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Lucas Rênio: “As greves anti-portuárias – uma realidade comum a Brasil e Portugal”

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Lucas RênioNos últimos dias a APAT, AOPL e AGEPOR têm criticado severamente, e com razão, o mais recente pré-aviso de greve lançado pelo SEAL (referente aos dias 27 e 28 de Julho, já passados). Poucos dias depois de acertar as bases de um acordo junto à AOPL, e de declarar que haviam sido «criadas condições adicionais para a recuperação e conquista de tráfegos marítimos comerciais» para Lisboa, o SEAL surpreende ao quebrar a paz social alcançada.

Num momento em que o setor portuário de Portugal começa a se recuperar de resultados negativos anteriores, alcançando sua melhor marca no Índice de Performance Logística do Banco Mundial de 2018, o Sindicato apresenta postura contraproducente, sem lógica. A greve certamente é um direito trabalhista importante, mas deve ser exercida de forma responsável e em casos extremos; principalmente em atividades essenciais como as operações portuárias. Sindicatos que utilizam a greve de forma corriqueira, banal, praticam eles próprios atos anti-sindicais… Ou, na apropriada expressão da APAT, «atos anti-portuários».



No Brasil não é diferente, e a Estiva de Santos está prestes a iniciar mais uma greve contra os Terminais de contêineres/contentores (neste ano de 2.018 já aconteceram outras duas ou três). Brasil e Portugal tem muitas afinidades com relação ao Trabalho Portuário. Historicamente falando, as origens do trabalho nos portos brasileiros está totalmente ligado à chegada das naus e caravelas portuguesas no século XVI. Ainda que primitivamente, o carregamento dessas embarcações com produtos como o «pau-brasil» está na gênese do trabalho portuário brasileiro. Séculos depois, principalmente entre o final dos anos 1.800 e início dos anos 1.900, os imigrantes portugueses formavam grande parte da mão-de-obra no porto de Santos-SP, o maior do Brasil e da América Latina. Estudos apontam que na década de 1.910 os imigrantes eram maioria no quadro de empregados da Companhia Docas de Santos. A influência dos portugueses, assim como dos espanhóis, moldou a cultura do trabalho portuário em Santos-SP. Esse fato criou  raízes que se fazem presentes até hoje nos Trabalhadores e em seus Sindicatos, principalmente na Estiva e na Capatazia (Pessoal do Tráfego, em Portugal).

estivadores seal greve ageporNo ano de 1993 os dois Países passaram por reformas agudas no regime jurídico de Trabalho Portuário, ocasião em que foi publicado o Decreto-Lei n. 280/1993 em Portugal e a Lei n. 8.630/19931 no Brasil. Na mesma diretriz da legislação portuguesa, a ‘Lei de Modernização dos Portos Brasileiros’ visou racionalizar o sistema de mão-de-obra em termos de quantidade e qualidade, preparando-a para as exigências da economia globalizada e da crescente evolução tecnológica. A exposição de motivos do DL n. 280/1993 se encaixaria perfeitamente na Lei n. 8.630/1993: «Os interesses da economia nacional reclamam medidas susceptíveis de proporcionarem um acréscimo de eficiência e competitividade dos portos portugueses, designadamente através de reformulação do regime jurídico do trabalho portuário.

Por outro lado, os portos enfrentam uma constante evolução tecnológica, traduzida, nomeadamente, em novas exigências de qualificação dos trabalhadores e na redução da utilização intensiva de mão-de-obra. De outra parte, a dinâmica do processo de integração europeia e os desafios que, neste contexto, se colocam ao nosso país impõem a necessidade de salvaguardar a competitividade dos portos nacionais. Ponderando estes factores, o regime jurídico que agora se estabelece visa contribuir para uma racionalização da gestão de mão-de-obra nos portos portugueses, por forma a viabilizar o abaixamento dos custos de operação portuária, condição indispensável para que os portos nacionais possam enfrentar com sucesso os exigentes desafios do futuro. Para além disso, pretende o Governo com a nova disciplina de relação de trabalho portuário consagrar um regime que contribua, de forma sustentada, para a estabilidade do emprego, para uma adequada qualificação profissional e para uma maior dignificação dos trabalhadores portuários»2.

Bastaria trocar a expressão «portos portugueses» por «portos brasileiros», e pronto! A Lei n. 8.630/1993 preparou uma base sólida para que o Trabalho Portuário Brasileiro se desenvolvesse de modo sustentável. A maior inovação foi a criação dos Órgãos Gestores de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário (“OGMOs”), que receberam como principal incumbência a tarefa de substituir os Sindicatos no gerenciamento do Trabalho Portuário Avulso. Esta medida foi decisiva para que o Trabalho Avulso passasse a ser mais organizado, seguro, qualificado e democrático. A vinculação empregatícia de Trabalhadores Portuários foi prevista expressamente, abrindo à classe trabalhadora uma possibilidade de ocupação permanente e garantindo aos Operadores Portuários a liberdade de organizar sua atividade econômica com uma equipe fixa (selecionada, treinada e fiscalizada por ele próprio).

Surgiu a Multifuncionalidade, conceito destinado a permitir que um mesmo Trabalhador possa laborar a bordo, em terra e em todas as seis atividades previstas em Lei (Estiva, Capatazia, Conferência, Vigilância, Bloco e Conserto de Carga). Foram criados mecanismos para reduzir o quadro de Trabalhadores, assim como ocorreu em Portugal com o ‘Pacto de Concertação Social no Sector Portuário’. Vanguardista sob o ponto de vista econômico, mas equilibrada no campo social, a Lei nº 8.630/93 seguiu as diretrizes que a Organização Internacional do Trabalho – OIT estabeleceu para o Trabalho Portuário na Convenção n. 137 e na Recomendação n. 145. No presente, já falando do século XXI, os dois Países continuam tendo afinidades. Entretanto, pelo menos uma delas não é animadora: as constantes greves dos portuários, principalmente da Estiva.

Quanto custa uma greve ao Porto, à Economia, à Sociedade e aos próprios Trabalhadores? Custa muito! Em Santos, após uma semana de greve realizada pela Estiva no ano de 2.016, a estimativa de prejuízos era de oito milhões de dólares. No mesmo ano de 2.016 a greve da Estiva em Lisboa provocava perdas de trezentos mil euros por dia, e o prejuízo total multiplicou-se aos milhões. Mas as perdas vão além do prejuízo financeiro imediato com a paralisação ou redução no ritmo das operações. Num cenário de comércio globalizado, com alta competitividade, as greves podem representar perda de confiança e danos à imagem do Porto. Em algumas situações a perda de linhas de navegação para outros Portos, mais eficientes e seguros do ponto de vista da relação Trabalho-Capital, pode ser irreversível. Nos últimos anos têm sido comuns, no Brasil e em Portugal, a decretação de diversas greves ao ano.

Nesses sete meses de 2018 já ocorreram pelo menos duas greves em Santos e em Lisboa. Entre os dias 11 e 14 de abril de 2018 as Estivas de Santos e de Lisboa estiveram reunidas no Brasil, em seminário internacional3 que contou com a presença de Sindicatos Portuários de várias partes do mundo. Um dos temas mais falados e comemorados foi justamente a realização de greves!

Infelizmente. António Mariano, Presidente do SEAL, frisou que a «construção de um Sindicato Nacional e as lutas em Portugal, ao contrário. Porque se não tivessem acontecido as lutas dos últimos 10 anos não estaríamos em condições de avançar para a construção de um Sindicato Nacional […] Dentre as últimas conquistas, mas uma das mais importantes, surge a criação de um sindicato nacional – SEAL – Sindicato dos Estivadores e da Actividade Logística – Portugal, em janeiro de 2017.

O objectivo será o de abranger todos os portos – para já estamos presentes em 9 dos 13 portos». João Pedro Duarte Valério, por sua vez, declarou: «Os Sindicatos dos Estivadores ao longo dos tempos, muitas das vezes em contra ciclo com a restante sociedade, têm procurado e lutado, sofrendo, mas alcançando direitos e dignidade no trabalho, contrariando a tendência global. Os Estivadores sempre foram uma classe unida e é esta união que demonstra o poder nos processos negociais. O Sindicato dos Estivadores, Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do centro e sul de Portugal foi formado num acordo alcançado em 1998 que juntou três classes de trabalhadores, os Conferentes, Trabalhadores do Tráfego (Capatazia) e Estivadores. No dia 8 de janeiro de 2017 os sócios do Sindicato decidiram alterar o âmbito de centro e sul a nacional, passando o Sindicato a designar-se de SEAL. É um projeto ambicioso que requer muito mais trabalho, mas em termos de força sindical, a sua representatividade marcará a diferença visto que neste momento temos sócios de 10 Portos Nacionais. O ano de 2016 foi um período de muita luta no Porto de Lisboa tendo o Sindicato de Estivadores alcançado a Assinatura do Contrato Coletivo de Trabalho (CCT)».

Pesquisas apontam que nos últimos dez anos foram entregues mais de doze pré-avisos de greve em Portugal! Em Santos os Sindicatos da Estiva e da Capatazia (SINTRAPORT, Pessoal do Tráfego) organizaram recentemente uma Federação Portuária que segue a mesma linha do SEAL e pretende, a partir de Santos, unificar greves e reivindicações a nível nacional. Os Sindicatos precisam olhar para o futuro. Parar, como já definiu a AGEPOR, de adotar uma «política do passado para o declínio do futuro».

Nas últimas cinco décadas a logística portuária tem experimentado profundas revoluções tecnológicas, e a “4ª Revolução Industrial” caminha a passos largos nos sistemas operacionais dos portos. Num contexto de “Logística 4.0” que já se apresenta como realidade no plano internacional, terminais portuários totalmente automatizados dispensam quase que integralmente a participação humana em suas operações: terminal tractors transitam no costado e no pátio sem motoristas, Portêineres são teleguiados etc. Esse tipo de Terminal, existente em Portos da Europa e da Ásia, ficou conhecido como Terminal Fantasma (Ghost Terminal) em virtude da ausência de seres humanos no cais. No plano intermodal já existem testes bem sucedidos de locomotivas autônomas que fazem o transporte ferroviário entre o local de produção e o terminal portuário, além de projetos que conectam navios não tripulados a terminais automatizados.

Esse panorama é mais impactante do que a invenção do contêiner e gera disrupção nos paradigmas que dominaram por séculos a atividade marítimo-portuária, refletindo diretamente nas relações entre Trabalho e Capital. Na década de 1970, quando formatou a Convenção n. 137 e a Recomendação n. 145, a OIT já previa de modo bem realista que os ‘Novos Métodos de Processamento de Carga nos Portos’ acarretariam drástica redução dos contingentes de Portuários. Nesse cenário, as referidas normas da OIT estabeleceram que as medidas mais adequadas para atenuar os efeitos da automação passariam principalmente por (1) antecipação de aposentadorias, (2) planos de desligamento e (3) readaptação funcional. A automação dos terminais portuários brasileiros e portugueses crescerá nas próximas décadas, pois, do contrário, os países ficarão marginalizados nas trocas comerciais globalizadas. Futuramente Brasil e Portugal terão ghost terminals e o Trabalho Portuário que hoje conhecemos será profundamente modificado.

Algumas décadas ainda se passarão até que a automação dos portos brasileiros e portugueses alcance os níveis dos ghost terminals europeus e asiáticos. O impacto social será menor se as medidas previstas pelas normas da OIT começarem a ser discutidas e implementadas desde já. Que os Sindicatos de Portuários no Brasil e em Portugal passem a adotar uma postura mais colaborativa, contribuindo para a estabilidade do presente e dialogando de forma realista sobre a preparação para o futuro. Mas, para isso, precisarão primeiro tirar os olhos de questões que ficaram no passado, já ficaram ultrapassadas.

Lucas Rênio

Advogado, Sócio da Advocacia Ruy de Mello Miller com atuação especializada na Área Trabalhista Sindical, Coletiva e Portuária. Pós-Graduado em Direito do Trabalho pela USP (Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo – Largo São Francisco). Especialista em Direito do Trabalho pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC/SP). Coautor do Livro “Direito Portuário – Regulação e Trabalho na Lei n. 12.815/13”. Palestrante convidado no Congresso Nacional CONATPA-MPT 2016, no Curso sobre Trabalho Portuário da ESMPU-MPT 2017 – lucasrenio@miller.adv.br.

1 – Revogada pela Lei n. 12.815/13.
2 – Fonte: http://www.pgdlisboa.pt/leis/lei_mostra_articulado.phpnid=756&tabela=lei_velhas&nversao=1&so_miolo=.
3 – http://www.unifesp.br/campus/san7/todos-eventos/1239-11-a-14-04-2017-seminario-internacionaltrabalho-portuario-e-sindicalismo-nos-portos-em-tempos-de-crise.

Foto: Porto de Santos. Foto: minplanpac /Creative Commons

(Lucas Rênio escreve segundo o Novo Acordo Ortográfico)



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