J. Martins Pereira Coutinho: «Monopólios e o transporte aéreo»

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Os monopólios, estatais ou privados, dificilmente conduzem ao progresso económico e ao bem-estar social das populações. Além disso, conduzem à rotina, ao atrofiamento da economia, ao afastamento da concorrência, ao despre­zo pelo respeito laboral, ao aumento da prepotência e da arrogância, quando os seus responsáveis se julgam os donos do universo.

Os monopólios são, quase sempre, geridos por quem não prima pela isenção pessoal e profissional. Nalguns casos, verifica-se que as empresas monopolis­tas se preocupam em escolher pessoas que sejam obedientes e domesticáveis. Noutros, desprezam a competência profissional e permitem-se aumentar, arbitrariamente, os preços dos produtos, ou dos serviços que prestam à clientela.

Por estas e outras razões, o compor­tamento das empresas monopolistas, ou dos seus responsáveis, tende a não olhar a meios para atingir os seus fins. São atitudes de quem não tem escrúpu­los e de quem despreza a vida alheia. Assim, à semelhança dos abutres es­fomeados, impõem a sua tirania e as suas regras, que não permitem a liber­dade de escolha, nem o respeito pela concorrência.

Alexandre de Juniac, Director-Geral e CEO da IATA

Ao contrário dos monopólios, o trans­porte aéreo tem sido um baluarte da liberdade e da concorrência. A aviação, como referiu Alexandre Juniac, presiden­te da IATA, é o negócio da liberdade. De facto, o transporte aéreo leva pessoas e mercadorias a todos os cantos do mun­do, com liberdade e respeito por todos os povos, religiões e poderes políticos. Além disso, o transporte aéreo é uma peça fundamental em qualquer projecto económico, turístico ou industrial.

Tradicionalmente, o transporte aéreo não se dá bem com restrições políticas, ou económicas, que o impeçam de pro­gredir a nível comercial. Como exemplo de limitações comerciais, lembramos a TAP, quando era um monopólio estatal. Na altura, no exercício da nossa acti­vidade profissional, verificámos que a regra era tudo para um, nada para os outros…

A TAP era então administrada por gestores, cuja missão era essencial­mente política. Por isso, não criavam condições para desenvolver a empresa, nem para melhorar a sua crítica situação financeira. A sua preocupação não era com a empresa, mas com o guião de quem os tinha nomeado. Foi um período em que houve sequestros, manifesta­ções partidárias dentro da empresa e sucessivas greves políticas.

Tudo isto causou indisciplina laboral e um enorme descalabro financeiro, que contribuíram para aumentar o descré­dito da TAP, a nível internacional. Era, de facto, uma gestão desacreditada no mercado. E, como consequência, os pre­juízos foram-se acumulando, lesando o Estado e os contribuintes em centenas de milhões de contos.

Neste negro período da aviação na­cional, quase tudo era controlado pela TAP. Entre outros casos, lembramos a então Direcção-Geral da Aeronáutica Civil, que, quando uma companhia aérea estrangeira lhe solicitava autorização para efectuar um fretamento, não to­mava uma decisão antes de contactar a TAP, para saber se aprovava a ope­ração! Ou seja, o seu poder monopo­lista sobrepunha-se aos interesses da indústria e da economia nacional.

Apesar deste domínio, a TAP foi perdendo competitividade e prestígio. Devido à ausência de competência na gestão da empresa, não havia uma estratégia comercial, nem disciplina laboral. E também não havia dinheiro para renovar a frota, que estava obso­leta. No entanto, por exigência política, criavam-se novas rotas que causavam escandalosos prejuízos, como a rota Lisboa – Macau, entre outras.

Isto prova, sem dúvida, que o transpor­te aéreo nacional tem sido uma vítima da política e da falta de visão estratégica dos governantes. Se assim não fosse, Portugal, com a sua invejável localiza­ção geográfica, poderia ser, hoje, uma plataforma giratória do tráfego aéreo atlântico.

Portugal, ao contrário do que afirmam alguns políticos, não é um país perifé­rico. Além de ser um importante país estratégico no seio da NATO, é a porta de entrada do Atlântico na Europa, que tem sido desprezada por quem a devia utilizar para atrair tráfego da América do Norte e do Sul. Lembramos que o Aeroporto de Amesterdão, na Holanda, um país mais pequeno que Portugal, é o centro europeu de ligações aéreas para todo o mundo.

Isto significa que, para o transporte aéreo ter sucesso, é indispensável que haja competência, projectos a médio e longo – prazos, infra-estruturas aero­portuárias modernas e adequadas ao desenvolvimento do tráfego aéreo, visão estratégica e comercial, aviões moder­nos e eficientes e, acima de tudo, uma Política Aérea e um Plano Estratégico Aeroportuário.

No nosso País, a aviação comercial carece de tudo isto. Os aeroportos, por exemplo, não têm acompanhado o pro­gresso do transporte aéreo internacional e, por isso, não são competitivos. No­meadamente, no Aeroporto da Portela, tem-se apenas investido no curto-prazo e no supérfluo; nos remendos e remo­delações permanentes; nos espaços comerciais; em hotéis e parques de estacionamento.

Por isso, ou por outros motivos, des­prezou-se a construção de uma nova pista, a colocação de novas mangas, o aumento de “slots” e do número de movimentos/hora, a modernização do equipamento de controlo aéreo, as ins­talações adequadas ao desenvolvimento da carga aérea, etc.

Apesar destas e outras carências, a ANA-VINCI Aeroportos e o ministro das Infra-estruturas e Planeamento, Pedro Marques, ainda não apresentaram um Plano Aeroportuário, nem uma Política Aérea Nacional.

A sua preocupação é apenas com o aumento de passageiros na Portela, para justificar o novo aeroporto no Montijo. Ou seja, preocupam-se com o presente, desprezando o futuro.

Entretanto, ignoram que o transporte aéreo é um dos motores do desenvolvi­mento da economia. Para além disso, esquecem-se que a aviação comercial deve estar articulada com todos os agentes económicos – incluindo agentes transitários, exportadores e importado­res – e não apenas com os agentes do turismo…

Portugal, um país de marinheiros e aviadores, tem tradições no transporte aéreo e marítimo. Contudo, talvez por negligência, os portugueses não têm a liderança destes modos de transporte. E perdem oportunidades de negócio, que a Espanha aproveita e explora. Es­tranhamente, já explora o nosso mar, a nossa economia, a nossa agricultura, a nossa Banca e até o nosso espaço aéreo, como consta do processo “Single European Sky”.

Além destes factos, a Espanha tem como objectivo fazer de Madrid uma capital ibérica, a nível económico, de­mográfico e dos sistemas de transporte. Aproveitando o desinteresse e a estra­nha colaboração dos nossos governan­tes, já está a criar condições logísticas para passar a explorar o transporte ferro­viário de mercadorias, de Portugal para a Europa.

Ao contrário de Espanha, por cá não há ambição, não há planos estruturados credíveis, nem há uma estratégia para criar e desenvolver um plano integrado de transportes. Isto prova o desinteres­se dos governantes, que se limitam a propagandear promessas parolas e a utilizar estudos oportunistas e inúteis, que os seus autores lhes apresentam e que custam milhões de euros ao Estado.

A prova desta realidade foi dada recentemente pelo primeiro-ministro, António Costa, quando afirmou: “Já consumi milhares de horas da minha vida a ler estudos dizendo uma coisa e o seu contrário”. Esperamos, entretanto, que estejam neste lote os vários estudos que foram feitos à medida de interesses políticos e económicos, que defendiam o NAL, na Ota, quando António Costa era ministro, no Governo do seu camarada José Sócrates…

Para além disso, o anúncio do novo aeroporto no Montijo, confirma que os nossos governantes só tomam decisões quando o fogo já devora a floresta, ou seja, no meio das cinzas, quando pouco ou nada mais há a fazer para salvar alguma coisa, ou para punir os autores da criminosa ocorrência.

Neste caso aeroportuário, é estranho que os governantes aceitem todas as exigências da concessionária de todos os aeroportos nacionais, ANA-VINCI Ae­roportos, para se construir um aeropor­to civil na Base Aérea do Montijo, que vai custar centenas milhões de euros ao Estado, além de outras benesses para alterar e prorrogar o contrato de concessão, assinado em 2012.

Numa recente Conferência, o pre­sidente-executivo da ANA-VINCI Ae­roportos, Jorge Ponce Leão, afirmou que o Aeroporto do Montijo tem de ser construído de novo! Depois, acrescentou que a pista “taxiway” da Portela não está a bloquear o desenvolvimento do aeroporto e anunciou que pode chegar aos 45 milhões de passageiros/ano e 48 movimentos/hora!

Esta contradição, reconfirma que o Aeroporto da Portela pode ter uma longa vida! Como temos defendido publica­mente, para haver duas pistas operacio­nais, basta prolongar a pista “taxiway” para Norte e transferir o Aeródromo de Trânsito do Figo Maduro para outro es­paço militar, nos arredores de Lisboa.

No período de debate, Ponce Leão foi confrontado com as deficiências técnicas do Montijo, para a aviação comercial. Ao responder com arrogância e alguma irritação, ficou claro que a monopolis­ta ANA-VINCI Aeroportos detesta ser questionada sobre assuntos sérios da sua responsabilidade.

Lamentavelmente, porém, o ex-sin­dicalista Ponce Leão esqueceu-se que o transporte aéreo é credor de mais respeito e responsabilidade, nomeada­mente de quem se julga intocável no seu pedestal monopolista…

J. Martins Pereira Coutinho

Entrou em abril de 1958 na KLM Royal Dutch Airline, foi depois Director da KLM Cargo Portugal lugar que ocupou até à aposentação.

Este artigo é parte integrante da edição nº 267 da Revista Cargo, Maio/Junho

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