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Senda de recordes lança Porto de Leixões para a ribalta mediática

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O ano de 2017 elevou, categoricamente, a fasquia da produtividade no Porto de Leixões, mas 2018 vem-se demonstrando capaz de manter elevadas as expectativas – nos primeiros seis meses do ano, o porto nortenho atingiu uma movimentação de mercadorias de 9 978 313 toneladas, obtendo assim um crescimento homólogo de 1,36% e, consequentemente, «o melhor resultado de sempre no movimento de mercadorias». Um desempenho que, assinalou a APDL (no passado dia 30 de Julho), «faz história no encerramento dos indicadores semestrais». Para a administração, estes indicadores «representam o trabalho realizado para continuar a afirmar Leixões como o maior
e melhor porto do noroeste peninsular.

Hoje, companhias e armadores vêem em Leixões um porto realmente seguro e competitivo e este recorde é prova disso». A «contribuir sobremaneira» para o resultado histórico «esteve o tráfego roll-on/ roll-off, apresentando um incremento de dois dígitos (+11,41%). Entre a lista de segmentos essenciais para este recorde estão também a carga contentorizada (+3,67%) e os granéis líquidos (+1,59%). A APDL lembrou ainda que também já «foi conhecido o balanço semestral do movimento de passageiros e cruzeiros, registando crescimentos respectivos de 37,70% e de 15,56% face a igual período do ano anterior». Esta senda de recordes de Leixões ganha ainda mais peso se contextualizarmos os mais recentes dados veiculados pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), tornados públicos na recta final de Agosto: a quebra homóloga de 4,8% no período Janeiro-Junho de 2018 no conjunto dos portos do Continente foi mitigada pela estóica performance do porto, que, com os contributos de Aveiro e da Figueira da Foz, foi essencial para travar maiores deslizes. A AMT enfatizou «o desempenho dos portos de Leixões, Aveiro e Figueira da Foz»: todos eles lograram obter, entre Janeiro e Junho, «a melhor marca de sempre face aos períodos homólogos anteriores, ao atingirem quase 9,8, 2,7 e 1,1 milhões de toneladas, respectivamente»,
assim contrabalançando as descidas generalizadas. Um dos grandes feitos sucedeu-se no segmento contentorizado – perante uma derrapagem global de -6,9% (TEU) ou de -6,6% (em número de unidades), o porto nortenho respondeu com a única variação homóloga positiva, cifrada nos +1,3%.

Expansão do Porto de Leixões despoletou debate aceso

Mas não só pelos máximos históricos sucessivos e pela querela sindical patrocinada pelo SEAL esteve o Porto de
Leixões sob os holofotes mediáticos – as duras críticas da Associação Comercial do Porto (ACP) à actuação do Ministério do Mar marcaram também a agenda do sector portuário durante as últimas semanas. No epicentro da polémica esteve o dossier da expansão infra-estrutural do porto, no contexto do plano estratégico de aumento da competitividade portuária, gizado pelo Executivo: através de um comunicado lançado no dia 1 de Agosto, a ACP apontou o dedo ao Executivo no que concerne à expansão, há muito desejada, do Porto de Leixões. Na visão da ACP, o Governo parece insistir em «manter adiada a implementação do Plano Estratégico de Expansão de Porto de Leixões». O adiamento terá, defendeu a ACP, «graves consequências para a actividade económica». A associação,
encabeçada por Nuno Botelho, teceu um rol de críticas ao Executivo, realçando as morosidades processuais que pautam este tipo de dossiers: «Numa perspectiva optimista, mediar um período não inferior a quatro anos entre o momento de lançamento do concurso para a sua construção e conclusão da obra».

Admitindo estar «particularmente apreensiva com o que está a acontecer  no Porto de Leixões», a ACP resolveu expor o que considera ser a «crescente interferência do Governo», passível de criar «graves consequências para a actividade económica» que é gerada e fomentada pelo porto nortenho. Diz a ACP que o Governo, ao sustentar o adiamento da «implementação do Plano Estratégico de Expansão do Porto de Leixões» fomenta a estagnação dos «investimentos estudados e validados», que considera «absolutamente fulcrais». Tal postura, criticou, apenas cria o ambiente ideal para um cenário de «incapacidade do porto em responder à tendência de aumento de dimensões dos navios que o pretendem escalar». Posto isto, apenas «a construção de um novo terminal que aumente a capacidade do porto e seja capaz de receber navios com maiores dimensões poderá assegurar que Leixões continue a ser o porto competitivo que serve excelentemente o tecido económico em que se insere». Apesar das várias menções da Ministra do Mar ao «Novo Terminal com fundos -14», tida pela ACP como a «solução», a associação afirma que, pelo que se lhe dá a parecer, «não se vislumbra data para a intenção sair do papel» e avançar com a «concretização deste projecto, como é, de facto, urgente».

ACP denotou «tendência de centralização das decisões no Ministério do Mar»

O comunicado que consubstanciou a posição crítica da ACP imputou ao Executivo a responsabilidade pela estagnação do processo de expansão, acrescentando ainda a acusação de «retirar autonomia à gestão local dos portos». A associação deixou clara a preocupação pelos «sinais claros de degradação o serviço» no Porto de Leixões, o que terá, naturalmente, «consequências graves sentidas no tecido produtivo exportador», uma vez que Leixões
funciona actualmente, no que diz respeito à movimentação de carga contentorizada, «muito perto da sua capacidade máxima». No ar deixa a acusação de retirada de «autonomia à gestão local dos portos, contrariando totalmente o princípio da descentralização» por parte do Governo. Argumentou a ACP que «a crescente tendência de centralização das decisões no Ministério do Mar condiciona a autonomia dos conselhos de administração dos portos nacionais na execução dos respectivos Planos Estratégicos de Desenvolvimento». Para a associação, a união em torno do objectivo de reforçar o estatuto de referência do Porto de Leixões está a ser colocado em causa pela acção do Governo: «a manutenção de uma infra-estrutura com autonomia suficiente para assegurar a continuidade da estabilidade institucional, que é uma das principais bandeiras da região, não pode, por isso, ser posta em causa», lembrando ainda que «APDL, concessionários, sindicatos e trabalhadores estão unidos num projecto comum de desenvolvimento e de reforço da sua importância social». Pode assim, finalizou a ACP, estar em causa, «de forma
gravíssima, a capacidade concorrencial do Porto de Leixões em face dos seus principais concorrentes, designadamente na Península Ibérica».

Atraso? Ministério do Mar responde antes com… «antecipação» dos prazos

Em resposta, o Ministério do Mar apressou-se a desmontar a argumentação acutilante da ACP, contrapondo a visão dos factos apresentada pela associação nortenha com uma exposição que defende, ao invés de um adiamento, uma antecipação dos prazos – segundo a tutela, o desenvolvimento do Porto de Leixões (e do novo terminal de contentores) encontra-se «em linha com o calendário inicialmente previsto para a sua concretização, de acordo com a ‘Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026’, aprovada pela RCM n.º 175/2017 de 24 de Novembro de 2017, que por sua vez antecipa o calendário previsto no Plano Estratégico da APDL».

Desta feita, o Ministério do Mar considerou «erradas» as críticas, lembrando que «o lançamento do concurso público internacional para este investimento está previsto para Março de 2021 e a conclusão da obra para Novembro de 2023, ou seja, existe um prazo inferior a 4 anos desde o lançamento do concurso até à conclusão da obra». Mas a resposta foi mais longe: se, no plano estratégico da APDL (datado de 2017), está previsto que o investimento «esteja concluído em 2024», o Executivo, por seu turno, espera que a «conclusão da obra» se verifique «em 2023», concluindo, assim, existir até uma «antecipação ao Plano e não um adiamento, como diz a ACP». Clarificada a questão dos prazos, o Ministério passou depois à análise do comportamento da ACP em todo o processo: «Não deixa de se estranhar que no momento de discussão pública destes investimentos, que ocorreu muito recentemente, a ACP não tenha tido qualquer participação, nem tenha tomado qualquer iniciativa no sentido de manifestar alguma preocupação sobre estas matérias junto do Governo ou da Administração da APDL», apontou. Estranhou por isso a tutela que tal «preocupação seja agora tornada pública», precisamente numa altura em que, lembra, «a APDL está prestes a lançar concurso para a realização das obras associadas ao prolongamento do quebra-mar e à melhoria das acessibilidades marítimas», empreitadas que terão «impacto na expansão do porto, conferindo condições de segurança e navegabilidade para navios de maiores dimensões». As obras, recordou o Ministério do Mar, «são prévias e necessárias à concretização do Novo Terminal de Contentores de Leixões».

APDL repudiou críticas da ACP, que apenas lançam «incertezas sobre o futuro»

Na sequência do estalar da polémica, a APDL veio a terreiro, através de uma conferência de imprensa, repudiar a
posição sustentada pela ACP, contrariando totalmente a tese da ACP: a administração portuária afiançou, pela voz da presidente do conselho de administração da APDL, Guilhermina Rego, que se encontram a decorrer «importantes investimentos em curso e em fase de lançamento de concurso» e que, por sua vez, a ACP incorreu em acusações «infundadas» e que «em nada beneficiam a infra-estrutura portuária nem a economia da região Norte de Portugal». Em resposta às declarações da ACP, a administração do Porto e Leixões declarou que «não é verdade afirmar que o Porto de Leixões está coarctado da sua autonomia», garantiu. «Este tipo de intervenção da ACP apenas serve o propósito de lançar incertezas sobre o nosso futuro e dos investimentos que estão em curso», referiu a presidente do conselho de administração da APDL. A administração deixou ainda a garantia que o novo terminal de contentores, infra-estrutura que permitirá ao porto nortenho continuar a crescer e a fazer face à procura, irá mesmo despontar no
lado sul – em 2021 arrancarão as obras e, expectavelmente, 2023 será o ano do fim dos trabalhos, como havia já denotado o Ministério do Mar, numa comunicação também hoje divulgada. «Estão a ser feitos todos os esforços para conseguir avançar com esta obra», disse Guilhermina Rego. O layout do novo terminal encontra-se em discussão «com todos os agentes locais envolvidos», lembrou, apontando para o fim do ano como data para o fecho do debate. «Certo é que o porto de pesca não sai dali e deve sair beneficiado desta intervenção», afiançou ainda Nuno Araújo, membro do conselho de administração.

Na conferência, a APDL revelou também que lançará um concurso (no valor de 147 milhões de euros) que diz respeito a acessibilidades marítimas, incluindo a extensão do quebra-mar (em 300 metros) e também o aprofundamento da bacia de rotação, incrementos que permitirão a entrada de navios de maiores dimensões em reforçadas condições de segurança. As obras deverão estar finalizadas em 2021. A APDL frisou, ainda, a estranheza perante o momento das críticas da ACP, tal como havia feito o Ministério do Mar: «não percebemos o timing. E estranhamos um comunicado sem qualquer conversa prévia com a APDL», sublinhando, para encerrar o tira-teimas, «não ser verdade que o Ministério do Mar esteja a atrasar os processos». Está sim, aferiu, «a antecipar prazos». No contra-ataque, a ACP caracterizou os prazos da tutela de «irrealistas», defendo que, actualmente, o Porto de Leixões «necessita, apenas, de um Cais a -14m, algo que é possível materializar num espaço de três anos» – «Em contentores, por falta deste Cais (Terminal), o Porto de Leixões, nestes últimos três anos, perdeu três Linhas de Navegação e não conseguiu ganhar duas», argumentou. O debate promete manter-se quente.

Bruno Falcão Cardoso

*Este artigo integra a edição Julho/Agosto de 2018 da edição impressa da REVISTA CARGO.

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