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Opinião de Fernando Cruz Gonçalves: “5 de Janeiro de 2022 – Dia histórico no Shipping”

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MSC assume a liderança no Mercado do Transporte Marítimo de Carga Contentorizada

Maersk Line vs. MSC

Fundada em 1970 por Gianluigi Aponte (Capitão da Marinha Mercante), a MSC iniciou a sua actividade com um único navio de carga. No dia 5 de Janeiro de 2022, 52 anos após a sua fundação, a MSC assumiu a liderança mundial, em termos de capacidade, no mercado do transporte marítimo de carga contentorizada.

Trata-se de um dia histórico no “shipping”. A MSC destronou a liderança de 23 anos da Maersk Line, empresa de cariz secular, fundada em 1886, pelo também Capitão da Marinha Mercante, Peter Maersk Moeller. Desde 1999, após a aquisição da Sealand (empresa do mítico Malcolm Maclean – criador do processo de contentorização), este título era propriedade da Maersk Line.

Com uma agressiva estratégia de crescimento, assente na aquisição de outros operadores marítimos, a quota de mercado da Maersk assumiu o valor de 18,2%, em Agosto de 2005 (momento da aquisição da P&O Nedlloyd), ao passo que a MSC apenas representava 8,2%

 

Evolução do Top 5 – Operadores Marítimos de Carga Contentorizada

Capacidade de Carga – 2010/2022

Fonte: Alphalinner, 13.01.2022

 

Em 2017, perante o sucessivo aumento do “market share” da MSC, a Maersk adquiriu a Hamburg Sud (especializada nos tráfegos N/S, com particular enfoque no Continente Sul-Americano). Com esta aquisição, a Maersk chegou a deter quase 19% de quota de mercado, contra 14,6% da MSC, sua parceira na Aliança 2M.

Em Janeiro de 2022, a MSC tem uma frota de 645 navios, com uma capacidade de carga de 4,284 milhões de TEU (17% quota de mercado). A Maersk Line, destronada da liderança, tem menos 1.888 TEU, representando 4,282 milhões de TEU.

Operadores Marítimos de Carga Contentorizada (Market Share)

Fonte: Alphalinner 05.01.2022

 

Soren Soft, actual CEO da MSC e anteriormente líder da Maersk Line, deu seguimento à estratégia de crescimento endógeno (através de aquisições de navios em 2.ª mão, novas encomendas em estaleiro e afretamento de navios), iniciada pelo Chairman da MSC.

O crescimento inicial da MSC esteve associado à visão do seu líder, Aponte, na compra e venda de navios. Apenas em 1994, a MSC encomendou o seu primeiro navio novo, em estaleiro. Até então, toda a sua frota tinha sido adquirida em 2.ª mão.

Curiosamente, em 2020 e 2021, volta a ser a aquisição de navios em 2.ª mão, a alicerçar o crescimento na capacidade da frota da MSC. Foram adquiridos 128 navios em 2.ª mão, alguns dos quais tratavam-se de navios com contratos de afretamento válidos com própria MSC. Na gíria do mercado, a MSC compra todos os navios porta-contentores, independentemente da dimensão ou idade. Com o mercado em alta, “tudo o que flutue e transporte contentores, dá dinheiro”.

Matriz de Posicionamento Competitivo (2021)

Fonte: Elaborado por Fernando Cruz Gonçalves
(dados estatísticos Alphalinner – Janeiro 2022)

Num mercado com um crescimento médio de 5,1% (Top 11- Operadores Marítimos), a MSC cresceu 10,7% em capacidade de carga, em 2021. A sua carteira de encomendas de novos navios ascende a 1 milhão de TEU, o que irá assegurar, definitivamente, ao longo de 2022, que a MSC assuma a liderança isolada no ranking dos maiores Operadores Marítimos mundiais.

O próximo passo da MSC, após consolidar a sua liderança no mercado, é seguir a estratégia de integração da cadeia de abastecimento da Maersk, tendo feito ofertas públicas de aquisição sobre o Grupo Bolloré-Africa (especializado na operação portuária) e sobre a Log-In Logistica-Brasil.

maersk evora bigEm contraponto, a Maersk Line apenas cresceu 3,4% (valor inferior ao crescimento dos seus principais concorrentes). De acordo com o seu CEO, a Maersk inflectiu a sua estratégia de crescimento, passando de um modelo do tipo – “aggressive growth”, para um modelo do tipo – “growth with the market”, assegurando uma expansão da frota em linha com o crescimento do mercado, mantendo a sua quota de mercado estável nos 17% e, apostando, estrategicamente, em outras áreas de maior valor acrescentado na cadeia de abastecimento.

Melhor desempenho em 2021, teve a frota da CMA-CGM (França), que evidenciou um crescimento na capacidade de carga de 5,4%, alicerçado na entrega de cinco novos navios de 23.100 TEU e oito navios de 15.000 TEU movidos a LNG (dual-fuel).

A Hapag-Lloyd teve um crescimento anémico, de apenas 1% na capacidade de carga, justificado pelo fim de uma série de contratos de afretamento de longa duração. A liquidez associada à fusão com a UASC (Catar), maior produtor mundial de LNG, ainda não se traduziu num ambicioso plano de encomendas em estaleiro.

A grande “estrela” do ano 2021 foi a Wan Hai (Operador Marítimo de Taiwan, especializado nos tráfegos “feeder” na Rota Intra-Asiática, a rota que tem evidenciado maior crescimento no mercado da carga contentorizada), que aumentou a sua capacidade de carga em 31,7%.

A sua congénere de Taiwan, a Evergreen, evidenciou igualmente um aumento considerável da sua capacidade de carga (15,6%), baseada na entrega de 4 novos navios de grande dimensão (24.000 TEU) e dez navios de 12.000 TEU. A “manchar” o bom desempenho da Evergreen em 2021, realça-se o encalhe do “Ever Given” no Canal do Suez, que autenticamente parou o comércio marítimo mundial, entre 23 e 29 de Março de 2021. A disrupção das cadeias de abastecimento desde essa data, veio, consecutivamente, a acentuar-se.

A Yang Ming (igualmente de Taiwan) cresceu em linha com o mercado e a HMM (Coreia do Sul) teve um bom desempenho (aumento de 14% na capacidade de carga), resultado da entrega de oito novos navios de 16.000 TEU.

A ZIM (Israel), apesar de evidenciar um significativo crescimento (14,9%), saiu do Top-10 dos Operadores Marítimos, ultrapassado pela estrela em ascensão – Wan Hai (Taiwan)

Os grandes “perdedores” de 2021 (se é que é legítimo falar de perdedores no melhor ano de sempre a nível das receitas/lucros no mercado do transporte marítimo de carga contentorizada) foram a COSCO (Operador Marítimo Chinês) e a ONE (Operador Marítimo resultante da fusão dos 3 grandes Operadores Japoneses – MOL/ NYK/ Kline), perdendo, respectivamente, 3,2% e 3,4% da sua capacidade de carga.

Fernando Cruz Gonçalves

 

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