Estamos a atravessar o segundo ano de alargamento do Canal do Panamá, cuja inauguração ocorreu em Junho de 2016. Este canal alargado permite a passagem de navios neopanamax até 12,5 a 14 mil TEU, dependendo do calado operacional em água doce e das respectiva largura. Foi um marco muito importante para o transporte marítimo e para o relacionamento entre o Oceano Pacífico e o Oceano Atlântico.

Em especial, como resposta ao incremento da quota de mercado da ferrovia que atravessa os EUA de costa a costa, levando as cargas chinesas dos portos da Califórnia e Canadá para as cidades da costa Leste.



Até 2014, verificou-se em Portugal e Espanha, e mesmo noutros países da Europa, o desenvolvimento de uma visão muito ambiciosa e positiva relativamente ao impacto, potencialidades e consequências deste projecto para o transporte marítimo mundial e da Europa e para os portos, levando a estratégias de preparação e adaptação dos portos e mesmo dos caminhos-de-ferro a este novo contexto.

Em 28 Julho 2010, o jornal Público noticiava que António Mendonça e José Sócrates tiveram uma reunião com os agentes económicos de forma a procurar todas as potencialidades que se abrem com o alargamento do canal do Panamá, que liga o oceano Atlântico ao Pacífico.

Já Passos Coelho referiu em 27 de Março de 2012, ao Jornal de Negócios que «o Porto de Sines é um dos mais importantes do mundo, sendo que o processo de internacionalização de Portugal exige que este tipo de investimentos possa ser bem sucedido. Gostaríamos que Sines pudesse ter [uma ligação ferroviária em bitola europeia] até 2014, este é o ano em que ocorrerá o alargamento do Canal do Panamá, o que aumenta a importância da posição de Sines no Oceano Atlântico».

Também Cavaco Silva confirmou esta visão em 18 de Outubro de 2013, ao jornal Correio da Manhã que «O alargamento do Canal do Panamá é importante para Portugal, porque coloca Sines como a porta de entrada da Europa. Com a extensão do Canal do Panamá, em curso, este vai passar a desempenhar um papel ainda maior no comércio e no investimento internacionais. E abre também novas potencialidades para Portugal e em particular para o porto de Sines, porque sendo este o maior porto de águas profundas da Europa, pode ser, de facto, a porta de entrada das mercadorias» Circulou também a ideia sobre o potencial de Portugal para poder passar a receber navios oriundos da China via novo Canal do Panamá alargado, uma vez que era o primeiro porto na rota, que aqui deixariam as mercadorias a seguirem por comboio, na bitola europeia, rumo ao norte da Europa, sendo por vezes avançado como uma das justificações para o investimento. Este argumento político tinha na altura toda a lógica para a grande maioria das pessoas, embora carecesse de apuramento técnico em maior detalhe.

Embora o impacto da obra de alargamento do Canal do Panamá ainda venha a surtir efeitos por vários anos, não devendo ainda estar a ser aproveitado todo o seu potencial nestes momentos iniciais, podemos desde já ir avaliando o desenvolvimento desse impacto, com dados de Setembro de 2017, ficando prometida nova avaliação no final do próximo ano.

Tráfego do Canal do Panamá por rotas (até Setembro de 2017)

Neste momento, verifica-se que o tráfego da Europa com a Ásia via Panamá é praticamente inexistente, representando cerca de 0,3% do total das cargas que são movimentadas pelo Canal do Panamá, ou seja, 722 mil toneladas (contentores, carga geral e graneis).

O tráfego da Europa via Panamá de/para a costa Oeste da América do Norte ronda os 12 milhões de toneladas incluindo carga em contentores, carga fraccionada e graneis sólidos e líquidos, que não sendo de facto expressivo (5,1% do movimento do Panamá), é importante.

O tráfego da Europa via Panamá de/para a costa Oeste da América do Sul e Central ronda os 19 milhões de toneladas incluindo carga em contentores, carga fraccionada e graneis sólidos e líquidos, não sendo também muito expressivo (7,8% do movimento do Panamá), é já bastante importante.

Numa recente entrevista com os dirigentes do Canal do Panamá, na revista Port Technology, foi referido que existem já 25 serviços de linha regulares de contentores a passar hoje pelo Canal do Panamá, dos quais 14 serviços regulares servem a rota Ásia-Costa Leste dos EUA com navios neopanamax até 13,5 mil TEU.

As restantes linhas possuem navios mais pequenos, panamax, e operam entre as costas da América (norte e sul) ou na ligação das costas Oeste da América com a Europa.

Tráfego do Canal do Panamá por tipo de navio (até Setembro de 2017)

Um destes serviço deve ser o novo serviço do Panamá que passou a escalar Portugal em Julho de 2016, que resultou da fusão e upgrade dos serviços USEC-SAWC e Norte da Europa-SAWC.

Os dados mostram bem a dimensão do movimento e da importância que aquele canal alargado possui efectivamente para o tráfego entre as Américas, o tráfego da América com a China e Oceania e o tráfego da Europa com a América.

De 12 mil navios que passaram no Canal do Panamá até Setembro de 2017, cerca de 2 mil são já neopanamax, o que mostra a necessidade e o impacto da obra, esperando-se um aumento gradual e constante do peso destes navios maiores.

As principais origens e destinos na Europa são a Espanha com 5 milhões de toneladas e os portos holandeses com 4 milhões de toneladas. Não é referido o valor movimentado com Portugal nas estatísticas oficiais da Autoridade do Canal.

Uma outra questão importante são os tráfegos em rotas ‘round-the-world’, que possuem um peso de 0,4%, correspondentes a 942 mil toneladas, ou seja, não possuem peso significativo.

Ora, podemos afirmar que o esperado potencial ainda não se concretizou embora os portos portugueses estejam preparados e existam já algumas relações. Faremos nova avaliação no próximo ano.

Tráfego do Canal do Panamá por países (até Setembro de 2017)

O projecto da ferrovia para Espanha e a Europa ainda não foi desenvolvido, embora não pareça que o seu impacto no alargamento do hinterland portuário fosse muito além de Madrid, que pode efectivamente ser servido com a América e o Panamá por portos portugueses em alternativa aos portos espanhóis.

Algumas conclusões podem ser retiradas relativamente à necessidade de prudência, mas sempre com ambição, que devemos ter na realização de investimentos públicos justificados com mudanças na envolvente externa.

Devemos sempre apurar tecnicamente em detalhe, e não apenas politicamente, os factos e compreender junto dos especialistas internacionais e dos estudos realizados a natureza e dimensão dos impactos esperados pelas mudanças.

Por isso, a leitura de estudos e papers científicos sobre o sector portuário é tão importante, trazendo uma visão multi-país, baseada em dados e inquéritos alargados com especialistas, e assente no manacial do conhecimento científico acumulado a nível mundial.

Vítor Caldeirinha

Doutorado em Gestão Portuária e Mestre em Gestão/MBA. Professor de Gestão e Estratégia Portuária no ISEG (UL)

Este artigo é parte integrante da edição nº 269 da Revista Cargo