda a vida útil do navio. O armador tem, ainda, de requerer a realização de vistoria para emissão do Certificado de IHM, o qual também tem de permanecer a bordo. A partir de 01 de Janeiro de 2021, esta obrigação estende-se aos navios existentes que arvorem bandeira de um EM da UE, assim como de um país terceiro quando estes fizerem escala num porto ou ancoradouro da UE.

Quando vai para abate e o navio vai ser reciclado, o armador tem de providenciar um plano de reciclagem do navio, identificando, por exemplo, o tipo e a quantidade de matérias e resíduos perigosos que serão gerados durante a operação de reciclagem. Terá, ainda, de requerer a realização de vistoria para emissão do Certificado de navio pronto a reciclar. Os navios só podem ser reciclados em estaleiros que constem da Lista Europeia de Estaleiros de Reciclagem de Navios, que podem estar localizados na UE ou em países terceiros. Estes estaleiros têm de cumprir uma série de requisitos relativos à segurança dos trabalhadores e à protecção do ambiente, nomeadamente as disposições pertinentes da Convenção de Hong Kong, da OMI, da OIT, da Convenção de Basileia e da Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes, e outras directrizes internacionais.

navio armadores ShippingEm 14 de Setembro de 2020, foi publicado o Decreto-Lei n.º 66, que assegura a execução na ordem jurídica nacional das obrigações do referido Regulamento, procedendo ainda à designação das autoridades competentes para as vistorias dos navios, para a emissão dos certificados, para o licenciamento dos estaleiros de reciclagem de navios e ainda para as inspecções desses estaleiros e operações de gestão de resíduos neles efectuadas. A DGRM desempenha um papel fundamental enquanto Administração Marítima.

Este diploma, preconiza, ainda, que o regime jurídico do Regulamento se aplique aos navios que arvoram bandeira portuguesa, de arqueação bruta (GT) igual ou superior a 500 toneladas, que durante o seu ciclo de vida operem unicamente em águas sob jurisdição ou soberania do Estado Português. Desta forma, Portugal dá resposta ao incentivo da Comissão Europeia ao adoptar medidas adequadas para assegurar que os navios excluídos do âmbito de aplicação do Regulamento actuam de forma compatível com o mesmo, atentos os objectivos de protecção da saúde humana, do meio marinho e do ambiente em geral. É mais uma nova área do Green Shipping que entra em vigor no inicio de 2021.

A convenção das águas de lastro é mais antiga, mas permitiu ter um impacto positivo no ambiente. Pode explicar como foi esse impacto?

Como é do conhecimento geral, a água de lastro é usada nos navios durante as operações de carga e descarga. Quando um navio está sem carga deve lastrar, enchendo os tanques de lastro com água do mar ou rio, dependendo onde está, permitindo assegurar condições de navegabilidade. Quando inicia a carga, normalmente num porto diferente, o navio deve deslastrar, esvaziando os tanques de lastro de forma a equilibrar o navio em função do peso da carga realizada. Nesta “transferência” de água entre portos existem riscos associados.

Na origem desta convenção estiveram, entre outros, problemas graves nos Grandes Lagos do Canadá, decorrentes de espécies invasoras provenientes do Mar Negro e Cáspio, que geraram fortes problemas nos ecossistemas dos Grandes Lagos e nas tomadas de água e redes de distribuição.

A Convenção de Gestão da Águas de Lastro, que entrou em força em Setembro de 2017, visa prevenir a propagação de organismos aquáticos nocivos de uma região para outra, estabelecendo normas e procedimentos para a gestão e controle da água de lastro e sedimentos dos navios. Estas normas e procedimentos permitiram a redução da introdução em meios marinhos, das espécies vulgarmente designadas por exóticas ou invasoras, consideradas uma das quatro maiores ameaças aos oceanos do mundo, com efeitos nocivos sobre a biodiversidade, a pesca, o turismo e a saúde humana, entre outros.

Como é que a digitalização no shipping ajuda também a proteger o ambiente e o meio marinho?

Ajuda de muitas maneiras, pois é essencial para a medição, optimização, agilização de procedimentos, redução de custos, entre outros aspectos.

Do ponto de vista mais operacional, é preciso recolher e tratar toda a informação do terreno, acompanhando as operações e as viagens em tempo real. A sensorização é crescente, não só a bordo do navio, como também nos portos, nos drones, em estações remotas, etc. Depois o processamento e tratamento de toda essa informação para análise e apoio à decisão.

Em Portugal temos nesta área bons exemplos. Temos mesmo um armador que é referencia mundial nesta matéria. Todos os navios estão super-equipados com sensores e sistemas dedicados. Os navios ligam-se a um sistema central que está na cloud e é possível acompanhar e medir em tempo real tudo o que se passa na frota. A velocidade, os consumos, o tratamento de resíduos, a energia eléctrica produzida e consumida, as avalias mecânicas, e sobre esta informação são aplicados algoritmos de optimização e decisão. O plano de eficiência energética é absolutamente notável. Os navios são construídos em Portugal e todo este software é desenvolvido em Portugal.

Por outro lado, quer o DCS da OMI quer o MRV da Comissão Europeia estão baseados na crescente digitalização dos processos, peças fundamentais para a implementação das metas das emissões.

DGRM BmarDo ponto de vista de gestão administrativa também temos também bons exemplos. Destaco aqui dois. O primeiro relacionado com a emissão de certificados electrónicos dos navios para que estes possam navegar e operar, quer do ponto de vista dos marítimos a bordo quer dos certificados estatutários dos navios. O Balcão Electrónico do Mar é uma ferramenta essencial neste aspecto, com os certificados electrónicos a serem consultáveis online através do site www.portugueseflagcontrol.pt. Também nas Organizações Reconhecidas existem bons exemplos a este nível.

O segundo exemplo é a Janela Única Logística, que optimiza o despacho electrónico de navios e mercadorias nos portos portugueses, e que actualmente está a evoluir para a intermodalidade ao longo da cadeia logística.

Desta forma, para além da tradicional poupança em papel e eliminação da necessidade de transporte físico, estas ferramentas permitem uma melhor coordenação e optimização na utilização dos portos, evitando sobre estadias de navios e outros meios de transporte, o que permite ter menos emissões e um menor impacto no meio ambiente.

Janela Única Logística JULCom estas duas novas ferramentas em funcionamento, sempre que possível os novos diplomas legais que envolvam o transporte marítimo ou os portos nacionais, apontam para a desmaterialização de procedimentos com recurso à Janela Única Logística e/ou ao Balcão Electrónico do Mar, realizando-se, assim, um caminho coerente e integrado de digitalização nacional.

É o caso dos novos diplomas do MRV e o de gestão de resíduos. O primeiro prevê que os navios reportem directamente os dados de CO2 recolhidos pelos sistemas de bordo, associados a escalas nos portos portugueses. O segundo prevê a desmaterialização de procedimentos e comunicação entre os diversos intervenientes envolvidos na recepção, recolha e gestão de resíduos gerados em navios, através do recurso à Janela Única Logística. Nesta plataforma, irá então decorrer todo o processo de recolha de resíduos em portos nacionais, desde a criação do ato declarativo pelo navio até ao destino final dos resíduos, bem como todo o processo administrativo de certificação e auditoria relativo às instalações portuárias de recepção de resíduos.

Como perspectiva o shipping em 2050?

O Shipping continuará a ser as “artérias” do comércio internacional de mercadorias, mas muito mais eficiente e amigo do ambiente. Actualmente, o transporte marítimo continua a ser o menos poluente por unidade de carga transportada. Contudo, ainda há um longo caminho a percorrer de melhoria até 2050.

Do ponto de vista de transição energética até 2030, deveremos ir evoluindo no shipping para um mix de transição, usando hidrocarbonetos de baixa emissão, utilizando o LNG em conjunto com outras medidas como é o caso do slow steaming e da eficiência energética. Neste período deverão começar também a aparecer os primeiros projectos a sério de Hidrogénio (H2) nos navios, na produção e no armazenamento. Para as metas do shipping para 2050 será fundamental a introdução de outros combustíveis como o H2, em larga escala, e a adopção de outras medidas adicionais de eficiência.

A produção do H2, com base no que se conhece hoje e nas tecnologias mais viáveis, pode ser produzido com dois métodos. Primeiro com o craqueamento do LNG, designado por reforming, pode-se produzir H2. Este método é bastante bom para a continuidade do consumo de LNG como energia de transição. O segundo método é a electrólise. Claramente este é, para já, o método mais consensual, com a produção baseada no uso das energias renováveis para a produção do H2, tal como a solar. É um grande desafio, pois para além da produção, é necessário transportar e armazenar a bordo o combustível para permitir grandes viagens. E não pode ocupar demasiado espaço a bordo, sob pena de penalizar a capacidade de transporte.

Do ponto de vista mais geral e com a crescente digitalização, computorização e automação de navios e veículos, bem com a crescente consciencialização para a necessidade de protegermos o nosso planeta, antevejo 2050 com navios e portos a operarem mais rapidamente, de forma mais eficiente e mais verde. Em conclusão, perspectivo para 2050 o shipping a operar e a integrar-se num sistema de transporte muito mais inteligente, mais optimizado e com uma pegada ecológica a tender para zero.

Back to Top

© 2020 Magia Azul, all rights reserved.
Partilhar
Partilhar
pt Português
X
WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com