Reféns digitais: Estaremos preparados para a outra face do progresso?

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«Podemos confirmar que os sistemas informáticos da Maersk estão em baixo em múltiplos sites e unidades de negócio» – foi com esta frase dramática que, no passado dia 27 de Junho, o mundo do transporte marítimo se agitou.

Confusa e ainda cambaleante, a indústria global escutava as palavras do Grupo A.P. Moller-Maersk que confirmavam aos sete ventos o real perigo do flagelo ‘Petya’, o ciber-vírus que havia então penetrado nos sistemas informáticos da líder de mercado Maersk Line e da operadora de terminais APM Terminals, ameaçando a integridade de uma gigantesca parte da cadeia logística mundial.

A economia globalizada da nova era digital, porque totalmente interdependente e informatizada, sentia-se ameaçada no seu mais íntimo processamento: o software de gestão, refém do denominado ‘ransonmware’ alastrado desde a Ucrânia, colapsava perante o flanco aberto de uma enormíssima parte das empresas de transportes e de serviços logísticos por todo o mundo. Altamente digitalizadas nos seus modus operandi, as grandes companhias sentiram o ataque do ‘Petya’ tal qual um vírus que se adentra pela corrente sanguínea e se dissemina pelo organismo, tolhendo funções motoras e encravando sinapses.

Efeito dominó rapidamente se alastrou

algeciras

Em Espanha, o terminal da APM em Algeciras foi um dos afectados.

Pior que a contaminação, a epidemia: o Grupo A.P Moller-Maersk deparou-se com um vírus que atacou não só a Maersk Line como também a APM Terminals afectada, espalhando o problema, não só pelo transporte marítimo contentorizado em si, mas também pelas estruturas marítimo-portuárias e suas inerentes gestões. Daí aos carregadores, transitários e outros agentes do acto logístico, foi um sopro.

Incapacitada, a dinamarquesa Maersk Line viu-se mesmo impossibilitada de realizar reservas (booking) e de aceder ao seu serviço de monitorização (tracking) de contentores.

Porque o processo logístico à escala mundial é uma autêntica confluência inter-relacional – de agentes económicos privados e estatais – cedo o ‘Petya’ estendeu a sua acção a outros hóspedes. A norte-americana FedEx também revelou ter sido afectada através da sua dependente TNT Express, não escondendo pois que as suas operações haviam sido «significativamente afectadas devido à infiltração de um vírus no sistema de informação».

Na Maersk, o efeito dominó alastrou a empresas como a Safmarine, Seago, MCC Transport e Sealand, acossando até a holandesa Nidera B.V., a maior exportadora de derivados de soja do mundo, que, nas suas operações na Argentina, viu-se forçada a operar sem qualquer recurso a computadores, avançava a Bloomberg. Afectada ficou também a multinacional norte-americana Mondelez International (uma das maiores do mundo no que toca à comercialização de bebidas ou alimentos), que se viu obrigada a funcionar estritamente com recurso a telemóveis, mensagens de texto e correios electrónicos pessoais de seus funcionários. Toda uma indústria de ponta que voltou atrás no tempo!

Quando o advento do futuro nos catapulta… para o passado

Enquanto o vírus ‘Petya’ tomava de assalto os sistemas informáticos de gigantes marítimos como a Maersk Line e atrasava significativamente as operações nos terminais geridos pela APM Terminals, dezenas de milhares de carregadores eram prejudicados e a cadeia logística sentia o abalo. As operações portuárias revertiam aos moldes (manuais e mecânicos) funcionais do passado, não sendo possível recorrer à tecnologia da informação para desenvolver a acção marítimo-portuária.

Operando offline, as empresas e portos afectados regrediram à era pré-digital, vítimas de um ciber-vírus que usurpa o controlo dos softwares de gestão, de tratamento de dados, de comunicação digital e de operacionalização remota. Como um apagão total, vários agentes do processo logístico-portuário ficaram reféns de um complexo vírus que, apesar de apelidado tecnicamente de ‘ransomware’, não intentava qualquer contrapartida financeira – a sua acção, tal qual como foi reportada e descrita, destinava-se apenas a degenerar os sistemas de controlo.

Enquanto foi catapultada para a década de 90, a Maersk perdeu cerca de 59 milhões de euros e viu 82,5 mil TEU serem afectados até se restabelecer do ataque do ‘Petya’, reportou a CyberKeel, empresa especializada em segurança informática; esta realçou, ainda assim, que a existência da Aliança 2M mitigou as perdas da Maersk, já que vários navios puderam ser desviados para os 53 terminais onde a parceira MSC opera.

Apenas no dia 4 de Julho chegou o alívio para a companhia dinamarquesa, com a declaração oficial que confirmava o reatamento das funções gerais e a recuperação do seu website (my.maerskline.com), voltando a ser possível fazer agendamentos online, ressalvando, no entanto, que nessa data a funcionalidade de tracking ainda não se encontrava totalmente operacional.

Através de um comunicado, o Grupo A.P. Moller-Maersk mostrou-se «satisfeito por ter superado os desafios técnicos, podendo já produzir Manifestos de Importação para todos os navios, a fim de enviar para todo o mundo», adiantando também que os Manifestos de Exportação já estariam «a ser produzidos, proporcionando os meios para atender a todos os clientes com os seus documentos conforme os padrões normais de trabalho».

Maersk Maaslavkt II APM

O super automatizado Terminal Maaslavkte II, em Roterdão.

Os problemas nos terminais geridos pela subsidiária APM Terminals foram também debelados, à excepção do altamente automatizado e informatizado Maasvlakte II (na foto), situado no porto holandês de Roterdão – a imponente infra-estrutura, baluarte portuário da automação, foi mais afectada pelos problemas, ironicamente pagando a factura de ser o porto mais futurista e um dos mais eficientes do mundo.

Na sequência do ataque sofrido pelo Grupo Moller-Maersk, a iContainers – uma empresa NVOCC (Non-Vessel Operator Common Carrier) e OTI (Ocean Transportation Intermediary) – abordou o tema da segurança informática nos dias que correm, considerando, sem rodeios, que a indústria do transporte marítimo de mercadorias «está mal preparada» para lidar com contratempos e ameaças da nova era digital».

Para a empresa, o recente flagelo que perturbou a estabilidade da cadeia logística global demonstra a fragilidade das empresas face a potenciais golpes informáticos. «Depois de muitos anos de baixos rendimentos e perdas significativas, algumas empresas não foram tão diligentes em matéria de segurança como deveriam ter sido», comentou Klaus Lysdal, vice -presidente de Vendas e Operações na iContainers.

Maersk Line sofreu as consequências do ‘Petya’ de forma dura.

Debruçando-se sobre o caso, Lysdal recordou que cerca de 80 portos foram infectados pela nefasta acção do ‘Petya’, mostrando certa surpresa pela impreparação da líder de mercado no transporte contentorizado face a ameaças de softwares – «apesar da importância e do valor das actividades da indústria do transporte marítimo, a verdade é que esta está mal preparada para lidar com um ataque desta natureza. Haveríamos de pensar que a Maersk seria a transportadora com maior nível de protecção…»,afirmou.

Tanto para a CyberKeel como para a iContainers, a crise despoletada pelo ciber-ataque deverá ser encarada como um alerta global no âmago do sector do transporte marítimo de mercadorias e também nos restantes agentes do processo logístico – «Este ataque funcionará como uma chamada de atenção. Com coberturas mundiais e mais funcionalidades e serviços online, as companhias expõem-se cada vez mais a novos ataques », rematou Klaus Lysdal.

A essa ideia juntou-se o CEO da CyberKeel, Lars Jensen: «É crucial que as companhias marítimas aprendam com isto e criem sistemas mais robustos e resilientes; caso contrário, não será a última vez que assistiremos a estes desafios », aconselhou.

Fazer as perguntas certas é o caminho para compreender o ‘desafio digital’

Numa entrevista concedida à World Maritime News, Albrecht Grell – vice-presidente executivo da organização não-governamental de certificação DNV GLMaritime – abordou o tema do fenómeno da digitalização no âmbito do transporte marítimo, à luz do ciber-ataque ‘Petya’ e das suas sequenciais e transversais consequências.

Qual será o preço a pagar pela predominância do método digital e da automação ultra-eficiente que este traz consigo? O mote interrogativo da entrevista centra o debate na evolução dos sistemas digitais que controlam a informação e busca entender qual o reverso da medalha, bem como as formas de absorver os potenciais perigos que a era digital esconde.

«A transformação digital de activos e fluxos de informação é uma das maiores mudanças no transporte marítimo, estimulando a automação de processos e funções existentes e impactando positivamente sobre a segurança e o desempenho ambiental. Os navios estão-se a tornar centros de sensores sofisticados e geradores de dados, e os avanços nas comunicações por satélite vão melhorando a conectividade do navio», introduziu Grell.

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Navios autónomos adensam as dúvidas.

Instado a reflectir sobre as hipotéticas vulnerabilidades dos navios autónomos e da exposição do processo logístico ao advento cibernético, o entrevistado elencou as perguntas que pensa serem o caminho para uma reflexão profunda e profícua sobre o futuro: «Com navios e unidades móveis offshore cada vez mais conectados e dependentes de sistemas de software, a segurança cibernética surge como uma propriedade chave que precisa de atenção para se poderem controlar os riscos operacionais e de segurança. Quer os imprevistos do sistema digital quer o elemento humano apresentam desafios significativos para nossa indústria. Por exemplo, como treinamos mais de um milhão de profissionais marítimos para usar correctamente todos os sistemas que nós lhes fornecemos? Como nos asseguramos que eles continuarão a ter propriedade sobre os dados e de tudo o que acontece a bordo? Além do mais, há um problema de gestão de dados: a qualidade dos dados nos quais cada vez mais baseamos as decisões pode ser assegurada? Como serão armazenados, preparados, acedidos e protegidos volumes de informação digital cada vez maiores?».

As perguntas colocadas, suspensas numa reflexiva pertinência ainda sem respostas, apontam pois para a abordagem holística como trilho correcto para a harmonia entre a digitalização do transporte marítimo e a integridade dos dados e a segurança dos processos: «A manutenção da integridade e resiliência dos sistemas ciber-físicos exige, portanto, uma abordagem holística da segurança. Proprietários e operadores consideram agora seriamente a verificação de terceiros da segurança cibernética dos seus activos, seja na construção de novas unidades ou em navios já em operação», aprofundou Grell, prevendo uma progressiva consciencialização «à medida que a indústria adquire conhecimento sobre as vulnerabilidades e ameaças cibernéticas relacionadas com os seus negócios».

Grell analisou também a adaptação técnica dos profissionais do sector às novas exigências da era digital e cibernética, apontando falhas ainda por atacar, recolocando a tónica na abordagem multifacetada aos navios autónomos e lembrando que os desafios serão mais intensos nas estruturas costeiras – «a análise de dados e gestão de redes sensoriais dos navios serão uma responsabilidade principalmente terrestre». Entre as questões que agora se impõem, uma certeza resta: após o ‘Petya’, o universo do transporte marítimo de mercadorias olhará com maior cautela para o advento da digitalização. Porque até a ânsia do futuro desenfreado pode teleportar-nos de volta ao passado.

Bruno Falcão Cardoso

Este artigo é parte integrante da edição nº 267 da Revista Cargo, Maio/Junho

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