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Vítor Caldeirinha: “Evolução Futura dos Port Community Systems”

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A integração eficiente é o foco da gestão da cadeia de abastecimento, tendo por objetivo maximizar a satisfação do cliente e consequentemente a quota de mercado. A integração da cadeia de abastecimento implica a colaboração estratégica dos parceiros e a gestão colaborativa nos processos organizacionais. A integração da cadeia de abastecimento implica assim o alinhamento e a coordenação de pessoas, processos, informação, conhecimento e estratégias em toda a cadeia. O Objetivo é facilitar o fluxo eficiente e eficaz material, financeiro, de informação e de conhecimento em resposta aos consumidores.

Vickery et al. (2003) identificaram os atributos de uma estratégia de cadeia de abastecimento integrada: (a) tecnologias que facilitam a integração e (b) práticas de integração. As tecnologias de informação são consideradas importantes para facilitar a cadeia de abastecimento e incluem: (a) sistemas de produção informáticos; (b) sistemas integrados de informação; e (c) troca de dados eletrónicos integrado.

As práticas de integração implicam: (a) objetivos e regras comuns; (b) sistemas de informação comuns; (c) plataformas integradoras de colaboração. As práticas de integração externa implicam desenvolver relacionamentos cooperativos entre os diversos participantes da cadeia de abastecimento, baseados na confiança, capacitação técnica e troca de informações.



Os portos desempenham hoje um papel importante na gestão e coordenação de fluxos de materiais e de informação na cadeia de abastecimento, uma vez que o transporte é parte integrante da cadeia.

O objetivo é criar interesses convergentes entres os intervenientes da comunidade portuária e logística, a fim de garantir a confiabilidade, o serviço contínuo e adequado nível de produtividade. A visibilidade ao longo da cadeia e a transparência são fundamentais para reduzir o efeito chicote e tornar mais eficiente eficaz em especial as cadeias de abastecimento híbridas.

De Souza et al. (2003) e Radhika (2012), referem os portos com papel importante como membros da cadeia logística de abastecimento. Neste papel, o porto é considerado parte de um conjunto de organizações, em que diferentes operadores de transporte e logística estão interessados em criar valor para os consumidores finais. O desempenho da cadeia de abastecimento marítima  internacional tornou-se a fonte crucial de vantagem sustentável e desenvolvimento.

O desenvolvimento das cadeias de abastecimento globais alterou o papel tradicional dos portos, de prestadores de serviços de transbordo para um novo papel como distribuidores de produtos em
toda a cadeia de abastecimento e prestadores de serviços logísticos integrados.

Os portos passam a ter o papel de decoupling-points nas cadeias híbridas, ou pontos de rotura inteligentes e de ligação entre as cadeias de push e pull, onde se torna essencial a visibilidade dos stocks, enviando informação para montante e jusante da cadeia e permitindo a gestão de inventário e a costumização.

Um porto que está integrado na cadeia de abastecimento é caracterizado por uma comunicação sem interrupção, pela eliminação do desperdício, pela redução de custos nas operações através do conceito Just-In-Time, pela interconectividade e interoperabilidade de infraestrutura e operações modais e pela prestação de serviços com valor acrescentado e satisfação do cliente.

Os benefícios comerciais do paperless variam desde a diminuição de custos, fluxos de informação melhores e mais rápidos, atrasos reduzidos e menores custos nas fronteiras, maior  responsabilidade da cadeia de abastecimento e maior segurança de comércio e transporte, melhor informação para todos os elos, conforme referem Devlin & Yee (2005). Os portos marítimos e as empresas de transporte não são apenas utilizadores de documentos/comércio eletrónicos, mas também prestadores de serviços eletrónicos com o objetivo de otimizar os processos de negócios.

Bolduc (2009), mencionou no seu relatório sobre sistemas de transportes inteligentes que há uma mudança no papel dos portos, para além de oferecerem serviços básicos independentes, passam a servir como ponto chave numa cadeia de abastecimento integrada orientada por valores.

O tempo de acesso a um tipo específico de informação é menor devido à implementação de plataformas eletrónicas e sistemas inteligentes de análise e as informações em tempo real são cruciais para os fornecedores de transporte, carregadores e prestadores serviços de logísticos e, se essa informação for personalizada, então pode desempenhar um papel importante na cadeia de abastecimento (Aydogdu & Aksoy, 2013).

Rodon e Ramis-Pujol (2006) definem um Port Community System (PCS) como uma plataforma eletrónica que liga múltiplos sistemas, operados por uma variedade de organizações, que constituem uma comunidade portuária. O PCS aumenta a eficiência e a eficácia da comunicação no Porto. No entanto, difere de um porto para outro, isso depende da função do porto. Os PCS são centros de informação holísticos, geograficamente limitados na cadeia de abastecimento, que servem principalmente os interesses de entidades coletivas heterogéneas de uma comunidade portuária ou logístico-portuária.

Portel (2009) definiu PCS como: uma ferramenta para trocar mensagens no ambiente portuário, tendo uma natureza comercial e logística, que possui um carácter B2B (Business to Business).

Segundo Diaz (2009), o PCS responde à necessidade de se focar na maximização da infraestrutura física e controlar a eficiência das operações portuárias em geral.

De acordo com a IPCSA (2011): «O PCS é definido como sendo uma plataforma eletrónica neutra e aberta que permite uma troca inteligente e segura de informações entre as partes interessadas públicas e privadas, a fim de melhorar a posição concorrencial das comunidades dos portos; otimiza, gere e automatiza processos portuários e de logística eficiente, através de uma única apresentação de dados ligando cadeias de transporte e logística». Um PCS é um sistema modular com funcionalidade delineada para fornecer aos diferentes setores e atores, dentro de um ambiente de comunidade portuária com ferramentas específicas para estes, proporcionando assim um sistema fortemente integrado.

O conjunto de intervenientes chaves do PCS consiste em empresas privadas – agentes de navegação, operadores de terminais, transitários, despachantes, entre outros – e em agências públicas ou governamentais – Alfândegas ou Autoridades Portuárias, entre outros.

Também pode incluir intervenientes de processos relacionados com inspeções não-aduaneiras para saúde, animais e plantas, sanitários e fitossanitários, segurança alimentar e de drogas, etc. E até transportadores terrestres e plataformas logísticas terrestres públicas e privadas.

Segundo a MED-PCS Project (2013) os aspetos importantes da implementação dos PCS são representados pelas seguintes questões: (a) infraestrutura eletrónica e informática adotada no porto; (b) protocolos de troca de informação subjacentes ao sistema; (c) tipo de transações processadas pelo sistema.

Para Portel (2009) os serviços prestados pelos PCS incluem, entre outros: embarque e desembarque de mercadoria, declarações sumárias, manifestos, carga perigosa, Listas de carga e descarga, transbordo, Notificação prévia de chegada de camião / comboio, Sistema de controlo e programação da frota de camiões, relatórios de danos e reparações de contentores, integração com plataformas nacionais e internacionais, cobrança e faturação, receção de manifestos, apresentação de documentação à alfândega, receção de informação sobre a reserva de exportação, informação do navio (viagem, data de chegada, data de partida, horário), relatórios de operações de carga de operadores de navios, pré-aviso de chegada e de partida, declaração geral do navio, lista de tripulantes e passageiros, requisição de serviço de reboque.

As razões de desenvolvimento dum PCS são as seguintes: (a) obter uma vantagem mais competitiva do porto; (b) otimizar os fluxos de informação (eficiência e eficácia); (c) controlar melhor a atividade de importação / exportação dos serviços aduaneiros.

Os PCS têm vindo a ser implementados nos portos de forma gradual e faseada, encontrando-se os diferentes portos em diferentes fases de implementação ou mesmo misturando aspetos de diferentes fases.

Por exemplo, em Portugal o Sinave do porto de Sines foi um precursor dos PCS nacionais, tendo-se passado depois para o PCOM, a JUP, a FUP e depois a JUL, iniciada em Sines em 2014, ainda em fase de desenvolvimento nos outros portos.

O faseamento do desenvolvimento de qualquer organismo obedece a diferentes fases. Os estágios de desenvolvimento dos portos foram descritos por Bird (1963), incluindo o estabelecimento do porto, o seu desenvolvimento e consolidação/especialização. Posteriormente, Notteboom&Rodrigue (2005) definiram uma nova fase da vida do porto como a sua regionalização, ou seja, a expansão para o hinterland.

De Langen&Lugt (2017), referiram uma nova fase do desenvolvimento do porto e da autoridade portuária com a sua transformação em Corporação de Desenvolvimento Portuário (PDC), em que o porto passa a ser um centro de empreendimento de novas tecnologias e start-ups de interesse portuário, ambiental e na área da inteligência artificial, que os privados não desenvolveriam sem o apoio do porto.

Desenvolvimento dos PCS

O desenvolvimento dos PCS obedece ao mesmo tipo de ciclo de vida, com faseamentos como o estabelecimento, desenvolvimento, consolidação, expansão e orientação para a inovação de ponta, podendo encontrar-se uma ligação com os ciclos de vida do próprio porto.

  • Numa primeira fase, de estabelecimento, os PCS apenas incluíam as notificações básicas da chegada do navio e das mercadorias, essencialmente para efeitos estatísticos e de resposta a entidades externas.
  • Numa segunda fase, de desenvolvimento, os sistemas dos principais  portos passaram a incluir o despacho das entidades portuárias, como a Autoridade Portuária, Alfândega, SEF, Capitania e entidades de saúde e as respetivas declarações.
  • Numa terceira fase, de consolidação que se pode associar à especialização dos portos, os PCS passaram a incluir a faturação automática das entidades e automatismos diversos de despacho dos navios e autorizações, deixando de haver papel nos portos.
  • Numa quarta fase, de expansão e que se pode associar à regionalização dos portos, os portos alargam o seu âmbito e iniciam a recolha de informações de sensores das cadeias logístico-marítimas que os atravessam, incluindo o transporte rodoviário e ferroviário, portos secos, transportes marítimos e importadores e exportadores, nos canais de navegação e nas entradas da cidade e nas portarias ro-ro e ferroviárias, com disponibilização de informação de situação das cargas para todos os parceiros da cadeia logística, com vista à sincronização e transparência e visibilidade dos processos, melhorando a eficiência dos fluxos.
  • Numa quinta fase, de empreendedorismo público, que se pode associar à fase dos PDC portuários de Langen, os PCS mais avançados estão a criar ninhos de empresas e de inovação avançada, com o desenvolvimento de aplicações de inteligência artificial, robotização portuária, análise de Big Data, análise preditiva, aconselhamento do encaminhamento das cargas com base em probabilidades, gestão integrada de fluxos e riscos, oferta e soluções múltiplas integradas de encaminhamento, utilização de tags inteligentes nas próprias unidades de carga, internet das coisas, mercado de oferta e procura de transportes intermodais, booking, internet física, maximização da navegação, navegação autónoma, entre outros, a entrando em força nos sistemas de inteligência artificial.

Nem todos os portos se desenvolvem neste faseamento, podendo adotar alguns sistemas de diferentes fases. Que faseamento se seguirá nos PCS. Quais as inovações que irão prevalecer nesta quinta fase de porto inteligente? Ficam as questões.

Vitor Caldeirinha (Shipping&Port) e Antónia Salvador (IPS/ESCE)

Vítor Caldeirinha

Doutorado em Gestão Portuária e Mestre em Gestão/MBA. Professor de Gestão e Estratégia Portuária no ISEG (UL)

Este artigo é parte integrante da edição nº 272 da Revista Cargo, Março/Abril

O(s) autor(es) escreve(m) segundo o Novo Acordo Ortográfico



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