A PwC Portugal apresentou, no início de 2018, a 8.ª edição do “LEME”, o seu barómetro da Economia do Mar. Miguel Marques, Partner da PwC Portugal, aceitou o desafio da Revista Cargo para uma entrevista em exclusivo, na qual faz um ponto de situação da evolução do mar em Portugal e, em particular, do sector dos portos, transporte marítimo e construção naval. E falou-nos ainda da revolução digital no mar.

REVISTA CARGO: Que principais conclusões extrai o estudo LEME sobre a evolução da Economia do Mar em Portugal?

MIGUEL MARQUES: A primeira grande conclusão que o LEME tira do estado da Economia do Mar em Portugal é que esta tem demonstrado grande resiliência. O país sofreu uma grave crise financeira na última década, mas a Economia do Mar, como um todo, tem conseguido resistir à adversidade. Nós temos 42 variáveis medidas desde 2008 e, nos momentos de crise mais aguda, metade dessas variáveis subiram. Isso não aconteceu noutros sectores. O INE também realizou alguns estudos, como a Conta Satélite, nos quais se consegue perceber a resiliência da economia do mar em Portugal.

Agora que a economia nacional tem crescido, essas mesmas variáveis encontram-se com uma percentagem de crescimento bem acima dos 50%. O LEME anterior apresenta 83% das variáveis a crescer, em 2015, o LEME actual revela que 60% das variáveis analisadas cresceram. Ou seja, a Economia do Mar é resiliente e, embora no sector se diga que há muito a fazer pelo mar – o que é verdade! -, isso não significa que o mar seja pouco relevante em termos de economia. O mar é relevante! O INE quantificou em 3,1% a importância da Economia do Mar no panorama nacional, 3,1% do PIB nacional. Numa primeira nota, as entidades entenderam que era pouco. Só que no mesmo estudo do INE, a Conta Satélite, é revelada uma comparação de sectores que informa que são muito poucos os sectores que têm um contributo para o PIB nacional superior ao contributo da economia do mar.

E as entidades ligadas à Economia do Mar sentem que essa evolução que fala está a acontecer?

Nas diversas indústrias que compõem a Economia do Mar há a clara sensação de que se pode fazer muito mais. Quando apresentámos o LEME em Lisboa, fizemos essa questão e mais de 90% dos inquiridos respondeu que o país aproveita de forma insuficiente o mar. Logo, os próprios líderes do mar acham que se pode fazer melhor.

Isso demonstra que as pessoas estão atentas ao potencial do mar em Portugal?

Sim, e que acreditam que é uma via. Acho que seria mau se estivéssemos satisfeitos com 3,1% ou se estivéssemos convencidos que isso é o máximo que se pode atingir. Na última década ficou demonstrado que o mar é resiliente e nos últimos anos temos crescido. Mas, mesmo assim, os líderes acham que se pode fazer melhor!

Parece-me que isto é prova suficiente de que temos uma grande oportunidade no mar. Agora, se me perguntar se será fácil aproveitar essa oportunidade, eu respondo que não.

E que grandes dificuldades são essas?

Primeiro, porque o mar é um ambiente estranho para qualquer ser terrestre. Muitas vezes ouvimos dizer em Portugal que é um país de costas voltadas para o mar. Mas, nas viagens que tenho feito,vejo muitos da mesma opinião. O Brasil acha que o país está de costas para o mar, a Turquia também… Faz parte do ser humano considerar o ambiente aquático estranho. Só com educação e treino de ambiente e cultura marítima é que conseguiremos aproveitar o mar. E aí há muito por fazer…

Dos estudos que temos feito, tem ficado evidente a necessidade de uma aclimatização ao mar. Todas as nações que tenham comunidades costeiras robustas estão melhor preparadas para ter sucesso no mar. As sociedades que não tiverem essas comunidades terão maior dificuldade em encontrar as pessoas que de facto aproveitarão e trarão valor à Economia do Mar. Para se fazer crescer a Economia do Mar é preciso gente que seja capaz de estar no mar.

Focando agora nos Portos e Transporte Marítimo, qual foi a evolução desta área nestes últimos tempos?

Esse é um sub-sector e uma fileira muito relevante da economia nacional. Para se transportar são necessários navios, ou seja, é necessária Construção Naval.

São necessários transportadores, o Shipping. É necessária carga. São necessários Portos.

No que diz respeito ao Shipping nacional, é comum ouvir-se dizer que nós somos muito pequenos. Há um trabalho imenso a fazer em relação ao shipping. Mas também é bom recordar que, a nível global, o shipping é tomado por poucos players. Não tenhamos ilusões. O shipping nacional será aquilo que nós quisermos, mas também aquilo que nos deixarem ser. Mas não considero que esteja esgotado o potencial do shipping nacional, podemos ser muito mais do que somos hoje.

Um dos primeiros pontos a trabalhar será perceber o que é o shipping nacional, o que é o shipping mundial e o que é que significa o shipping. Será que shipping é ter propriedade de navios? Ou ter tripulações que naveguem os navios?

Acho que é necessária uma reflexão sobre o que é que é ter shipping. Vejo países que se focaram em ter tripulações, outros na propriedade de navios e há ainda países que se focaram em ter o controlo de navios. Temos de perceber o que queremos ser.

Já em termos de Construção Naval, passou por um período bastante instável onde foi muito afectada pela crise. Mas é um sector que tem vindo a crescer nos últimos dois anos. Tem carteira de encomendas e isso merece destaque porque, actualmente, a construção naval está muito concentrada na Ásia.

Portugal está a conseguir construir tendo o mercado asiático como concorrente. Isso só acontece porque os operadores portugueses estão a fazer um esforço enorme, até porque são pouco apoiados…

Em relação aos Portos, na última década tem sido um dos sectores que mais cresce. E cresce consistentemente, o que é importante referir! Isso resulta de uma estratégia sólida e de um conjunto de actores que se tem mantido relativamente estável, o que tem dado a possibilidade de pensar, decidir e executar.

A nossa geografia também é muito propícia para o Shipping, para a Construção Naval e para os Portos. Mas, de entre os três, quem tem conseguido aproveitar melhor esse facto é o sistema portuário.

Estava a dizer que no Shipping devemos perceber que Shipping se quer para Portugal. Que Shipping deveria ser aposta na sua opinião?

Penso que o que podemos fazer no Shipping será um pouco semelhante aquilo que podemos fazer na Economia do Mar. Ou seja, ter um pouco de tudo.

Nós dificilmente seremos os líderes da mão de obra do Shipping, por uma razão simples: não temos muitos habitantes.

Mas se calhar valia a pena apostar em ter as melhores tripulações e ter pessoas, a trabalhar em companhias internacionais, em cargos de direcção. É comum ouvir-se dizer que é fundamental dar experiência a quem sai das escolas. E isso é muito importante, dar oportunidades de experiência prática.

Contudo, não se pode esquecer o que referi anteriormente: temos que ter gente de comunidades marítimas! Porque quem sai das escolas tem que ter capacidade para aguentar estar meses no mar… Se não estiver preparado, se não vier de uma comunidade marítima, será muito difícil.

Em relação à propriedade de navios, penso que também há espaço para Portugal. Não seremos um player com muitos navios à escala global, mas se olharmos para a exposição do nosso território emerso em relação ao mar, faz falta mais propriedade de navios até por uma questão de gestão de crise.

Se necessitarmos de abastecimento não possuímos muitos navios aos quais possamos dar a instrução de estarem ao serviço da Nação. Faz falta um número mínimo de navios, quer em propriedade quer em registo nacional. E penso que existe consenso dos players, mesmo naqueles que não têm os navios no registo nacional. Acredito que se nos sentarmos todos à mesa, vamos encontrar uma solução.

A tonnage tax pode ser parte dessa solução?

É uma iniciativa importante e positiva. No entanto, uma só solução pode não resolver a questão. É uma iniciativa louvável e que encaixa numa série de iniciativas que procuram que a nossa indústria de Shipping não fique fora do mercado. Se todos os mercados desenvolvidos têm isso, nós já devíamos ter há mais tempo. É uma iniciativa que nos alinha com os outros.

Agora serão necessárias mais medidas para ficarmos mais atractivos que os nossos concorrentes. Há pouco falava nos cargos de direcção, esse ponto é importante. Se o Shipping está focado em grandes empresas internacionais, é importante perceber o posicionamento de portugueses nessas empresas. Nós sempre fomos bons a trabalhar com outras culturas. Devemos ter portugueses a trabalhar nessas empresas, a dar valor a essas empresas e a ganhar know-how e experiência dentro das empresas.

Em suma, devemos estar em todos os tabuleiros, sabendo que em nenhum deles vamos ser dominantes. Teremos, pelo menos, que cumprir os mínimos importantes para a salvaguarda dos interesses do país e, acima de tudo, estar na vanguarda da mudança do Shipping e ser influente nela. Por isso, saúdo também a evolução do Registo Internacional de Navios da Madeira, que nos pode dar algum soft-power se nos permitir vir a ter assento na IMO ou noutras entidades de relevo no Shipping.

Ou seja, estar no Shipping é também ter representantes na liderança das entidades de topo.

É possível pensar em Portugal como um potencial player importante no Shipping mundial?

Neste momento, ainda não nos estamos a aproximar dos melhores. Não o somos ainda e temos poucos factores de atracção para além da geografia. O Shipping é um sector muito importante para o mundo e está muito relacionado com o poder económico e geopolítico.

Portanto, se queremos ser grandes no Shipping ou se queremos desempenhar uma função de relevo no Shipping teremos de focar nestes pontos. E, nisso, Portugal tem uma diplomacia muito forte, temos representações diplomáticas em todo o mundo. Se mostrarmos às entidades internacionais que é bom estarem localizadas cá porque teremos uma fiscalidade atractiva, porque temos uma segurança de contractos efectiva ou porque teremos contractos sofisticados aceites em todo o mundo e teremos arbitragens dinâmicas, então temos argumentos para que possamos ter um cluster de serviços de Shipping em Portugal. Mas não tenhamos ilusões, não se consegue destronar da noite para o dia grandes centros como Londres e Hamburgo. Poderemos começar devagar e perceber onde podemos servir Londres e Hamburgo. Até porque esses grandes pólos precisam de mão-de-obra de serviços. Cada vez mais a mão-de-obra é mais cara e talvez não seja mau ter centros de serviços partilhados em Portugal.

O Registo Internacional de Navios da Madeira pode ser um primeiro passo nesse sentido?

O Registo Internacional de Navios da Madeira é um tema que não é unânime. Há pessoas que acham que não faz sentido e há quem ache que faz. Nós temos uma abordagem pragmática da questão. A verdade é que ele existe e está a crescer. Dito isto, em que é que o país pode beneficiar? Se for aquilo que é actualmente, beneficia o que beneficia… Mas se pudermos fazer mais alguma coisa, ganhamos todos com isso.

Considera que beneficia pouco o país?

Para além do que de bom já se conseguiu, a nível de colecta de impostos, de desenvolvimento de serviços ou de retorno, falta agora o passo seguinte.

Tentar aproveitar o soft-power que é ter muitos navios no registo internacional para ter mais influência no shipping internacional e aproveitar externalidades positivas. Chegados a este ponto, seria um desperdício não aproveitar para algo mais.

Aproveitar para embarcar praticantes nesses navios, por exemplo?

Sem dúvida. Dar oportunidade de ganhar experiência é fundamental. Mas temos também outra situação, que é a relação deste registo com o Security. Com este Registo, temos “partes do nosso território” a flutuar por todo o mundo. Mas temos também que garantir a salvaguarda da vida humana e a segurança das pessoas. Como é que isso se interliga com as funções essenciais do Estado?

Sei que a Marinha tem investido nisso, tem células a trabalhar nessa questão, já estamos a ter aí mais um ganho, mais uma experiência. Com isto, estamos a preparar ou a tentar capacitar a nossa Marinha para um desafio mais exigente.

Mas também temos que a apoiar e dotá-la de meios. Ou seja, o facto do Registo estar a evoluir também está a provocar mudança e desenvolvimento.

O LEME deste ano tem o foco na Revolução Digital. Porque foi escolhida esta temática?

A Economia do Mar também evolui e é uma resposta às megatendências do mundo. Temos megatendências relacionadas com o crescimento demográfico, envelhecimento da população… E também a da disrupção tecnológica, dentro da qual temos a economia digital ou revolução digital. Já vamos com oito edições do LEME e este era o ano do digital. Decidimos dedica-lo a este tema para tentar perceber se isto será apenas uma moda, algo sem substância, ou não. E tentámos saber o que os líderes da Economia do Mar pensam. A resposta foi inequívoca, isto não é uma moda, tem substância e existem coisas a acontecer. Percebendo isso, há que saber que rumo se está a seguir e como é que podemos beneficiar disto. Para além de identificar os riscos que estão associados.

O Desenvolvimento Digital é um meio e não um fim em si mesmo. Nos inquéritos que fizemos, percebemos que há alguma confusão neste tema. Algumas entidades estão a colocar a Revolução Digital como um fim em si mesmo, o que é um grande risco. A Revolução Digital não vai resolver nada, nem vai trazer problemas adicionais. Somos nós que resolvemos e nós que provocamos problemas, a Revolução Digital é apenas um meio. O que é comum na Revolução Digital é a velocidade da mudança. Não estamos a perceber se é uma grande mudança tecnológica ou se uma pequena mudança tecnológica que provocou uma grande mudança de processos. As evidências indicam que grande parte das alterações que a Revolução Digital traz são de processos, permitindo-nos fazer determinada operação de uma outra forma. Portanto, temos de ter algum cuidado ao usar a tecnologia. Ela é importante, mas tão importante quanto isso é o factor humano que, infelizmente, não está a ser valorizado. Muitas vezes ouvimos falar em substituir recursos porque estes já não dão resposta ao que há para fazer agora. Mas, afinal, qual é o propósito do desenvolvimento económico? É que todos os cidadãos evoluam ou que façamos as coisas mais rápido e só 5% das pessoas evoluem?

Deixo a pergunta no ar… Queremos uma Revolução Digital que faça as coisas o mais rápido possível e que deixe para trás a maioria da sociedade, ou queremos uma Revolução Digital que ajude a população a evoluir?

Por outro lado, é necessário algum contraditório sobre este tema. Ou seja, a Revolução Digital é importante e é inevitável, mas a forma que terá, depende de nós, as pessoas é que formatarão muito do que será o digital, através de escolhas activas ou por inacção. Mas, infelizmente, de forma geral, parece-me que existe mais reacção do que proactividade.

Falando em contraditório, todos nós nos lembramos de há décadas atrás ter havido grande contestação em relação ao tema das alterações da genética. Aí houve um grande contraditório, houve bastante debate que moldou a revolução genética. Na revolução digital vejo pouco debate e pouco contraditório.

A tecnologia e a evolução já permitem quase tudo. Diria que a pergunta neste momento é até onde queremos ir ou até onde poderemos ir?

Talvez a melhor pergunta seja, “Para onde queremos ir?”. Como referi, somos nós, seres humanos, que fazemos as escolhas. O digital é um meio e não um fim em si mesmo. Falta escolhermos para onde queremos ir.

A Revolução Digital pode ser uma área onde Portugal pode assumir o comando ou estar na linha da frente para ganhar força no sector dos Portos e Transporte Marítimo?

As equipas de gestão dos Portos cedo perceberam que era importante ser inovador e liderar nas tecnologias associadas à redução de tempo em porto e à desburocratização. Por isso, existe caminho feito, aqui estamos no pelotão da frente. Mas não será fácil manter essa posição porque existem outros países que têm trabalhado muito na redução da burocracia e  até dos impostos. Basta olhar para o Médio Oriente e para alguns portos que eram “becos sem saída” mas que estão a crescer e a evoluir imenso com a Revolução Digital. Temos grandes operadores a utilizar esses portos, que hoje são quase livres de impostos e com grande tecnologia associada, conseguindo inverter a tendência natural das coisas. Hoje, existem   grandes navios a percorrer muitas milhas para chegarem a esses “becos sem saída” só para aproveitar a tecnologia e as vantagens fiscais.

Dito isto, Portugal tem feito muito nesta área, está no pelotão da frente, mas terá de continuar a progredir. Caso contrário, outras geografias com outras medidas podem ultrapassar-nos.

Falou também dos riscos associados a esta Revolução Digital. Os acontecimentos de 2017, nomeadamente os ataques de que foi vítima a Maersk, mostram que a segurança não está a evoluir à mesma rapidez da evolução tecnológica?

Estamos todos com pressa. Depois, quando acontece algum desastre é que percebemos que não investimos tempo suficiente para nos protegermos. Está muita gente a fazer a transformação digital das suas entidades e a deixar a porta escancarada para os piratas informáticos.

Se calhar Portugal também tem aqui uma grande oportunidade. Porque não potenciar o país como o mais desenvolvido em matéria de cibersegurança? Isso sim, seria revolucionário! No mundo, não vejo muitos países preocupados com a cibersegurança. Poderá estar aí uma grande oportunidade para Portugal tentar ser grande nalguma coisa.

Podíamos liderar nesta área com os softwares e os processos mais robustos em relação a ciberataques.