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Susana Broco (Galp): «Há uma série de serviços que podem trazer mais navios aos portos nacionais»

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Em entrevista exclusiva à Revista Cargo, Susana Broco, responsável pela área de novos negócios da Galp, fez um balanço da actividade da empresa no fornecimento de combustível a navios. Não se mostrou convencida numa rápida mudança de paradigma energético mas garante que a Galp está atenta e a posicionar-se para continuar a ser referência nas bancas. E mostra-se convicta do potencial de Portugal e dos portos nacionais.



REVISTA CARGO: Conte-nos um pouco da história da Galp nesta área de actividade.

SUSANA BROCO: A Galp iniciou as suas operações nesta área há cerca de 50 anos, no Porto de Lisboa. Hoje abastecemos todos os portos nacionais e grande parte dos portos de Espanha, em que fornecemos gasóleo por camião cisterna. Em Portugal, fornecemos os navios por carro-tanque em todos os portos, fornecemos por barcaça em Sines, Setúbal e Lisboa e por pipeline em Sines e em Lisboa, quando possível.

Por outro lado, a Galp também tem as suas associadas que abastecem navios em Cabo Verde, Guiné e Moçambique. E, claro, Açores e Madeira, onde completámos há algumas semanas o primeiro abastecimento de Gás Natural Liquefeito (GNL) a um navio numa ilha atlântica, a Madeira. Foi o navio Aida Prima, da Carnival, uma embarcação de cruzeiros que escala semanalmente o Funchal.

Esta operação pioneira é um exemplo da nossa preocupação em oferecer soluções flexíveis e competitivas, capitalizando no conhecimento adquirido nestes anos de experiência, e totalmente alinhadas com as grandes preocupações mundiais de descarbonização da economia.

Quantas barcaças tem a Galp neste momento dedicadas ao serviço de bancas?

Temos três barcaças neste momento. Uma que praticamente não sai de Lisboa, fazendo os abastecimentos no Porto de Lisboa. Depois, temos outras duas sediadas em Sines, mas sempre que é preciso deslocam-se para Setúbal ou para Lisboa.

Qual o porto nacional com maior actividade de abastecimento de navios?

O Porto de Sines acaba por ser o porto principal devido aos porta-contentores.

Hoje é o principal porto de bancas, seguido pelo Porto de Lisboa.

E quantos navios abastece hoje a Galp?

Contando com navios de pesca, fazemos o abastecimento de cerca de 2.000 navios por ano, num total de 800 mil toneladas de combustível.

São números que agradam à Galp?

Nós gostaríamos de fornecer bastante mais, até porque a nossa refinaria de Sines produz cerca de 2,2 milhões de toneladas de combustível por ano. A nossa meta seria disponibilizar essa quantidade integralmente via bancas. E, já agora, pretendemos também mantermo-nos na linha da frente do abastecimento de gás natural a navios, que será uma das grandes tendências da próxima década, à medida que são implementadas regras mais restritivas dos combustíveis marinhos, a partir de 2020.

O Governo parece apostado em tornar o país num hub de abastecimento de navios a GNL. A Galp já foi contactada para fazer parte desse processo?

Estamos a trabalhar em conjunto. Neste momento, podemos abastecer qualquer porto nacional através de carro-tanque e já o fazemos regularmente no Porto do Funchal. Para ganharmos escala, temos de investir. Uma das opções poderá ser o abastecimento por pipeline em Sines que é onde já temos instalação, embora a exigir trabalhos de preparação, dado estar apetrechada para receber gás, mas não para o exportar. Estamos igualmente a analisar modelos para o abastecimento através de barcaça. Serão investimentos a desenvolver a seu tempo.

Se olharmos, por exemplo, para a Escandinávia onde a grande maioria do transporte é efectuado por ferries, o GNL tem grande implementação. Aí, justifica-se o investimento, pois é fácil ter uma instalação fixa onde os ferries recolhem para abastecer. Este mercado das frotas de transporte regulares de curta distância será a principal rampa de lançamento do gás no curto prazo, aumentando de forma progressiva ao longo da próxima década.

Quando acredita que as soluções para além do abastecimento por camião possam estar operacionais em Portugal?

Diria que nos próximos cinco anos estaremos aptos a abastecer navios a GNL por outras vias que não apenas o carro-tanque.

Neste caso específico, a Galp e os portos nacionais podem chegar antes dos concorrentes espanhóis e ganhar o mercado?

Sim, podemos consegui-lo. Mas é importante referir que as Canárias estão a trabalhar ao mesmo ritmo que nós. Em Algeciras a mesma coisa. Já Gibraltar, terá tarefa mais complicada. Estamos todos a trabalhar ao mesmo ritmo porque todos pensamos que o mercado irá necessitar do gás natural.

O mercado dos cruzeiros também tem crescido muito em Portugal. Também é um mercado importante para a Galp?

Os cruzeiros estão a crescer muito em Portugal, mas estou convencida que não irão crescer muito mais. Portugal está longe do cruzeiro típico. O cruzeiro típico é aquele cruzeiro de uma semana/10 dias, que começa num porto e todos os dias para em portos diferentes.

Lisboa ou Leixões estão a mais de um dia de viagem de qualquer um dos portos mais próximos. Irá crescer, mas não ao nível do que fez, por exemplo, Barcelona.

Mas para nós, os cruzeiros são óptimos clientes. É aquele que para em Lisboa para depois cruzar o Atlântico, quando muda a estação, no Outono e na Primavera. Quando vêm do Sul para o Norte, vêm todos a Lisboa e precisam de bancas. E o mesmo se passa antes de cruzarem o Atlântico.

O GNL também tem vindo a ganhar força nos cruzeiros?

Estamos ainda no início desta transformação. São ainda poucos os navios de cruzeiro a gás natural que poderiam vir a Portugal e com muito poucas escalas, mas Portugal tem aqui uma oportunidade de se posicionar e manter na linha da frente.

Em termos geográficos, que particularidades identifica nos portos nacionais para esta área de actividade das bancas marítimas?

Começo por falar nas ameaças geográficas, isto porque temos portos que são concorrentes nesta geografia, desde logo em Gibraltar e Algeciras. São portos que cresceram substancialmente nas últimas décadas, no que toca a bancas. Assim como, os portos das Canárias, Las Palmas e Tenerife. Estes portos, ao crescerem criaram um hábito nos armadores que hoje os consideram como “portos para bancas”. Contudo, penso que Portugal tem uma grande vantagem face a esses concorrentes. Existem dois tipos de abastecimento. Primeiro, o abastecimento do navio que vem operar carga, um navio que, no porto onde está a operar, aproveita para fazer bancas. Aí não podemos crescer muito pois estamos dependentes do crescimento do volume de cargas por via marítima. A segunda forma de abastecimento tem a ver com os navios que arribam num porto apenas para os serviços de bancas. Existem muitos portos de carga onde não é possível abastecer os navios. Estes necessitam de arribar noutros portos que se encontram no percurso da sua viagem para fazer bunker only. E é aí que as Canárias e o Estreito de Gibraltar têm o seu volume de negócio. Gibraltar, por exemplo, é apenas um rochedo, mas beneficia da sua posição estratégica especial. As Canárias também não possuem portos com elevado movimento de carga mas, uma vez mais, beneficiam da sua posição.

A grande vantagem que Portugal tem é para navios que precisem de algo mais para além dos combustíveis. Aí, Portugal é o ponto certo! Se um navio quiser mudar um tripulante em Gibraltar não é o sitio certo!

O acesso não é fácil, não têm unidades hoteleiras, etc. Ou se o navio quiser meter uma peça sobressalente ou quiser fazer uma reparação, Portugal é a opção certa. Fazer bancas em Lisboa, por exemplo, é o mesmo que fazer bancas no centro da Europa.

Há aqui serviços de valor acrescentado, estamos a falar de uma capital europeia onde se tem facilmente acesso a tudo, algo que não acontece nos portos que são nossos concorrentes nesta área. E é aí que podemos ganhar vantagem.

E o que falta para que isso seja conseguido?

Os nossos portos têm de ser muito competitivos e têm que estar abertos a estas oportunidades. São os portos que têm de prestar esses serviços. Uma coisa é um navio vir operar carga, com todas as taxas óbvias inerentes, mas outra coisa é um navio vir fazer bancas, ficando ali no meio do Tejo e podendo receber uma peça sobressalente, água, mantimentos ou mudar um tripulante.

Há uma série de serviços que podem trazer mais navios aos portos nacionais e criar valor a muitas empresas em Portugal, desde hotéis, aeroportos, agentes de navegação, turismo, empresas que fornecem água, um pouco de tudo… É um trabalho que deve ser feito pelos portos e ainda não está a ser desenvolvido.

Trazendo essas vantagens óbvias, porque acha que ainda não está a ser feito?

Acho que Portugal ainda não despertou para essa oportunidade de negócio. Por exemplo, todos os navios que entram no Porto de Lisboa para fazer bancas têm condições especiais de preço diferentes dos navios que entram para operar carga. São navios que ficam parados no meio do rio e que mesmo não operando trazem negócio para o país. Contudo, se quiser simplesmente mudar um tripulante o navio já perde essas regalias. É aí que se tem de trabalhar, se o navio não perder essas regalias com esses serviços, então teremos capacidade para atrair mais navios. E isto não é válido só para as bancas, é para várias necessidades que um navio possa ter como mudar tripulação, fazer reparação, levar um médico a bordo, entre outros.

Os portos têm de olhar para isto e pensar que um navio que não venha operar carga deverá ter condições diferentes e que deve dar essas condições a todos os navios que façam serviços que não sejam carga. Esta é uma oportunidade que deve ser aproveitada e, ao mesmo tempo, publicitada.

Há tempos, li um livro do Professor José Hermano Saraiva onde dizia que, no Século XVI, chegaram a estar 500 navios em Lisboa!

Hoje vemos dois ou três, temos capacidade para muito mais.

A Galp tem defendido a necessidade de aplicar o mass-flow meter nas suas barcaças, de forma a tornar o serviço mais competitivo. Em que consiste esse sistema e que vantagens traria?

O mass-flow meter é um contador mássico. São sistemas que fazem a medição logo em massa. Já há portos onde este sistema está implementado. Por exemplo, em Singapura é obrigatório que as medições sejam efectuadas através de um mass-flow meter.

Gibraltar também quer implementar essa obrigação. Os portos mais desenvolvidos caminham nesse sentido. Com a utilização de um mass-flow meter certificado por uma entidade oficial não há possibilidade de fuga, nem de fraude.

Nós gostaríamos de poder contar com este dispositivo nas nossas barcaças, pois permitiria optimizar as barcaças, o que não é conseguido hoje porque temos de carregar a barcaça como destino final, não a aproveitando ao máximo. É o mesmo que ir descarregar gasóleo num posto de abastecimento de automóveis e ter que ir já com as matrículas dos carros todos que vou abastecer. É completamente diferente ter um contador na bomba e aproveitar ao máximo a sua capacidade.

A optimização da barcaça permitiria também uma redução de custos, tornando-nos mais competitivos. Seriamos mais competitivos face aos portos das Canárias ou de Gibraltar.

Para além disso, como com estes contadores não podem ocorrer problemas de discrepâncias de medições, alguns dos grandes armadores só aceitam ser abastecidos através de contador mássico.

Neste momento, só conseguimos contornar o problema devido à nossa reconhecida idoneidade e colocando um inspector à carga da barcaça.

Fora essas oportunidades que ainda deverão ser aproveitadas, como tem visto a evolução dos portos portugueses na atractividade de mais carga e mais navios e, por tal, mais negócio para a Galp?

Fala-se muito em novos sistemas como a JUP (Janela Única Portuária), que se acredita que farão com que os armadores utilizem mais os nossos portos. Prestam um serviço importante tanto para os armadores e para quem trabalha com os navios. Toda a gente fica com a vida muito mais simplificada, sem erros. Até do ponto de vista de marketing é completamente diferente para um operador de navios chegar a um porto desenvolvido e modernizado. O armador ao chegar aqui e ver que tem um serviço moderno, eficiente e eficaz, fica satisfeito. Não é determinante, há outros aspetos importantes – como a paz social – mas também conta.

Há também indicadores que o paradigma energético no shipping vai mudar. Teremos novos limites de emissões já em 2020, ano que parece ser de viragem. E temos também a emergência do GNL como combustível alternativo, com o caso das recentes encomendas da CMA CGM. A Galp vê nesta mudança de paradigma uma ameaça ou uma oportunidade?

cma-cgm saint exuperyA Galp vê como uma forte oportunidade! O crescimento do gás natural não está a correr com a velocidade que se esperava, mas isso não quer dizer que a Galp não esteja preparada para uma maior rapidez. A Galp está preparada para vender gás natural, fuel e gasóleo. A Galp quer estar – e estará – na linha da frente e preparada para abastecer aquilo que o mercado necessitar.

A velocidade com que isto está a correr é a velocidade do mercado, nós não impomos nada.

Por outro lado, estamos a preparar-nos para o novo fuel, com o teor de enxofre mais baixo. No Antes do dia 1 de Janeiro de 2020 estaremos aptos a fornecer o novo fuel, assim como gás natural. Mas que não restem dúvidas de que será um fuel mais caro porque a sua produção será também mais cara.

O mercado tem mostrado alguma resistência, sobretudo devido a esse custo extra. Acredita que a introdução das novas regras possa ser ainda adiada para lá do início de 2020?

A IMO tem sido peremptória nesta questão! A partir de 1 de Janeiro, os navios terão de estar a queimar 0,5% de enxofre. Ou então terão que instalar um scrubber, um equipamento que tem o seu custo. É claro que o custo maior é transformar o navio para queimar gás natural, algo que só vejo viável para navios novos. Mas o problema dos scrubbers é que não existem fabricantes nem estaleiros em número suficiente para a procura. Até 2020 não se conseguirão instalar tantos quantos determina a procura.

Poderá estar aqui uma oportunidade para a Lisnave?

Se tiver capacidade para isso, certamente que sim, mas não conhecendo em detalhe o negócio da Lisnave, não posso comentar.

De uma forma mais resumida, o que faz falta para que Portugal e os portos portugueses possam tirar o máximo proveito da sua posição geográfica?

Os portos e as autoridades portuárias têm de olhar para as oportunidades de negócio e, eventualmente, repensar alguma coisa. Nomeadamente ao nível das tarifas. Por exemplo, quando abastecemos por camião-tanque, a tarifa das inspecções às ligações é demasiado cara. Os armadores queixam-se muito, ao ponto de deixarem de abastecer por camião-tanque em Portugal. Chegam a pagar tanto pela inspecção como pagam pelo combustível!

Os portos têm de olhar para estes novos negócios como uma oportunidade, e têm de ser competitivos. É muito importante simplificar. Já simplificámos um pouco com a JUP, mas ainda há muitas entidades à volta do porto que se calhar deveriam trabalhar de forma mais articulada e unida. Nos EUA, por exemplo, há uma única entidade, o Port State Control. Em Gibraltar, é a Administração Portuária que faz tudo. Em Portugal há demasiadas entidades envolvidas, ajudaria se algumas estivessem agregadas.

Por fim, é necessário apostar nas ligações a terra. Por exemplo, é difícil chegar a Sines sem uma autoestrada. É urgente a existência de uma cadeia logística integrada em Sines.

A terminar, que grandes desafios é que identifica para a actividade dos bunkers?

As questões de segurança e de salvaguarda do meio ambiente são temas que temos de ter muita atenção. A segurança das pessoas que trabalham nesta área é também fundamental para nós. Depois, temos o grande desafio da nova legislação. Mas a empresa está a preparar-se e vamos conseguir. As refinarias continuarão a produzir o fuel, que sai do petróleo bruto.

Não podemos evitar a sua produção sem alterações profundas no aparelho refinador. Nem podemos comprar só crudes que não deem fuel. Não se pode querer comprar laranjas sem casca, não é possível. O fuel continuará a ser produzido e vamo-nos actualizando. O nosso grande desafio está em 2020. Vamos ver quem é que conseguirá chegar lá, e quem conseguirá fornecer navios com fuel de baixo teor de enxofre, e de qualidade. Há muitos operadores no mundo que compram o fuel de vários refinadores e fazem as suas próprias misturas. A partir de 2020 isso vai deixar de ser possível. Só quem souber muito bem o que está a fazer é que irá cumprir a legislação. Estamos expectantes para ver quem é que irá sobreviver no mercado e quem se conseguirá adaptar.

Até agora vingava quem conseguia ser mais competitivo. Agora, vingará quem souber fazer o fuel 0.5% S cumprindo as especificações impostas pela legislação internacional.

ESTE ARTIGO FEZ PARTE DA EDIÇÃO NÚMERO 271 DA REVISTA CARGO!



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