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António Costa: “Navios comerciais não tripulados: sim ou não?”

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Antonio CostaDurante a celebração do Dia Mundial do Marítimo em 2016, o Secretário-geral da ONU, Sr. Ban Ki-moon, afirmou que “o transporte marítimo é a espinha dorsal do comércio e da economia global”. Ban Ki-moon lembrou que os postos de trabalho e os meios de subsistência de muitas centenas de milhões de pessoas num mundo em desenvolvimento, assim como os padrões de vida no mundo industrializado e em desenvolvimento, dependem dos navios e do transporte. Finalmente, acrescentou: “É graças a essa frota global e à força de trabalho de mais de um milhão de trabalhadores marítimos que a importação e exportação de mercadorias, na escala necessária para sustentar o mundo moderno, acontece”.

Tal como em outras indústrias e sectores económicos, a procura pela confiança, eficiência e integração nas cadeias de fornecimento globais que possam gerar economia de custos e melhorar as receitas é incessante.


Vivemos, actualmente, os primórdios do que será a 4ª revolução industrial e ela irá afectar as nossas vidas. Durante a 1ª, no final do século XVII, foi a máquina a vapor. Desta vez, serão os robôs integrados em sistemas ciber-físicos os responsáveis por uma transformação radical e disruptiva. É aqui que entra o navio inteligente, autónomo e não tripulado.

Tal como o telefone inteligente alterou o nosso dia-a-dia, o navio inteligente virá revolucionar a indústria de construção naval e as operações dos navios, redefinindo a indústria marítima e os papéis dos actores nela interessados, com implicações para companhias de navegação, construtores navais e fornecedores de sistemas marítimos, bem como nas empresas de tecnologia de outros sectores.

Mas, afinal, o que são navios autónomos? E por que será necessário utilizar navios autónomos no transporte? E os navios autónomos não terão qualquer tripulante?
Segundo o projecto MUNIN1, o navio autónomo é uma embarcação equipada com sistemas de controlo modular de próxima geração e tecnologias de comunicação, que permitirão as funções de monitorização e controlo sem fios.

Estas tecnologias incluirão sistemas avançados de apoio à decisão que permitem operar esse navio de forma remota, sob controlo total ou semiautónomo.

Esclarecido? Não? Tentemos outras fontes…

Para a NFAS – Norwegian Forum for Autonomous Ships – o conceito tem várias vertentes que não podem ser vistas de forma isolada. Refere que os termos “autónomo (autonomous)” e “não tripulado (unmanned)” são, por vezes, usados com o mesmo significado, nalguns textos, mas com significados diferentes noutros. Assim sendo, propõe o seguinte princípio no uso dos termos:

a) Automação (Automation):

Os processos, muitas vezes informatizados, que implementam um método específico e predefinido para executar certas operações sem controlo directo por parte de um humano;

b) Navio autónomo (Autonomous ship):

Navio com alguma forma de autonomia. Um navio autónomo é um navio que tem algum nível de automação e autogoverno. Significa, pois, que o navio pode realizar um conjunto determinado de operações de forma desatendida por parte de tripulação – nomeadamente na ponte de navegação. Isso não significa, necessariamente, que não exista presença humana a bordo;

c) Não tripulado (Unmanned):

Sem tripulação para controlo e governo do navio; no entanto, o navio pode não ser autónomo, ou seja, pode ser controlado remotamente (de terra). A NFAS avança, a seguir, com desambiguação do termo geral:

1.Autónomo restrito (Constrained autonomous): o navio pode operar de forma automática na maioria das situações e tem uma selecção predefinida de opções para resolução de problemas comuns, p. ex. manobra evasiva de colisão. O automatismo tem limites definidos para as diversas opções gerais em que pode intervir. Se os problemas não puderem ser resolvidos dentro dessas restrições, “convidará” os operadores humanos a intervir. O pessoal do serviço de ponte supervisiona continuamente as operações e assumirá o controlo imediato quando solicitado pelo sistema. Caso contrário, espera-se que o sistema opere com segurança por si só;

2.Totalmente autónomo (Fully autonomous): o navio resolve todas as situações sem ajuda humana. Isso implica que não haverá qualquer pessoal na ponte. Segundo esta entidade norueguesa, esta pode ser uma alternativa realista para operações em curtas distâncias2 e em ambientes muito controlados. No entanto, e numa perspectiva a curto prazo, este é um cenário improvável, uma vez que implica uma grande complexidade nos sistemas de controlo e navegação das embarcações e, consequentemente, poderá envolver altos riscos de avarias e perdas de controlo do sistema.

MUNIN – Picture of the Vision

Figura 1: MUNIN – Picture of the Vision

Já as razões, motivações e objectivos apresentados para o desenvolvimento e futura construção e utilização dessas maravilhas tecnológicas vão variando conforme a entidade ou organização que as refere e que, de forma evidente, estão ancoradas aos fins que prossegue. Por exemplo, a entidade que corporiza o projecto da CE, a MUNIN, sintetiza: “os navios autónomos e não tripulados são o elemento-chave para uma indústria marítima europeia competitiva e sustentável no futuro”. Traduzindo, gerar economia de custos e melhorar as receitas.

A lógica comercial dos navios autónomos tem sido clara, sendo vastos os argumentos e “vantagens” apresentadas. Seguidamente, apresento algumas delas, sendo que, de forma geral, o elemento humano (tripulantes) é comum à grande maioria, se não explicitamente, pelo menos de forma implícita.

1.Menores custos com tripulaçãoA indústria de transporte marítimo tem assistido à redução da necessidade e respectivo emprego de profissionais marítimos ao longo dos tempos e à medida que a tecnologia de construção e motorização das unidades foi avançando em qualidade e sofisticação. A título de exemplo, tomando por base o que poderiam ser os maiores navios à época, o quadro 1 apresenta uma possível evolução do número de tripulantes requeridos em cada período.

Quadro 1: Tripulantes necessários ao longo dos últimos 200 anos

Ano/DécadaTipo de navioNº TripulantesRazões primárias
1820Nau de Linha250 HomensPor ser uma embarcação a vela, com três mastros tinha na sua tripulação carpinteiros e mestres de vela. Além disso, pelo seu grande número de bocas de fogo, também servia de navio militar.
1880Nau de Linha e época dos clippers140 HomensA partir do final da década de 1840, a introdução da propulsão a vapor levou à construção de navios de linha propulsionados por hélice, mas que mantinham os seus cascos em madeira, pelo que continuava a haver carpinteiros e mestres de velas a bordo.
1900Clippers e Navios de Linha100 HomensInício da construção em aço com motorização a vapor. As caldeiras e a sua alimentação obrigavam a tripulação reforçada, apesar de em alguns casos já não serem necessários carpinteiros e mestres de velas.
1950Navios de Linha40 HomensÉpoca do surgimento dos navios a motor de combustão (conhecida como a Época do Diesel).
2000Navios de Linha Porta-Contentores16 HomensA construção naval atinge o máximo de especialização por tipo de carga a transportar, quase desaparecendo o navio de carga geral convencional.

a) A Guarda Costeira dos EUA estimou que o erro humano está na base de até 96% de todas as vítimas marítimas. Poderão, então, os navios não tripulados ser mais seguros do que os tripulados?
Os navios não tripulados, segundo os seus entusiastas e projectistas, poderão levar a uma diminuição no número de colisões e encalhes e, de uma forma geral, à redução drástica de acidentes laborais protagonizados pelos marítimos e, por essa via, diminuir os custos com vencimentos, acções de resposta emergentes e seguros.

A essa conclusão também chegaram três académicos (da Universidade Marítima de Gdynia na Polónia, da Universidade de Aalto, na Finlândia e do Instituto Finlandês de Pesquisas Geoespaciais) em resultado de estudo encomendado pela Comunidade Europeia, submetida e publicada na Revista Reliability Engineering and System Safety, publicada pela Elsevier em Setembro de 2017. Essa conclusão, no entanto, acrescenta “embora os incidentes relacionados com incêndios e falhas estruturais, provavelmente, poderão sofrer maiores proporções, de acordo com pesquisas recentes”.

No estudo realizado, foram analisados 100 acidentes (que envolveram 119 navios) em áreas de navegação onde as operações de navios não tripulados são prováveis vir a navegar no futuro, aplicando uma estrutura “What-if”, complementada pelo Sistema de Análise e Classificação de Factores Humanos para acidentes marítimos3. Se o navio não fosse tripulado, qual seria a probabilidade de suceder aquele acidente em particular? Com base nessa análise, os autores descobriram que a probabilidade de ocorrência de encalhes e colisões seria muito menor com um navio não tripulado, enquanto os incêndios, explosões e  inundações teriam consequências mais graves no navio não tripulado.

Por outro lado, a pesquisa referiu que apesar de poderem ser aduzidas causas humanas à maioria daqueles acidentes, as tripulações procuraram mitigar as consequências, uma impossibilidade no caso de o acidente suceder em navio não tripulado.

b) Não é surpresa para ninguém, que a indústria enfrenta uma falta crónica de trabalhadores qualificados que pretendam seguir uma carreira no mar. Ao longo dos anos, tem havido um decréscimo de interesse no ingresso na profissão marítima, facto motivado por diversas circunstâncias. Um dos principais motivos para este desinteresse é a dureza das condições de vida existentes a bordo (tripulações reduzidas, multinacionais e multiculturais) e a quase inexistência de regalias associadas (estadias em porto muito curtas, maiores dificuldades no desembarque em porto devido a requisitos ISPS, falta de incentivos fiscais e inexistência do direito à reforma antecipada). Estas condições afastam, cada vez mais, os jovens desta profissão, por considerarem que a mesma é social e financeiramente pouco atractiva, quando comparada com outras profissões exercidas em terra.

c) Um aumento recente da pirataria nalguns locais do globo é um lúgubre aviso de que as tripulações continuam a ser alvos vulneráveis (e valiosos) para criminosos internacionais. Sequestros e acções violentas têm movido os piratas marítimos do século XXI. Um relatório da Oceans Beyond Piracy, recentemente publicado, revela o crescimento preocupante do número de actos de pirataria envolvendo rapto e pedido de resgate no Golfo da
Guiné.



Os riscos políticos também estão diferentes, com o aumento das tensões no Mar da China Meridional e conflitos no Iémen que provocam alterações no risco de pirataria. Só no 1º trimestre de 2017, os piratas atacaram 43 navios e raptaram 58 tripulantes. Estes acontecimentos têm profundas consequências na indústria, em especial no que respeita a prémios de seguros, valores de taxas de frete, maiores distância a navegar devido a desvios e motivação negativa para as tripulações.

d) Segundo a estimativa de várias organizações de consultoria, a tripulação pode representar entre 25% e 35% dos custos operacionais de um navio. O custo de tripulação inclui os salários directos e indirectos, assim como outros custos, onde se inclui a alimentação. Há quem pretenda somar a estas despesas os custos com as instalações da tripulação (camarotes, salões de refeição e de lazer, sanitários, etc.), unidades de ar condicionado, o casario e ponte (que poderá requerer lastro para garantir o equilíbrio do navio em alto mar) e outras amenidades, para além de considerarem que o casario ocupa valioso peso e espaço que, não existindo, poderia ser usado para carga. Segundo eles, esse peso morto contribui para um problema maior: o aumento das emissões globais de gases de efeito estufa, porque essa superestrutura cria resistência ao vento na sua progressão, o que leva a maior consumo de combustível e a maiores emissões efeito de estufa.

e) A tecnologia é outra área de mudança para o transporte, uma vez que a indústria tem vindo a testar nos navios uma maior automação, sendo clara a crescente dependência da navegação electrónica por parte da tripulação.

Existe uma crescente preocupação no sector sobre o aumento das indemnizações por erros de navegação (governo e manobra). Embora o número de acidentes pareça ser constante, a gravidade e os valores dos danos por navio têm vindo a aumentar a cada ano. Somente nos últimos 4 anos, alguns P&I’s viram duplicar o valor das indemnizações pagas em resultado de erros de navegação. Os incidentes de navegação representam, aproximadamente, 40% dos acidentes e 50% dos custos.

Normalmente, segundo o P&I Gard, existe um erro humano por trás da maioria dos incidentes por erro de navegação. A falha técnica ocasional, que normalmente resulta em danos limitados aos cais e aos costados dos navios, é rara e, por isso, não é alvo de grande preocupação. O erro humano é a causa de pelo menos 80% de todos os acidentes de navegação. Este número parece ser comummente aceite pela indústria em geral.
Segundo os defensores dos navios autónomos e não tripulados, embora se possa colocar e adaptar mais e melhor tecnologia de ajuda à decisão na ponte dos navios, isso vai obrigar a maior necessidade de formação especializada (não acessível em todo o lado), melhores tripulações (raras e caras) e, mesmo assim, não será garantia de  diminuição do erro humano.

Sistemas integrados de pontes de navegação muito sofisticados e de operação complicada
Pressão comercial agressivaElevada densidade de tráfego
Tripulações reduzidasNavios maiores e mais rápidos
Maior número de inspecçõesMaiores tarefas administrativas a bordo
FadigaDéfice de experiência
Insuficiente capacidade de decisãoFalta de competência ou habilitação
Formação e treino insuficientesDificuldade de expressão/compreensão

Quadro 2: Factores apontados ao crescente número de incidentes devidos a erro humano na navegação

f) A MUNIN utiliza-se de outro argumento para substituir a tripulação a bordo pela “inteligência artificial”; segundo essa Organização, essa substituição permitirá ao marítimo optar pelo trabalho próximo da família, pois há a possibilidade do mesmo se tornar num operador de estação de controlo de navios.

Como parte dessa visão, a Rolls-Royce pretende usar um centro de controlo terrestre (com uma pequena equipa de 7 a 14 pessoas) para monitorizar e controlar uma frota de embarcações, em navegação remota e autónoma por todo o mundo.

Por sua vez, um consultor da DNV-GL afirmou num painel de conferência4 sobre o assunto: “Conduzir um “Mercedes”, vendo a esposa e a família todas as noites, … não é assim tão mau”. Lembremo-nos do parágrafo anterior, passar de uma tripulação média de 15 elementos em 60 mil navios para umas dúzias de profissionais em centros de controlo. Fica claro que nem todos vão poder “brincar na consola”…

Figura 2: Rolls-Royce Vision of Shore-based Control Centers for Unmanned Cargo Ships

Figura 2: Rolls-Royce Vision of Shore-based Control Centers for Unmanned Cargo Ships

2. Menores custos com combustíveis e baixas emissões

Os operadores de navios estão cada vez mais pressionados a introduzir combustíveis mais limpos ao navegar perto de áreas costeiras povoadas, especialmente nos EUA e na Europa e em zonas estabelecidas (ECA’s). Além de reduzir o consumo de combustível e os custos de trabalho, o projecto de navio autónomo é publicitado como forma de reduzir as emissões, no pressuposto que os navios substituam milhões de camiões por ano nas zonas urbanas da Europa do norte.

A maioria dos projectos de navios autónomos em desenvolvimento é altamente eficiente em energia5 , ou inteiramente eléctrica, o que é bom para o meio ambiente e  potencialmente mais barato de operar. No entanto, mesmo tendo em conta a eficiência de combustível muito melhorada em embarcações autónomas mais verdes, os diversos estudos disponíveis apontam que um navio de carga a granel não tripulado poderá reduzir o custo de transporte em apenas cerca de 3,4%.

3. Redução de custos e melhoria das sinergias pela integração de tecnologias e de dados

Uma solução de transporte autónomo viável exige a combinação correcta de tecnologias e a integração de todas elas num só sistema inteligente. Esta integração resultará numa mais-valia ao flexibilizar e reduzir os custos na operação dos novos navios, para além de que o aproveitamento optimizado de todas as tecnologias permitirá práticas de operação ambientalmente mais conveniente e melhorias na eficiência e monitorização dos novos sistemas e equipamentos.

Simultaneamente, a investigação e pesquisa precisará de juntar dados e informação associada ao frete e à economia do transporte marítimo, para daí retirar os algoritmos necessários à optimização de procedimentos, roteiros e documentação associada. Segundo os mentores do projecto, a integração de toda esta tecnologia num único posto de comando faz todo o sentido e vai melhorar a qualidade da operação marítima. Com vantagens claras e evidentes, tanto para armadores quanto para os carregadores e outros stakeholders, o aproveitamento destes recursos e equipamentos tecnológicos inerentes ao projecto (IS + IT) poderá ser um importante passo no processo de redução de custos e optimização de processos no transporte marítimo.

4. Risco de pirataria

Os navios não tripulados podem ser construídos de modo que sejam difíceis de embarcar por piratas. Mesmo que os piratas consigam embarcar, o acesso aos controlos pode ser desactivado remotamente e as autoridades podem ser notificadas rapidamente (via dados) para intervirem. E sem tripulação para raptar com o objectivo de pedido de resgate, o incentivo à pirataria torna-se bastante diminuto.

Em resumo, os defensores de navios de carga autónomos oferecem uma série de benefícios potenciais para essas unidades. Apresento no Quadro 3 um resumo com algumas das vantagens e benefícios apontados.

Quadro 3: Algumas vantagens apontadas pelos proponentes de navios não tripulados

Mais segurançaMenos perdas marítimas em virtude de erro humano.
Menos custos com tripulaçãoPagar a uma tripulação pode representar até 40% das despesas operacionais de um navio de carga.
Sem exigência de espaços e acomodações para tripulantes, os navios têm custos de construção mais baratos.
Mais capacidadeOs espaços físicos anteriormente reservados a pessoas são utilizados para aumentar a capacidade de carga.
Menor risco de piratariaOs navios não tripulados podem ser construídos de modo a que sejam difíceis de abordar pelos piratas.
Maior eficiênciaA inteligência artificial dos “roboships” será usada para mapear rotas de transporte mais eficientes, permitir economias energéticas e melhorar a relação com o ambiente.
Maior eficiência energética permite economias de combustível
Mais informaçãoA informação sistemática recolhida pelos navios inteligentes será usada para melhorar os modelos de uso de combustível, entender melhor as actividades e dinâmicas do sector e as flutuações climáticas.

Podemos daqui retirar que o mundo empresarial, de repente, começou a olhar para os drones e robôs como o futuro de todas as actividades. Também, na indústria marítima, existem umas poucas empresas (reputadas), que apresentam a construção de navios de carga não tripulados – que também terão emissões zero graças a motores eléctricos – como a norma de vanguarda.

Comum a todas elas o argumento “elemento humano” (menos acidentes), menores custos e maior eficiência, por outras palavras, menos custos e maior receita – o “Santo Graal”.

Mas serão só vantagens? E as vantagens apresentadas serão verdades indiscutíveis? De seguida, apresento o contraditório argumentado por outras entidades e organizações importantes do sector e, igualmente, interessadas no mercado marítimo de transporte.

1. Custos com tripulação

a. Erro humano

Segundo a literatura promocional da equipa de desenvolvimento da Blue Ocean da Rolls-Royce, os marinheiros que, actualmente, operam os navios existentes, ocupam espaço, custam milhares de dólares por dia (cerca de metade do total das despesas operacionais são salários) e, até mesmo, podem causar a maioria dos acidentes no mar, pelo que os robôs podem resolver estes problemas.

No entanto, transferir a tripulação para bases offshore (em terra) envolve riscos. Embora possa reduzir o número de acidentes com lesão a tripulantes embarcados e reduzir o risco de erro humano, também abre lugar para uma série de perigos que ainda não foram identificados.

A falta de estudo científico sobre estas questões de segurança apenas destaca que ainda existe muita incerteza em relação a tudo isto.

Os académicos que levaram a efeito o estudo da CE ressalvam, no seu documento, que algo precisaria ser considerado no resultado de uma colisão de um navio não tripulado com um convencional, no que respeita as operações de busca e salvamento, necessários à recolha de sobreviventes. A forma de garantir a eficiência das operações globais de busca e salvamento ao longo de um período de transição para os navios não tripulados deve ser abordada, o mais rápido possível.

Em termos de incêndio, a auto-ignição é uma causa comum, tendo a equipa de académicos descoberto que, na maioria dos casos de incêndio estudados, os incidentes haviam resultado de falhas técnicas, o que é uma vulnerabilidade potencial em navios não tripulados.

Para efeitos de riscos de estabilidade, os mesmos autores sugerem que os navios não tripulados estão mais sujeitos a sofrer porque não existe, a bordo, tripulação que possa mitigar os efeitos de fortes tempestades e condições climatéricas severas. Até hoje, a utilização do piloto automático é, no geral, desencorajada em condições de tempo adversas; no caso de uma embarcação não tripulada, não haverá outra opção.

Também, em eventos de entrada de água, provavelmente, o impacto será maior em navio não tripulado, pois não haverá tripulação que possa mitigar a gravidade da entrada de água e consequente inundação.

Os autores do estudo das três universidades europeias acreditam que a autonomia dos navios pode reduzir a probabilidade de um acidente, particularmente quando resultante de operações relacionadas com a navegação e no cumprimento do disposto na Regra 5 da COLREG – Vigia, fornecendo uma abordagem sistemática e um sistema de segurança confiável. No entanto, nesse estudo não foi analisado o papel que a tripulação tem ao evitar acidentes (nem a sua mitigação), apenas a sua contribuição para os mesmos.

O que sabemos é que, regra geral, os tripulantes experientes reagirão a uma situação incomum, ou extrema, da melhor forma possível. Com navios não tripulados e autónomos, a equipa em terra terá que tomar decisões rápidas com base nos dados disponíveis, a milhares de quilómetros de distância, o que pode apresentar défice de informação e envolver algum risco, pois não estará disponível a imagem completa “in situ”.

Outra questão-chave, de acordo com um estudo do Centro Fraunhofer de Logística e Serviços Marítimos, é a disponibilidade de cobertura de seguro para navios não tripulados, não sendo claro como é que as seguradoras irão abordar a nova tecnologia.

b. Défice crónico de trabalhadores qualificados

As principais fontes de Direito que regem o actual transporte marítimo internacional (Convenção SOLAS, Convenção MLC, Convenção STCW, etc.) estabelecem que os navios oceânicos devem ser devidamente tripulados com marítimos convenientemente capacitados, não sendo permitidos navios não tripulados em águas internacionais.

Mas a mudança de paradigma está em curso no sector marítimo tendo, no início de 2017, a Organização Marítima Internacional da ONU (OMI) iniciado discussões que poderão, mais tarde, vir a permitir que navios não tripulados operem em alto mar. Isso aumenta a perspectiva de navios “fantasmas” sem tripulação entrecruzando os oceanos, com o potencial de transporte mais barato e com menor índice de acidentes, segundo os entusiastas e proponentes.

É expectável que os volumes do comércio marítimo continuem a aumentar no futuro próximo e, consequentemente, crescerá o número de navios necessários para o transporte de mercadorias, bem como o número de marítimos necessários para os operar. Por outro lado, já hoje, o transporte marítimo europeu enfrenta falta de pessoal marítimo qualificado.

O motivo, frequentemente citado para esse facto, reside na falta de atractividade das profissões marítimas, especialmente para os jovens. De certa forma, isso é causado pelo afastamento familiar e pelo alto grau de isolamento social que o trabalho num navio acarreta. A tendência actual para velocidades de navegação mais lentas, justificadas por considerações ecológicas e económicas, aumenta o tempo de viagem do navio pelo que os marítimos vão passar ainda mais tempo no mar.

Se a tecnologia cria automatismos e equipamentos cada vez mais avançados, também surge a necessidade de novas competências teóricas e técnicas para as pessoas que os vão operar. O resultado prático deste efeito é o aumento da procura de profissionais mais qualificados, face a outros que, muito embora com experiência nas funções, apresentam défice de novas qualificações e, por isso, acabam expostos a um ambiente de constrangimento social e profissional.

O desajustamento entre as qualificações dos trabalhadores (cada vez mais multiculturais) e as necessidades dos navios (cada vez mais tecnológicos) é um dos  componentes que injecta maiores dificuldades no mercado de mão-de-obra qualificada marítima. Esse desajustamento, entre a oferta e a procura, é de resto um problema resultante da própria pressão salarial, exigindo-se cada vez mais trabalho e qualificações, mas com o mesmo salário (ou menor e, infelizmente, de acordo com questões laterais, como a origem do marítimo).

Enquanto decorre a discussão sobre estes factores, os navios actuais vão cruzando os mares, existindo algumas áreas específicas ligadas ao sector das tripulações que precisam ser abordadas pelos operadores para melhorar o desempenho da navegação na indústria. A selecção da educação, capacidade, treino e comunicação dentro da tripulação é fundamental para obter e manter uma equipa de alta qualidade embarcada. Há muito se sabe que a falta de acções correctivas positivas é uma causa directa comum de acidentes. A fadiga no mar é um problema que precisa de atenção urgente. Não é admissível que no período de quarto de navegação o marítimo possa estar excessivamente fatigado ou prossiga, em simultâneo, outras actividades, sejam elas administrativas ou operacionais.

Do ponto de vista evolutivo, sem incentivos monetários ou de promoção social da actividade, poderemos esperar o aumento do abandono da procura pela profissão marítima.

2. Custos com energia e baixas emissões

O sector de transporte em geral, e o marítimo em particular, são caros e poluidores. O óleo pesado deixará de ser a escolha óbvia para navios comerciais dentro de duas décadas. A procura pelo LNG aumentará, prevendo-se que se torne no segundo combustível mais utilizado, globalmente. Provavelmente, outras e novas alternativas de baixa emissão de carbono irão proliferar, pelo que a transição global para um maior uso de energia renovável e menor uso de combustíveis fósseis está em curso e progredirá até meados do século, podendo, nessa altura, vir a fornecer quase 25% da frota. Se as inovações vierem para melhorar o transporte de cargas e para descarbonizar a sua pegada ecológica, então terão impactos positivos na economia, na sociedade e no meio ambiente. O que não é sério é fazer passar a ideia de que só os navios não tripulados podem ser equipados com propulsão não convencional.

Existe, ainda, um outro problema prático. A mairia dos navios actuais opera com óleo combustível pesado, que é tão grosso e sujo, que deve ser aquecido e purificado a bordo antes de ser usado. Os estudos descobriram que não seria prático automatizar esse processo. Se for esse o caso, os navios não tripulados teriam que operar com um combustível mais refinado, como o óleo diesel de qualidade marítima, o que reverteria o argumento económico inicial, aumentando o custo do transporte em até 14,8%.

3. Melhoria de eficiência por integração de tecnologias e dados

Integrar todos os diferentes sistemas tecnológicos e de recolha de dados de um navio de comércio num único sistema pode ter um elevado custo. As partes que são mais vulneráveis ao ataque estão conectadas à rede de todo o navio.

a. Integrar é difícil. Desde os sistemas de navegação – como o Sistema de Informação e Visualização de Gráficos Electrónicos (ECDIS), Sistema de Identificação Automática (AIS) e Sistemas de Posicionamento Global (GPS) – até aos Sistemas de Gestão de Carga e Estabilidade, passando pelos Sistemas de Propulsão e Gestão e de Controlo de Máquinas e Energia, haverá a necessidade de integrar um sem número de sistemas vitais à condução e operação de um navio, aos quais se irá somar toda uma panóplia de sensores, câmaras e outro equipamento de ponta, os quais têm de ser controlados em tempo real.

As integrações são complexas e cheias de desafios, uma vez que podem ocorrer entre soluções estruturadas, de diferentes fornecedores, de diferentes épocas, com plataformas distintas, com tecnologias distintas, usando protocolos distintos, repleta de restrições, limitações, problemas, separadas geograficamente dentro e fora do escopo da organização que as promove. E numa indústria tão competitiva vão, pela certa, surgir opções tecnológicas distintas e incompatíveis entre si. Basta lembrar a guerra de formatos de vídeo VHS x Betamax…

b. As transportadoras internacionais, as empresas de logística, os transitários, os fabricantes de produtos e os clientes do transporte internacional procuram sempre por eficiências que possam ser obtidas na cadeia de suprimentos global. Se essas eficiências puderem ser conseguidas através da monitorização do desempenho do navio para uma melhor análise das rotas de navegação, a partilha de dados torna-se ainda mais importante, mas…

Partilhar informação sobre o negócio é, estrategicamente, “um absurdo” para o tecido empresarial. As pessoas e as empresas, como será de esperar, reagem de forma muito adversa diante dessa “nova realidade” de partilha de informação empresarial: isso poderá provocar alterações na estrutura organizacional e sofre resistências de ordem cultural.

A empresa comum não tem vontade de dividir com outras a fonte de vantagens competitivas que lhe advém de habilidades e recursos superiores – internos à própria empresa – e que lhe conferem vantagens posicionais em relação a concorrentes, conseguidas através do reconhecimento de valor pelo cliente e/ou redução dos custos relativos.

Os estudos permitem concluir, ainda, que quanto maior a organização, mais factores inibidores surgem contra esta “partilha”, nomeadamente em sistemas organizacionais mais complexos.

4. Pirataria

Embora o novo tipo de construção possa dificultar o embarque de piratas a bordo do navio, nada estará garantido. A pirataria, como actividade criminosa organizada, continua a ser uma ameaça significativa para o transporte marítimo internacional, o comércio e as pessoas que o servem.

Um navio nas mãos de criminosos poderá ser potencialmente utilizado em acções de terrorismo ou outras.

5. A indústria marítima é um alvo fácil para o cibercrime

Os navios mercantes são cada vez maiores e têm mais sistemas electrónicos. Infelizmente, esses sistemas também são altamente vulneráveis a ameaças cibernéticas. Com o crescente uso da tecnologia e dispositivos ligados entre si, o sector marítimo poderá ter problemas de segurança cibernética.

Sistemas de navegação sofisticados, com cartas de navegação digitais  integradas, são outra área de desenvolvimento a que assistimos nos últimos anos. No entanto, embora positivos, esses avanços também levantam questões sobre como os humanos interagem com a nova tecnologia.

Pesquisadores descobriram constrangimentos de segurança nas principais tecnologias de navegação: GPS, Sistema de Identificação Automática Marítima (AIS) e Sistema Electrónico de Apresentação de Cartas e Informações (ECDIS), usado para visualizar cartas náuticas digitais. Por exemplo, uma interrupção (ou adulteração) do sinal GPS pode levar um navio para fora do rumo, embora pareça estar tudo bem. Isso pode levar a colisão ou encalhe.

Em 2010, uma plataforma de perfuração viajou inclinada, desde o seu local de construção na Coreia do Sul, até a América do Sul. Os computadores e sistemas de controlo da embarcação estavam cheios de vírus. Identificar as fragilidades e corrigi-las demorou 19 dias. Em agosto de 2011, piratas informáticos penetraram nos servidores da IRISL, Iranian Shipping Line, e sabotaram dados como taxas, carregamentos, números de BL, datas de entrega e lugares. Foi perdida a localização de alguns contentores, tendo uma quantidade considerável de carga sido entregue em destinos errados.

Em 2012, piratas informáticos a soldo de um sindicato criminoso, comprometeram o sistema de carga controlado pela Agência Australiana de Alfândega e Protecção de Fronteiras. Já nos finais de 2013, o porto de Antuérpia descobriu que, durante dois anos, tinha sido vítima de um ataque APT6 organizado por um cartel de drogas, que conseguiam libertar contentores para os seus próprios camiões sem conhecimento das autoridades portuárias e, em seguida, retiravam a informação sobre esses contentores de todos os bancos de dados.

Já durante o ano de 2017 dois acontecimentos demonstraram a evidência da exposição do comércio marítimo a este tipo de ataques. No final do verão a Maersk foi afectada pelo ataque cibernético global do vírus Petya, que lhe causaram problemas no processamento de pedidos e atrasou as cargas.

Segundo a A.P. Moller-Maersk disse, a extorsão virtual também causou congestionamentos na maioria dos 76 terminais portuários operados pela APM Terminals (braço da Maersk), nos Estados Unidos, Índia, Espanha e Holanda. No final de Novembro, o fornecedor britânico de serviços de transporte marítimo Clarkson Plc (CKN.L) denunciou ter sido foi vítima de um hack de segurança cibernética que lhe havia subtraído dados e identificação de pessoas e clientes.

Num artigo recentemente publicado, a Ethical Hackers Pen Test Partners aborda a vulnerabilidade do sistema de planeamento de carga dos contentores em navios e afirma que um ataque a este sistema pode ter resultados financeiros, de segurança e ambientais fatais. Um possível ataque cibernético poderá causar problemas ambientais e, ou, a destruição do navio, conclui a empresa.

E para quando o navio autónomo, não tripulado? Qual o horizonte temporal e a área geográfica passível de ser navegada?

A MacGregor e a Rolls-Royce assinaram, recentemente, um Memorando de Entendimento (MoU) para explorar o impacto de desenvolvimentos em autonomia para navios e sistemas de carga de porta-contentores. Na cerimónia de assinatura do MoU, o director de sistemas da Rolls-Royce, disse que acreditava que “um navio comandado por controlo remoto estará em uso comercial até o final da década e numa visão mais geral, estará a navegar em alto mar até 2030.” Será?

A Kongsberg, uma empresa de tecnologia norueguesa, está a construir o YARA Birkeland, que será o primeiro navio porta-contentor totalmente eléctrico e autónomo do mundo. Para poder cumprir as restrições do direito marítimo internacional7 (Convenções OMI), o YARA Birkeland irá operar junto da costa da Noruega, quando começar a navegar em 2020, transportando fertilizantes entre três portos noruegueses.



Apontado pelos proponentes como “Tesla of the Seas”, o Yara Birkeland agora em desenvolvimento, estará pronto no final de 2018 para começar a embarcar fertilizantes de uma instalação de produção e navegar 37 milhas, junto a um fiorde, até o porto de Larvik. Com recurso ao sistema de posicionamento global (GPS), radar, câmaras e sensores, o navio, totalmente eléctrico, está projectado navegar fora das zonas de tráfego de outra navegação embora, inicialmente, vá ser testado com controlo humano embarcado.

automação yara birkeland navio autónomo

Figura 3: O conceito do Kongsberg Gruppen para o navio não tripulado Yara Birkeland

O navio de 100 contentores custará 25 milhões USD, cerca de três vezes mais do que um navio porta-contentores convencional do seu tamanho, mas os patrocinadores dizem que o facto de não ter necessidade de combustível, nem de tripulação, promete reduzir os custos operacionais anuais em até 90%.

Algumas das maiores empresas de transporte do Japão – incluindo a Mitsui OSK Lines (MOL), a Nippon Yusen (NYK) e outros – juntaram forças para desenvolver uma frota de 250 navios de carga, controlados remotamente, que poderão ser lançados até 2025. O governo japonês está a apoiar esta iniciativa de pesquisa sobre tecnologias de transmissão de dados e padrões em torno de embarcações autónomas.

Mas quem terá pedido (ou suspirado) por navios comerciais não tripulados, para além da fábrica de adubos Yara, que publicita “o primeiro navio eléctrico, autónomo de emissão zero”?

Actualmente, no transporte marítimo internacional, alguns dos países mais pobres do mundo fornecem uma parcela significativa dos marítimos de todo o mundo, permitindo rendimento estratégico para os países em questão. Se o custo médio da tripulação de um graneleiro, em todo o mundo, é inferior a 10% dos custos operacionais totais e custa 3 vezes mais construir um navio não tripulado, para além do custo com centros de operação muito sofisticados e de alta tecnologia, por que não se poderá construir o primeiro navio tripulado eléctrico de emissão zero do mundo? Qual será a melhor opção? Que mais não seja pela consideração do aspecto de justiça social.

A utilização de SI/TI pode, também, provocar alterações nas condições competitivas de determinado mercado, em termos de alteração do equilíbrio dentro do sector de actividade, dissuasão e criação de barreiras à entrada de novos concorrentes.

À medida que a construção do Yara Birkeland avança com o status de primeiro navio totalmente autónomo, haverá muito interesse em perceber como correrá a  experiência. Parece inevitável que os navios não tripulados surjam. Mas ainda há muitos problemas que precisam ser resolvidos, mesmo antes destes navios se tornarem uma opção comum para os operadores. Nunca, contudo, o mérito destes projectos poderá estar (não pode, nem deve) na hipotética subtracção da tripulação aos navios, mas nos avanços no controlo das actividades realizadas de forma remota com ajuda de inteligência artificial.

António Costa

Tem como formação base o Curso Geral de Pilotagem e o Curso Complementar de Pilotagem da ENIDH. Desempenhou funções de Oficial da Marinha Mercante, em navios nacionais e de outras bandeiras, de 3º Oficial a Comandante. Posteriormente, foi Piloto da Barra nos Portos do Sotavento Algarvio, Setúbal e Lisboa. Possui licenciaturas em “Gestão de Tecnologias Marítimas” e “Administração e Gestão Marítimas”, Mestrado em “Gestão da Qualidade em Serviços” e o Curso de Especialização referente ao 1º ano do curso de Mestrado de Pilotagem. Após aposentação como Piloto de Barra, tem desempenhado funções de formador de Náutica de Recreio e de Gestão Marítimo-Portuária, além de Consultor Marítimo Sénior na Área dos Transportes Marítimos e Organização Portuária.



1 – MUNIN – Maritime Unmanned Navigation Through Intelligence in Networks – um projecto de pesquisa colaborativa, co-financiado pela Comissão Europeia no âmbito do Sétimo Programa-Quadro. O projecto, que envolve o trabalho conjunto de universidades europeias e empresas de pesquisa tecnológica, foi criado em 2012 com 3,8 milhões de euros, dos quais já se investiram mais de 2,9 milhões no seu desenvolvimento.

2 – Claramente a colar o critério ao Short Sea Shipping, com várias referências ao projecto europeu entretanto lançado e por todos conhecido.

3 – Human Factors Analysis and Classification System (HFACS).

4 – Autonomous Ship Technology Symposium 2017, realizada em Amesterdão em Junho/2017.

5 – A inteligência artificial que venha a equipar o navio será usada para mapear rotas de transporte mais eficientes, informar o modelo de uso de combustível e entender melhor as condições climatéricas.

6 – APT é o acrónimo para Advanced Persistent Threat o que significa Ameaça Persistente Avançada. Essa expressão é comumente usada para se referirem ameaças cibernéticas, em particular a prática de espionagem via internet por intermédio de uma variedade de técnicas de recolha de informações reservadas.

7 – A lei de transporte internacional vigente estabelece que os navios devem ser devidamente equipados com tripulação, o que significa que os navios não tripulados não estão autorizados a entrar nas águas internacionais.

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