camiões do futuro

Como será o camião do futuro?

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Os desafios da sustentabilidade e da eficiência têm levado a muitas horas mal dormidas na indústria automóvel. E os pesados de mercadorias não fogem à regra. Com o cerco cada vez mais apertado aos veículos a diesel mas também com a emergência de tecnologias alternativas e de tecnologias de ponta que dispensam cada vez mais o condutor, a pergunta que se coloca é simples: Como será o camião do futuro?

No 17.º Congresso da ANTRAM, realizado no final de Outubro, estiveram presentes grande parte das fabricantes que vendem camiões em Portugal, no painel ‘A próxima (r)evolução do sector: o camião’. Não se pode dizer que a resposta à questão tenha sido dada de forma clara e inequívoca, até porque nem as próprias fabricantes têm hoje certezas – por exemplo, na questão relativa ao combustível que vai assumir o lugar dominante que é hoje do diesel. Mas foram traçados caminhos e apresentados projectos de cada marca que levantam um pouco o véu do que nos pode esperar.


Veículos eléctricos ainda encontram vários obstáculos

A sustentabilidade do sistema de transportes e o cuidado com o meio ambiente têm acentuado as limitações ao sector, que procura fontes de energia mais limpas. Entre as diversas alternativas, o veículo eléctrico parece ganhar alguma vantagem, sobretudo em meio urbano. Até porque a escassa rede de postos de abastecimento ou a limitada autonomia das baterias continuam a ser realidades bem presentes. «Ainda há um longo caminho a percorrer na questão eléctrica, nomeadamente ao nível da autonomia das baterias ou do tempo de carregamento das mesmas», admitiu António Louro, Director de Marketing da Mercedes Portugal. O mesmo defendeu Carlos João, Director Comercial da MAN, ao admitir que «as baterias ainda não são como queremos, não conseguimos as autonomias que fazem falta, e faltam ainda as infraestruturas de carregamento».

Mercedes, MAN, Volvo, Scania, Iveco, Mitsubishi ou Renault, todas admitem olhar de forma séria para a hipótese eléctrica e todas assumem avanços a esse nível – embora existam casos concretos mais avançados de algumas delas, nomeadamente da eCanter ou do camião eléctrico que a MAN tinha em exposição no Congresso. Porém, também foi mais ou menos unânime que a solução eléctrica ainda se destina sobretudo para soluções urbanas. «O nosso camião 100% eléctrico ainda está em fase de desenvolvimento, um veículo de emissões zero», adiantou António Louro, acrescentando que «é ainda uma solução para situações muito específicas de utilização, nomeadamente em meio urbano». Apesar das limitações, a Mercedes vai «produzir o primeiro lote de camiões eléctricos este ano, os quais vão ser testados por várias empresas de onde tiraremos as devidas conclusões», antecipando que «a partir de 2025 sejam produzidos em série, sobretudo para utilização urbana».

Também a MAN admite que «para os camiões, a estratégia passa sobretudo pelo eléctrico, algo que já temos a circular com parceiros em ambiente urbano, com emissões zero e barulho zero» – antecipando para 2020 o lançamento no mercado do seu camião «100% eléctrico, sem emissões e sem ruído».

Já a Iveco, apesar de mais apostada noutras energias (como poderá ver mais à frente), recorda que desenvolveu «uma Daily 100% eléctrica» e que «o eléctrico será também uma visão de futuro da Iveco, é algo que estamos a testar».

Num outro patamar de desenvolvimento está a Mitsubishi Fuso com a sua eCanter, apresentada em Julho passado quando começou a ser produzida em série no Tramagal. A fabricante admite que serão produzidas «100 unidades até final do ano», as quais «funcionarão em seis cidade mundiais, entre as quais Lisboa», realçou Fernando Antunes, Director Comercial da Mitsubishi.

Embora admita as limitações dos eléctricos atrás mencionadas – «a infraestrutura de carregamento ainda é escassa e os postos de carregamento rápido ainda são caros nos seus custos de instalação, têm que ser fortemente subsidiados para que consigam proliferar» -, Fernando Antunes mostrou-se optimista com os efeitos da massificação de eléctricos de passageiros: «Neste momento, o veículo eléctrico de passageiros está a tornar-se mais popular e isso obrigará a criação de soluções de carregamento». Porém, ressalva que «é diferente um posto de carregamento de quatro metros de um posto de carregamento de uma eCanter ou de um camião maior». Por outro lado, sobre a pouca autonomia das soluções eléctricas, o responsável da Mitsubishi lembrou que «a tecnologia está hoje a evoluir muito rapidamente e onde hoje cabem seis packs de baterias, daqui por dois anos caberão dez».«Acreditamos que a distribuição urbana passará pela electrificação do camião. Noutros percursos mais longos, existirão outras tecnologias mais populares», concluiu Fernando Antunes que adiantou ainda que «a eCanter ainda não está à venda, está numa fase de pré-lançamento e a ser testado por parceiros escolhidos nestas seis cidades», antecipando o lançamento no mercado para «dentro de um ano».

Gás natural como alternativa para o longo curso?

Mas que outras tecnologias poderão ser essas que fala o responsável da Mitsubishi para soluções de longo curso? Aqui o gás natural parece ganhar vantagem. A Volvo, por exemplo, apresentou muito recentemente «o Volvo FM e FH a gás natural, que é a tecnologia que permite uma resposta já ao compromisso ambiental», admitiu Hugo Luzia, Responsável da área de engenharia de produto da Auto-Sueco. Também a MAN admite o recurso ao «gás natural» para determinados contextos.

Mas é a Iveco aquela que mais se mostra apostada no gás natural liquefeito para longas distâncias. «A nossa visão de combustível alternativo para hoje e para mais alguns anos é o gás natural, no qual a Iveco conta com 40 anos de experiência», salientou João Cruz, Director Comercial da gama média e pesados da Iveco, acrescentando que a fabricante começou «por apostar no gás natural em ambiente urbano mas conseguiu expandir para outro tipo de soluções» – de que é exemplo o Iveco Stralis NP exposto no Congresso.

Defendendo que «hoje, todas as características que um motorista encontra num camião a diesel também encontra num camião a gás natural», João Cruz foi mais longe e vincou mesmo que «o gás natural é um segmento que está a ser aposta das várias marcas, dos provedores de gás natural e cada vez mais das empresas, como solução para substituir os veículos a diesel». Para a Iveco, o gás natural «não é uma solução pontual, é uma solução para ficar durante sete, dez ou quinze anos», realça o Director Comercial da fabricante, acrescentando que essa aposta fica clara com o facto da Iveco ter desenvolvido «uma gama completa com esta tecnologia de gás natural». Forte defensora do gás natural como alternativa ao diesel, a Iveco salientou também, pela voz de João Cruz, que «ao dia de hoje já é possível poupar com um carro a gás natural face a um carro a diesel e essa diferença pode ser ainda maior quando se maximize o volume».

Quem também já tem soluções a gás natural é a MAN ou a Mercedes. Contudo, em ambos os casos a aposta neste combustível está voltada ainda sobretudo para soluções urbanas. Já Jorge Cardoso, Responsável de Produto da Scania, admitiu que todos procuram o mesmo: «Um sistema que seja sustentável daqui a 20, 30 ou 100 anos». No caso da Scania, salienta que esta desenvolveu «veículos híbridos, a gás natural, a etanol…». «Só não temos é a resposta sobre qual será o combustível alternativo do futuro», lamentou sobre uma questão energética que, admite, «depende um pouco da localização geográfica e da disponibilidade de cada combustível em cada geografia»: «No Brasil, por exemplo, a solução é o etanol».

«A electrificação deve ser a única alternativa que será comum e alastrada a todo o mundo», antecipou, concluindo de forma dura: «Só utilizamos 0,005% da capacidade que o planeta tem para gerar energia, temos de ser muito tontos para ainda estarmos onde estamos».

O problema do custo de aquisição destes veículos

Com tecnologias mais ou menos maduras, a verdade é que o leque de soluções alternativas ao diesel já conta com alguma variedade. Porém, na hora da escolha por parte do transportador, as soluções a diesel continuam a ganhar de goleada. E boa parte da justificação está associada ao custo de aquisição dos veículos dotados destas tecnologias alternativas.

Testadas a analisar esta realidade, as fabricantes são unânimes em admitir que essa é ainda uma barreira na hora da compra, pedindo mais auxílios mas também sugerindo que se façam bem as contas. «Não é só a questão do preço do veículo que está em causa, o custo de exploração é que conta. Quando perceberem que um camião eléctrico tem uma manutenção muito mais barata e que o custo relacionado com o combustível fica muito mais barato, as coisas mudam», ressalvou o responsável da Mitsubishi, Fernando Antunes.

Já Jorge Cascais, Gestor de Engenharia de Produto da Galius, recorda que «quem compra um veículo comercial é para ganhar dinheiro», e desafia os governos para que criem condições para que a aposta ambiental seja realmente possível: «Os governos também têm uma palavra a dizer na protecção ambiental porque nós, construtores, sozinhos não conseguimos dar resposta a isso. Às vezes temos de ir por soluções mais gravosas pelas questões dos custos. Fazem falta incentivos ou auxílios às entidades que vão adquirir esses veículos». Ainda assim, o representante da Renault Trucks admite que os custos tendem a baixar uma vez que «há cada vez mais entidades a desenvolver soluções para as várias marcas, abrindo o leque de clientes e baixando o custo final».

Por seu lado, e embora admita que «a Mercedes não tem as soluções mais baratas do mercado», também António Louro mostrou optimismo para um futuro onde os custos serão mais esbatidos. «Há tecnologias cujos custos não se podem passar directamente para o mercado, mas que se vão esbatendo com a escala. Será a escala que vai esbater os custos com os eléctricos e com outras tecnologias alternativas», concluiu sobre o tema.

Platooning e camiões autónomos são já uma realidade

Contudo, as novas tendências nos camiões não se fazem sentir apenas na questão energética. Também neste segmento a tecnologia irrompeu com grande força e cria novas realidades e novos desafios aos quais as marcas se mostram particularmente atentas. «O nosso camião é hoje um centro de dados, com cerca de 400 sensores que passam informação por satélite e em tempo real para uma base de dados que lê o estado da viatura: o MB Uptime», destacou o responsável da Mercedes sobre um sistema que ajuda na prevenção de avarias, manutenção do veículo, reforço da segurança na estrada, entre outros. A MAN, por seu turno, enalteceu a tecnologia RIO como demonstração da sua aposta na «digitalização» – «que mais tarde irá levar aos veículos autónomos, algo que já estamos a testar na Alemanha a velocidades mínimas», vincou Carlos João.

«Criámos este ano a marca RIO com a integração de vários parceiros, num sistema feito para as várias marcas do Grupo e que conta com outros players da indústria como a Schmitz Cargobull, a Continental Pneus e até operadores logísticos», acrescentou o responsável da MAN sobre uma solução que «vai avançar já em 2018».

A Volvo, por sua vez, admite que a sua «visão de cidade do futuro» assenta muito nos eléctricos «onde os camiões e os bus estão em contacto constante no meio urbano, circulando também os camiões nas faixas de bus, tudo com emissões zero e ruído zero». «Alguns destes sistemas já estão a ser testados em ambiente real, nomeadamente na Suécia», vincou Hugo Luzia.

Já Jorge Cardoso, da Scania, coloca a conectividade como «fundamental no sistema que se quer sustentável» e enaltece os trabalhos da fabricante nestas áreas das novas tecnologias, nomeadamente no caso do platooning: «A Scania faz platooning há três anos, com três viaturas na Suécia, porque a legislação o permite. São três camiões que viajam em platooning até à Dinamarca, com muitos quilómetros já feitos e zero incidências. O platooning é uma realidade como o é a condução autónoma».

Quem também falou dos seus avanços nesta área do platooning foi Carlos João, da MAN: «Temos também sistema de platooning em funcionamento, por exemplo nos veículos de limpeza das bermas».

Caso diferente é o da condução autónoma, processo que conta com cinco níveis e onde o último (nível 5) não inclui presença humana dentro do veículo. Neste campo, as fabricantes mostram avanços nos níveis da condução autónoma mas o verdadeiro camião sem condutor ainda parece distante – até pelos obstáculos da legislação que não permite o trânsito sem ninguém a bordo.

«Na Mercedes, estamos focados no nível 3 dos veículos autónomos, com um motorista dentro do veículo mas que só intervém quando o camião o pede», admite António Louro. Por sua vez, a MAN lembra ter já «veículos a andar de forma autónoma, com alguém dentro apenas a supervisionar, mas em ambiente controlado». Também a Scania admitiu os seus avanços na condução autónoma, com as devidas restrições que acabam por se estender a todos os fabricantes e a todos os tipos de veículos.

Novos players no mercado são bem-vindos

De braços abertos – é desta forma que os fabricantes estão a receber os novos players do sector, nomeadamente de entidades ligadas ao High Tech e que estão a acelerar fenómenos como os veículos autónomos ou os veículos conectados.

Foi Hugo Luzia quem introduziu este tema, recordando o «aparecimento de novas empresas e de novas tecnologias que vão mudar o mercado», exemplificando com o caso da Tesla.

«Outros players é um desafio para a capacidade da indústria se reinventar todos os dias, temos de correr mais depressa que os outros», admite Carlos João, numa perspectiva partilhada pelos restantes membros do painel. «O aparecimento de novos players é sempre um estímulo, obriga cada um a encontrar uma solução o mais rápido possível», admite por sua vez António Louro, recordando porém que o desafio de quem entra também não é fácil: «Cada macaco no seu galho: o camião não é só um veículo para o transporte, tem toda uma tecnologia que permite muito mais às empresas e aos motoristas».

Joni Francisco



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