Os Monstros do Mar vieram para ficar: que desafios para os Terminais?

Marítimo Sem comentários em Os Monstros do Mar vieram para ficar: que desafios para os Terminais? 649

Se durante 2016 a tendência que inclinava os pratos da balança a favor dos mega-navios refreou, a recente en­comenda de nove porta-contentores de 22.000 TEU por parte da francesa CMA CGM veio, se dúvidas restassem, provar que a predominância dos monstros do mar não está intrinsecamente ligada às contingências flutuantes da indústria: a era dos ULCV (Ultra Large Container Vessel) veio mesmo para reinar e as restantes peças do puzzle é que terão de se adaptar esta nova configuração do mercado do transporte marítimo con­tentorizado.

Isto porque a apologia dos grandes porta-contentores tem sido, ao longo da última década, um dos grandes trunfos argumentativos das poderosas econo­mias de escala, onde a diminuição dos custos, a agilidade de processos produ­tivos e o encurtamento dos tempos de trânsito são inobliteráveis mandamen­tos cravados em pedra. «Se levarmos a análise até aos 24.000 TEU, verificamos que ainda existem reduções de custos a serem feitas», explorava o especialista Andrew Penfold há uns tempos atrás. O mote havia sido dado por vários analistas e pelos predadores da indústria, e Pen­fold, director da Ocean Shipping Con­sultants, traçava um futuro nada distante do presente: «Não há qualquer razão técnica para não construirmos navios de 24.000 TEU. Há uma redução de custos mais que razoável na passagem de um navio de 12.500 TEU para um de 18.000 TEU, e é por isso que as companhias ma­rítimas deram esse salto», completava.

Hoje, já na segunda metade de 2017, a consultora britânica Drewry augura uma viragem para 2018 com uma subida do índice de frota inactiva, num mercado magnetizado pelos ULCV – em pleno processo de consolidação, o sector en­cara agora novas perguntas que colo­cam em profunda reflexão o papel dos mega-navios face aos operadores de terminais. Como se adaptarão os ter­minais portuários ao reinado dos novos monstros do mar?

Transportadoras vs Terminais: um choque de interesses?

Ao duplicarem a sua capacidade média de transporte durante a última década, as companhias marítimas cortaram em um terço o custo total da movimentação por contentor. Se a isto aliarmos razões económicas (redução do consumo de combustível e o excesso de capacida­de verificado) cria-se o ambiente – de consolidação – ideal para a proliferação dos ULCV. Este reinado implica, como o presente tem já comprovado, transfor­mações potencialmente drásticas, não propriamente no mar, mas em terra: maiores navios obrigarão os terminais escalados a apetrecharem-se significa­tivamente para lidarem com a opulência crescente dos porta-contentores.

A pressão colocada sobre as platafor­mas portuárias aumentará gradualmente, com a corrida às remodelações físicas (cais com melhorados designs, muni­dos de maiores calados) e uma cada vez mais intensa aposta em modernas infra-estruturas de automação (gruas mais imponentes, controladas por con­trolo remoto) a pautarem a acção das operadoras, na busca pela captação de tráfego num mercado cada vez mais mi­nimalista, onde o triunvirato das alianças (2M, THE Alliance e Ocean Alliance) dita as regras.

De modo a acompanhar o ritmo exi­gente das transportadoras, os terminais serão chamados a acelerar o despacho de navios cada vez maiores, o que adi­cionará pressão ao manuseamento da carga e ao factor ‘berth productivity’. O contexto analítico piora se a estas condicionantes acrescentarmos a crí­vel redução das escalas por parte das linhas marítimas – menos escalas com navios cada vez maiores, picos de carga mais intensos e pit stops céleres. Será esta a receita ideal para o pesadelo dos terminais? Ou só de alguns? É que é bom lembrar que muitos operadores de terminais têm ligações umbilicais aos armadores que correm atrás de navios cada vez maiores…

Debruçando-se sobre o tema, o enge­nheiro holandês Yvo Saanen (membro da administração da TBA Netherlands) introduziu o problema com interroga­ções fulcrais: «Quais são os custos do aumento da dimensão dos navios para o operador de terminal em mercados estabilizados, como os EUA ou a Europa? Quem paga a conta das actualizações necessárias para facilitar a escala das embarcações maiores e quem paga a conta para lidar com estes em períodos mais curtos, enquanto o volume por es­cala aumenta?» – Para Saanen, estas perguntas não são apenas pertinentes para os portos que lidam com os grandes porta-contentores, mas também para os restantes, já que será de prever que o denominado «efeito cascata» acabe por afectar a rede marítimo-portuária a uma escala global, não deixando ninguém de fora. «À medida que os maiores navios escalam os maiores portos, o efeito cas­cata fará com que os navios que outrora se consideravam maiores, passem a es­calar os portos regionais», conduzindo assim a uma progressiva marginalização dos pequenos portos e terminais menos desenvolvidos, conclui Yvo Saanen no seu ensaio ‘Mega ships: positive asset or terminal’s worst nightmare?’.

Para o especialista na concepção de terminais, a conclusão é directa: existe uma colisão de interesses que ameaça a estabilidade da rede de terminais, pois a tendência hegemónica das grandes transportadoras sobrepor-se-á à auto-de­terminação do futuro de muitas destas estruturas – umas seguirão o rumo do avultado investimento financeiro, outras aceitarão o rebaixamento para ‘feeder routes’ e grande parte delas, não se fi­xando como ‘hubs’ de transbordo, cai­rão no esquecimento, por não serem capazes de lidar com o desfasamento proporcionado pelo «efeito cascata» de TEU’s, no qual os navios tenderão a ter dimensões não suportadas pelos terminais.

«Navios de grandes dimensões são talvez o caminho mais certo para as transportadoras, mas não o são para os terminais», remata Saanen, justificando: «Para manter os custos operacionais nos mesmos níveis, as taxas deveriam aumentar de 3 a 17% dependendo do aumento no tamanho do navio. No ac­tual clima económico, esta não é uma mensagem que seria apreciada pelas transportadoras», explica o membro da TBA.

Se analisarmos os custos operacionais das transportadoras (que têm vindo a declinar com o aumento do tamanho dos porta-contentores) e os custos dos ter­minais e portos (que têm vindo a cres­cer proporcionalmente ao aumento do tamanho desses mesmos porta-conten­tores) de forma combinada, verificamos, de acordo com a análise da consultora britânica Drewry, que a economia de custos combinada é limitada e que a passagem de navios de 8.000 TEU para os de 20.800 TEU resulta numa poupança (transversal, ou seja, de transportadora e terminal conjuntamente) de apenas 4% – dados que acentuam as interrogações sobre a proficuidade e sustentabilidade deste investimento a longo prazo (re­corde-se que a redução de custos não prosseguirá linearmente como até aqui) e que certamente não vão ao encontro da sanidade económico-financeira da grande maioria dos terminais portuários.

Um claro choque de objectivos que arrisca desequilibrar – ainda mais – a correlação de forças entre dois elemen­tos fundamentais da cadeia logística, autênticos pilares da viabilidade da actual economia global. «Economias de escala mais elevadas levam a que poucas empresas possam operar de modo viável. O crescimento de mega­-navios, ao aumentar as economias de escala e os custos fixos associados ao funcionamento em uma rota específica, reforçam a tendência da diminuição de operadores independentes no mercado do ‘shipping’, empurrando os operadores menores para fora das principais rotas e rumo a nichos de mercado», explica o relatório ‘Competition issues in liner shipping’, de autoria de Hilde Meersman, Christa Sys, Eddy Van de Voorde and Thierry Vanelslande.

Para Saanen, os terminais já se incluem neste processo de secundarização, restando, agora, uma introspecção da indústria em prol do bem comum – «As transportadoras e os terminais têm de enfrentar a situação. Só depois poderão as poupanças das transportadoras tradu­zir-se em ganhos de produtividade para os terminais», resume o especialista.

‘Consolidação terminal’ à vista?

Lars Jensen, chefe executivo e analista da SeaIntelligence Consulting, tem sido outra das vozes a proclamar sérias dúvi­das quanto à viabilidade duradoura da aposta massiva nos mega-navios – para o especialista nórdico, os portos encon­tram-se vulneráveis perante o fenómeno de consolidação ocorrido nas transporta­doras e o ímpeto urgente de uma ‘corrida ao armamento’ infra-estrutural poderá conduzir a investimentos avultados com possibilidade de retornos nulos.

«Receio que vários terminais venham a sofrer falhas económicas catastróficas durante os próximos anos», introduziu Jensen ao discursar no TOC Europe 2017, prosseguindo a explicação: «Em 2025 teremos um mercado com apenas 6 a 8 operadores globais e ao mesmo tempo deverá ocorrer uma grande redu­ção no número de operadores regionais», para depois concluir, com estrondo, parte do seu pensamento: «Penso que dentro de poucos anos estaremos a debater o facto de todos estes ULVC terem sido inúteis».

Referindo-se às consequências do ‘efeito cascata’, o analista explicou que «todas as rotas recebem agora navios maiores, o que significa que se não houver volumes para enchê-los, have­rá cada vez menos serviços em termos de frequência». Centrando a questão no investimento portuário, deixou um alerta à navegação: «Se pensam que as transportadoras sofreram muito nos últimos cinco anos, fiquem atentos ao que se passará com os portos nos pró­ximos dez».

Traçado o cenário futuro, Jensen aflo­rou o tipo de reacção desencadeada por portos e terminais: «Veremos tremenda competição entre ‘hubs portuários’ – o resultado será este: portos com capaci­dade para lidar com uma vasta quantia de TEU’s que não terão um único cliente».

Estaremos, então, perante a chegada de uma nova era de consolidação, ago­ra no sector portuário? Estará o pendor oligopolista do mercado das transpor­tadoras marítimas a modelar um similar fenómeno na economia dos terminais? «As operadoras compraram 100 ULCV’s, um investimento de 15 mil milhões que leva os portos a ficarem presos a um jogo do qual não querem fazer parte, e será igual ao jogo em que as operadoras se encontraram antes. Quando uma ou duas transportadoras encomendaram ULCV’s, todas tiveram que o fazer, e isso traduziu­-se numa perda para todas elas, já que criou excesso de capacidade», disser­tou Jensen, considerando as situações análogas: «Os portos enfrentam agora o mesmo desafio: investir em instalações que permitam receber ULCV’s, fazendo investimentos apenas para poderem ter um lugar à mesa».

Para Neil Davidson, eminente analista da Drewry Maritime Research, a conso­lidação e a cooperação intra-portuária poderão mesmo ser as soluções para os terminais resistentes: «A resposta natural à crescente tendência de alianças nas transportadoras é a consolidação de propriedade por parte dos operadores de terminais». Para o especialista, as alianças (ou até mesmo fusões e aqui­sições) entre terminais serão a resposta ideal para enfrentar a crescente pressão criada pelo triunvirato que reina no sector do transporte contentorizado. No entan­to, Davidson rejeita a ideia catastrofista defendida por Lars Jensen, num artigo intitulado ‘Relatos da morte da renta­bilidade portuária são extremamente exagerados’ – relembrando, na peça, que os grandes terminais continuam a apresentar «margens de lucro saudá­veis». «Longe de ser o fim do mundo?», pergunta retoricamente.

O futuro tudo desvendará.

Bruno Falcão Cardoso

Este artigo é parte integrante da edição nº 267 da Revista Cargo, Julho/Agosto

Leave a comment

Back to Top

Powered by MAEIL
Partilhar
Partilhar