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Sergio Alda (EMSA) e o ‘Shipping’: «Temos sentido um aumento da actividade na arena ambiental»

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No passado dia 19 de Setembro, o Centro de Congressos de Lisboa serviu de palco para a realização da conferência internacional ‘New MARPOL Regulations: How Will Shipping be Affected?‘, que analisou a chegada de um novo paradigma energético no âmago do transporte marítimo de mercadorias, a cerca de quatro meses da entrada em vigor da nova regulamentação da IMO sobre os limites de enxofre nas emissões dos navios. Entre os oradores convidados esteve o espanhol Sergio Alda, Chefe de Projectos da EMSA (Agência Europeia de Segurança Marítima).

Ao discursar perante a plateia, Sergio Alda começou por elencar os propósitos da acção da EMSA, agência que se encontra sediada em Portugal. «A EMSA providencia conselhos técnicos e assistência à Comissão Europeia e aos Estados-membros; nesse contexto, participamos em todas as reuniões da IMO, oferecendo pareceres técnicos que auxiliam na estruturação das propostas», introduziu, lembrando que «a segurança marítima tem sido, desde os anos 90, o núcleo do desenvolvimento da legislação neste sector, a um nível internacional. Desde o arranque do novo milénio, temos assistido a um crescimento de iniciativas de cariz ambiental. Temos sentido um aumento da actividade na arena ambiental».

A retrospectiva de uma crescente consciencialização do Shipping para o tema da sustentabilidade ambiental e da segurança desemboca, agora, numa das medidas mais agressivas e directas no combate às emissões poluentes dos navios – a regulamentação sobre o enxofre presente na queima do combustível utilizado pelos navios, de um máximo de 0,5%. «A partir de 2016, a actividade regulatória aumentou, para preparar a entrada em vigor da legislação de 2020. Foram feitas várias emendas à convenção MARPOL, que entrarão em vigor em Setembro de 2021», enquadrou. «A partir de Março, nem será possível transportar combustíveis que não respeitem as novas regras – uma medida que reforçará a implementação da nova legislação, fomentando o cumprimento global», considerou ainda Sergio Alda, enfatizando o apertar da malha por banda das instituições.

Scrubbers, GNL ou combustíveis de muito baixo teor de enxofre?

O desafio arrancará no dia 1 de Janeiro de 2020 mas o universo dos armadores já se prepara para o choque provocado pela medida, equacionando, entre incertezas, averiguações e experimentações, quais as soluções a adoptar para respeitar os novos limites da IMO. «Quais são as alternativas para os armadores? Existem, basicamente, três opções. A escolha dependerá, naturalmente, do business case de cada companhia», declarou, passando a enumerar as hipóteses em equação: os combustíveis de muito baixo teor de enxofre, os scrubbers (ou depuradores) ou o gás natural liquefeito (GNL).

«Existem os combustíveis de muito baixo teor de enxofre – que começam agora a entrar no mercado, com o diferencial a ser de 50/70 dólares por tonelada, o que não é assim tanto, se compararmos com combustíveis residuais – já a segunda escolha é a continuação da queima de combustíveis não compliant, através da instalação de scrubbers a bordo. Pensamos que, para os primeiros cinco anos, pode existir business case para a utilização desta tecnologia. A terceira opção é a utilização de combustíveis alternativos: a escolha mais óbvia é o GNL, que poderá ser difícil para um potencial retrofitting, se estivermos a falar de navios com mais idade (devido aos custos)», explicou Sergio Alda.

Como está, então, o mercado a assimilar a oferta de soluções? «No que toca aos scrubbers, estimamos que existam, em meados de 2020, cerca de 2 mil navios equipados com este tipo de tecnologia. Registou-se um pico na instalação de scrubbers, todos os estaleiros da Europa encontram-se ocupados a instalar scrubbers, mas nada em linha com o que inicialmente se previa. A sua instalação está limitada ao espaço disponível a bordo, e existem algumas limitações em termos legislativos: alguns membros da UE, por exemplo, já limitaram o volume de descargas provenientes de scrubbers. Essas limitações estão a disseminar-se pela Europa. Existem já propostas para aprofundar a regulamentação referente à utilização desta tecnologia (em open loop) em zonas costeiras e portuárias – será um tópico que será discutido em sede da IMO», afirmou.

«No que respeita ao GNL, sabemos que existem, actualmente, cerca de 300 navios a utilizar GNL em todo o mundo», adiantou, lembrando contudo que a opção pelo GNL, «para retrofitting, é bastante dispendiosa, parece-nos ser uma solução mais adequada para frotas mais jovens», revelou Sergio Alda, enfatizando a acção da EMSA no campo da investigação: «Na EMSA, conduzimos estudos para avaliar a efectividade de combustíveis alternativos, como o metanol, amónia e o hidrogénio, tendo em conta cenários de futuro, alternativas de longo prazo que não estarão disponíveis nos próximos tempos», frisou, não esquecendo que, no pós-2020, a supervisão e monitorização do cumprimento da normas passará a ser crucial.

Desde 2015, EMSA já registou «mais de 50 mil inspecções» a navios

Para o Chefe de Projectos da EMSA, tal meta não deverá ser um problema, uma vez que os níveis de cumprimento das regulamentações actuais já são elevados. «Em termos de cumprimento das normas, considero que temos sido bem-sucedidos ao nível da UE, e estamos a exportar a nossa experiência para outras partes do mundo. Possuímos uma base de dados, onde todas as inspecções conduzidas a bordo dos navios são registadas. Até agora, e desde 2015, registámos já mais de 50 mil inspecções. Com isto, atingimos um registo de cumprimento a rondar os 95% na UE, especialmente na área SECA», finalizou o responsável da EMSA.

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