Segundo dados históricos, o transporte aéreo iniciou a sua importante actividade comercial, nomeadamente na Europa e na América do Norte, entre as duas guerras mundiais. À semelhança do que então acontecia com a navegação a vapor, os cabos submarinos e a rádio, era já evidente a importância do transporte aéreo na vida das pessoas e na actividade económica.

Segundo dados históricos, o transporte aéreo iniciou a sua importante actividade comercial, nomeadamente na Europa e na América do Norte, entre as duas guerras mundiais. À semelhança do que então acontecia com a navegação a vapor, os cabos submarinos e a rádio, era já evidente a importância do transporte aéreo na vida das pessoas e na actividade económica.



Apesar disso, entre 1920 e 1930, as companhias de aviação eram deficitárias. No entanto, devido aos subsídios que recebiam dos seus governos, mantinham as suas operações. Considerando a importância estratégica e económica do transporte aéreo, as grandes potências não hesitavam em financiar as suas companhias de aviação. A Inglaterra, nomeadamente, mantinha uma ligação aérea regular com a Austrália e a África do Sul, que faziam parte do seu império.

Nesse período, as potências mundiais não abdicavam do seu poder económico e estratégico, nos seus longínquos territórios. Talvez por razões políticas, quase todas as potências subsidiavam o transporte aéreo. E isto não só possibilitava o seu controlo, como era também um poder, que, além de estar ligado aos transportes, levou à criação de uma nova capacidade técnica e aeronáutica.

Apesar de não ter sido fácil o desenvolvimento do transporte aéreo, na década de 1930, realizaram-se voos pioneiros, criaram-se rotas aéreas e fizeram-se acordos entre Estados. Tudo isto, naturalmente, ajudou a desenvolver o transporte aéreo e a construir infra-estruturas aeroportuárias. Nessa década, curiosamente, a Europa Ocidental e a América do Norte já tinham voos a operar regularmente, entre as principais cidades.

Mais tarde, verificaram-se algumas tentativas para operar voos de longa distância, subsidiados pelos governos, que facilitavam a ligação dos impérios europeus e também a consolidação de algum poder político, com influência nesses territórios, nomeadamente os EUA, no Pacífico, e a Alemanha, na América do Sul.

A partir de 1930, o desenvolvimento do transporte aéreo levou à criação de voos regulares de longa distância e a uma luta entre países, na conquista da ligação no Atlântico Norte. De facto, a ligação entre a Europa e a América do Norte era a rota mais importante e, também, o grande mercado da aviação. Dizia-se, então, que quem controlasse a rota do Atlântico Norte, controlava o transporte aéreo.

Importância estratégica dos Açores

No entanto, as companhias aéreas não ousavam atravessar o Atlântico sem escala, apesar de disporem de três percursos alternativos: Norte, Sul e Centro. No percurso do Norte – entre a Terra Nova e a Irlanda – podiam usar a Islândia e a Gronelândia, como escalas. No do Sul, a ligação era através do golfo da Guiné/Brasil e no percurso do Centro, tinham a ligação Terra Nova/Açores, ou Bermudas/Açores.

Este percurso podia ser utilizado durante todo o ano e tinha a vantagem dos Açores permitirem reduzir a etapa mais longa, para 2.700kms. As grandes potências sabiam que o controlo aéreo do Atlântico dependia de poucas escalas e que os Açores, no centro do Atlântico, eram a escala mais importante. Por isso, os principais países tentavam assegurar o seu controlo, antes de criarem uma carreira aérea regular.

Na altura, a Inglaterra parecia estar em melhores condições para controlar as ligações aéreas no Atlântico, porque detinha o percurso Irlanda/Terra Nova e dominava directamente as Bermudas e, indirectamente, os Açores. No entanto, talvez por razões estratégicas, a sua prioridade era a ligação à Índia e à Austrália, colónias importantes do seu império.

Em Portugal, a utilização dos hidroaviões da Pan American, em Ponta Delgada, chamou a atenção para a importância estratégica dos Açores. Na altura, o piloto Sacadura Cabral defendia que Portugal podia utilizar a localização dos Açores, para obrigar as companhias aéreas que servissem as ilhas, a passarem também por Lisboa.

Em 1924, curiosamente, Sacadura Cabral participou numa comissão que estudava o estabelecimento de carreiras aéreas comerciais. Porém, o problema era que Portugal estava dependente de ajudas externas e o Estado não podia comprometer-se a subsidiar as companhias de aviação, que fossem criadas.

Rivalidade Franco-Germânica

A Alemanha, porém, estava pronta a ocupar este vazio do Estado português, para poder controlar as ligações atlânticas. Daí, o cônsul americano, nos Açores, ter denunciado a criação duma companhia aérea alemã, com o objectivo de assegurar as ligações aéreas entre as principais ilhas dos Açores. Ou seja, a Alemanha ambicionava dominar as rotas atlânticas, através dos Açores.

Entretanto, a Alemanha já preparava os dirigíveis para vencer o Atlântico. Em 1930, o dirigível Graf Zepellin realizou a primeira ligação entre a Alemanha e o Brasil. Mais tarde, começaram os voos de dirigíveis para a América do Sul e do Norte. Embora a Inglaterra tivesse experimentado um dirigível para o Canadá, a Alemanha continuou com os seus dirigíveis até 1937, quando um deles desapareceu num grande incêndio.

A França passou então a pressionar Portugal, para entregar a uma companhia francesa o monopólio de todas as ligações aéreas em território português, incluindo os Açores. Este monopólio iria permitir que a Alemanha fosse afastada do mercado aéreo da América do Sul e que, mais tarde, a França pudesse actuar nas rotas do Atlântico Norte.

Esta rivalidade entre franceses e alemães, para a conquista de espaço estratégico nos Açores, obrigou os responsáveis portugueses a tomar uma decisão. Curiosamente, pouco tempo depois, seria estudada a criação de um aeródromo nos Açores, onde os terrenos das Lajes, na Ilha Terceira, foram considerados os melhores para a construção de um aeroporto, naquele espaço geoestratégico do Atlântico.

Embora à distância, os EUA acompanhavam esta luta entre alemães e franceses. Por isso, dada a ausência de qualquer proposta americana para utilizar os Açores, a Pan American era pressionada para estudar a rota Nova Iorque/Bermudas/Açores/Europa. Como era esperado, a conclusão desse estudo revelou que uma ligação regular no Atlântico Norte, implicava a utilização das Bermudas e/ou dos Açores.

A dinamização estrangeira

Nos primeiros anos de 1930, o avião DC-3 foi o impulsionador do transporte aéreo e a Pan American tornou-se a maior companhia aérea internacional. Segundo consta, tinha as melhores condições técnicas e financeiras, para operar no Atlântico Norte. Logo, após o fim do monopólio francês, em 1933, a Pan American apresentou uma proposta para uma futura ligação aérea, a qual teria de incluir os Açores. Isto significava o interesse dos EUA na rota do Centro, através dos Açores.



Em Agosto de 1937, a Pan American, utilizando o hidroavião Clipper III, realizou um voo experimental, de  Marselha para Lisboa. Depois, seguiu para os Açores e os EUA, onde completou o seu voo experimental. Depois, em 26 de Março de 1939, com o Boeing 314 Clipper, realizou o primeiro voo entre Baltimore/Açores/Lisboa/Marselha, marcando, assim, o início da ligação transatlântica com a Europa do Sul.
Perante estes factos, era evidente a importância estratégica dos Açores no desenvolvimento da aviação civil, a nível internacional. A imprensa portuguesa dessa década, chamava a atenção para esta realidade. Entre outros, o jornal Diário de Notícias referia, frequentemente, o crescente interesse das grandes potências, nos Açores.

Hoje, estranhamente, a maior preocupação da comunicação social é com a política e não com a importância de Portugal na Europa e a sua invejável localização geoestratégica. O Cabo da Roca é a prova de que Portugal está no extremo ocidental da Europa, com uma longa costa em contacto directo com o Atlântico e os Açores.

Portugal, no passado, virou-se para o mar, criou uma marinha mercante, uma frota bacalhoeira, estaleiros navais e descobriu mundos, apoiado por aliados que eram contra o poderio de Espanha, que nunca desistiu de anexar Portugal. Olivença, terra portuguesa, é a prova disso e da desmedida ambição castelhana.

Contrariando alguns comentadores e políticos ignorantes, Portugal não é um país pequeno. A sua orla costeira e o seu extenso território, no fundo do mar, confirmam a sua grandeza territorial. Portugal não é só o território que pisamos em terra. Após a aprovação da proposta de expansão da Plataforma Continental, para além de 200 milhas náuticas, Portugal terá mais de 4 milhões de quilómetros quadrados! Além disso, é a porta do Atlântico na Europa, aberta a vários continentes!

Neste Portugal maior, lembrando outras conquistas, o que é realmente pequeno é o amor – pátrio e a visão estratégica dos governantes. Lamentavelmente, a sua ignorância e incompetência têm permitido uma abusiva intromissão da Espanha no nosso mar e impedido a exploração económica da posição geográfica de Portugal, única na Europa!

J. Martins Pereira Coutinho

Entrou em Abril de 1958 na KLM Royal Dutch Airline, foi depois Director da KLM Cargo Portugal lugar que ocupou até à aposentação.

Este artigo é parte integrante da edição nº 269 da Revista Cargo, Setembro/Outubro