navio rebocadores cargofive

Pedro Galvão (CPC) e os novos limites de emissões dos navios: «Há uma boa probabilidade de ser o carregador e o cliente final a pagar este custo»

Marítimo Comentários fechados em Pedro Galvão (CPC) e os novos limites de emissões dos navios: «Há uma boa probabilidade de ser o carregador e o cliente final a pagar este custo» 430
Tempo de Leitura: 5 minutos

No próximo dia 19 de Setembro, o Conselho Português de Carregadores (CPC) organiza um workshop intitulado “IMO 2020 – New MARPOL VI Regulations – How Will Shipping be Affected”, que visa antecipar as consequências das novas limitações de emissões de enxofre que a Organização Marítima Internacional (IMO) vai introduzir já a partir de 1 de Janeiro de 2020.

Em conversa com a Revista Cargo, Pedro Galvão, Presidente do CPC, fez o lançamento do evento, levantando um pouco o véu sobre a visão dos Carregadores relativamente aos efeitos da aplicação das novas exigências por parte da IMO.

Leia a entrevista:

REVISTA CARGO: O Conselho Português de Carregadores (CPC) organiza, no próximo dia 19 de Setembro, um Workshop sobre os novos limites de emissões de enxofre dos navios, que serão introduzidos pela IMO já em 2020. Quais os objectivos desta iniciativa do CPC?

PEDRO GALVÃO: O principal objectivo do workshop é avaliar como Armadores, Operadores, Refinarias e Entidades Oficiais se estão a preparar para o dia 1 de Janeiro de 2020 e saber em que medida poderão os Carregadores minimizar os impactos da nova legislação nas suas operações.

Quais os principais impactos que estas novas imposições da IMO terão no sector do transporte marítimo de mercadorias?

A mudança de tipo de combustível configura uma verdadeira disrupção relativamente à situação que vivemos actualmente. Haverá efeitos diferentes conforme os tipos e dimensões de navio, por isso convidámos um orador que é operador de linha de contentores, mas também de cargas líquidas e de graneis sólidos. Se há navios em que, pela sua grande dimensão (os VLOC), o investimento em scrubbers (torres de filtragem de combustível) tem um payback aceitável, levando a que grande parte da frota possa manter o actual combustível (IFO 380 / IFO 180), os outros navios de menor dimensão ou optam por gasóleo ou usarão o novo fuel óleo de baixo enxofre (0.5 % em vez de 3.5 %) .O mais importante será a manutenção da disponibilidade de “bancas” em qualidade e quantidade (de IFO 380, Gasóleo e de LSFO) por forma a que a cadeia de abastecimento (Supply Chain) não seja afectada . Não prevemos que tal aconteça, mas pode haver alguns atrasos ou “turbulência”.

O Conselho Português de Carregadores teme que os custos adicionais da adaptação a estas exigências acabem por ser pagos pelos donos das cargas, isto é, pelos carregadores?

O frete marítimo tem como componentes principais o custo do navio (o daily-hire) e o custo do combustível (bunkers). Se esperamos um aumento do preço do combustível, pelo menos numa fase inicial o custo do navio será mais difícil de prever em virtude da maior ou menor procura de navios. Mas há uma boa probabilidade de ser o Carregador (e o cliente final) a pagar este custo, que funcionará como mais uma barreira ao comércio .

Ora. numa altura em que a “guerra comercial” está ao rubro , que o crescimento da Economia mundial dá sinais de enfraquecimento, juntar mais este custo de transporte irá potenciar uma menor procura de frete .

A menos de meio ano da entrada em vigor desta nova imposição da IMO, o Conselho Português de Carregadores vê o sector já preparado e adaptado?

O sector de transporte marítimo está a adaptar-se melhor do que alguns pensavam. Também as refinarias, como no nosso caso da GALP que está preparada, tendo anunciado já em Setembro de 2018 a sua capacidade em produzir o novo combustível (LSFO).

E quem não se adaptar a tempo, quais as sanções que se podem esperar?

A questão de non compliance tem vindo a ser discutida. É de esperar que exista, mas muito menor do que se esperava no início. As consequências em termos da operação do navio serão importantes, por isso as Entidades Oficiais têm um importante papel a desempenhar. Manter as mesmas exigências em todo o mundo contribuirá para que todos sejam afectados da mesma forma, mantendo o nível concorrencial.

Muitas têm sido as queixas de que a IMO não deu tempo suficiente para esta adaptação. O Conselho Português de Carregadores concorda com esta visão?

Este assunto foi devidamente divulgado pelo sector marítimo. As Refinarias e os Armadores que não se quiseram preparar foi por sua decisão, com base em argumentos económicos e não por falta de tempo.

Mas o cliente final deverá ter em conta que um melhor ambiente terá possivelmente um custo que a Sociedade terá de pagar.

Sendo a questão ambiental um dos grandes desafios do shipping, são medidas como esta que tornarão a indústria mais limpa?

Esta medida tem boas intenções, contribuindo para uma indústria de shipping mais limpa. Mas tem de se ter uma noção estratégia, de longo prazo, por forma a que haja um processo de adaptação, de introdução de alterações tecnológicas (closed loop scurbbers) e substituição de navios eco-eficientes .

Num futuro a médio prazo, a transição energética terá de ser uma realidade. Acredita que o Gás Natural Liquefeito (LNG) será a solução ou teremos outras fontes de energia?

O LNG terá o seu papel, sobretudo com a melhoria da rede de abastecimento e redução progressiva do custo relativo de construção de novos navios. Terá o seu papel para algum tipo de transporte, em particular no transporte de mais curta distância. Mas a transição energética poderá trazer outras alternativas futuras que neste momento não contemplamos. Com uma certeza porém: a Indústria do Shipping saberá adaptar-se.

Author

Back to Top

© 2019 Magia Azul, all rights reserved.
Partilhar
Partilhar
pt Português
X
WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com