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Navios maiores mas sem correspondência com o hinterland: uma visão (pouco) holística da ‘Belt and Road’?

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A mega-iniciativa Belt and Road continua na ordem do dia, suscitando variadas análises geoestratégicas e logísticas, abrangendo dezenas de países em torno de um objectivo global de interligação de rotas, na busca por uma fluidez transfronteiriça de cargas. Um dos especialistas na análise deste fenómeno, ao qual Portugal está já vinculado, é o australiano Andre Wheeler – para o académico, falta, no contexto da Belt and Road, uma sinergia efectiva entre os portos (e navios) e as conexões terrestres – um dos maiores desígnios da iniciativa, sem o qual o sucesso será uma miragem.

A iniciativa Belt and Road não é apenas a crescente rede de conexões ferroviárias entre a Europa e a China – é a integração de rotas marítimas e terrestres de transporte e logística entre esses continentes. Uma conexão perfeita entre portos e redes de interior é o objectivo derradeiro. Enquanto as conexões entre os pontos são traçadas, o emparelhamento de portos e rotas terrestres é essencial, mas poucos progressos se têm verificado neste quadrante, frisa o académico, citado pelo portal ‘RailFreight‘, especializado em tráfego ferroviário.

Na visão de Andre Wheeler, é crescente a preocupação com a tendência actual que se vem verificando na Europa: portos cada vez maiores, mais inteligentes e munidos de maiores capacidades de movimentação, mas com acentuadas lacunas na interligação com o transporte terrestre.

Navios cada vez maiores mas…um hinterland negligenciado?

Um dos sintomas, esclarece, é a tendência plasmada no aumento do tamanho dos navios. Wheeler pega no exemplo do navio ‘Mette Maersk’, com capacidade de 18 mil TEU, que liga a China ao Reino Unido. O porto britânico de Felixstowe orgulha-se de poder receber esses volumes, mas, no entanto, é fatal esquecermo-nos que a cadeia de abastecimento já não termina mais na infra-estrutura portuária, denota Wheeler. «Para quê construir infra-estrutura portuária para receber 20.000 navios TEU quando os sistemas de suporte podem lidar com apenas 6.000 TEU por dia?», pergunta.

Aprofundemos o exemplo: no caso do navio ‘Mette Maersk,’ 18.000 TEU significam 9000 contentores e isso significa cerca de 100 cargas de comboio. Quanto maior o navio, mais complexo é o transbordo para o transporte no hinterland – se o desenvolvimento da conectividade terrestre não acompanhar o investimento nos portos, a cadeia logística perde eficiência e, consequentemente, falha o grande propósito da Belt and Road, que, devido à sua essência, exige um foco especial nas capacidades do transporte terrestre.

Para o académico, é necessária uma mudança de mentalidades: «Ao emparelhar portos com redes ferroviárias, é desenvolvido um novo hub de logística, focado na entrega end-to-end, e não no actual modelo de porto a porto, explica. «Com prazos de entrega mais rápidos, proporcionados por um emparelhamento mais rígido entre o transporte ferroviário e o marítimo, haveria menos necessidade de carregar grandes quantidades de uma só vez. Eu diria que o tamanho ideal de um navio está na faixa entre os 10.000 a 14.000 TEU», argumenta.

Plataformas de TI: a necessidade da harmonização

Detalha Andre Wheeler que tal emparelhamento desejável não está relacionado apenas com a problemática do tamanho – «Os provedores de logística, usando plataformas integradas de TI, agora podem oferecer um serviço mais abrangente, organizando todas as actividades da cadeia logística, desde o desalfandegamento até ao transporte para a fábrica – permitindo que os fabricantes lidem com um provedor de logística, e não com uma infinidade de actores», explica. Contudo, salienta, é imperativo que haja uma harmonização transversal.

As plataformas de TI necessárias para organizar soluções tão complexas como as que agora são exigidas ainda precisam de ser harmonizadas para que realmente possam oferecer um suporte efectivo ao comércio no sentido global. Este é um outro elemento da cadeia logística que merece atenção, sublinha. «Embora os portos afirmem ser inteligentes, não estão realmente a comunicar entre si. Existem sistemas diferentes, afastando os portos uns dos outros; não estamos a caminhar para uma rede digital padronizada», concluiu, citado pelo portal ‘RailFreight’.

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